PURPOSES : This study focuses on the evaluation of interface performance with varying surface texture and tack coat application in an asphalt overlay. METHODS : The evaluation is carried out in two phases: tracking test and interface bond strength test. Using an image processing tool, tracking test is conducted to evaluate the susceptibility of the tack coat material to produce excessive tracking during application. Using the pull-off test method, the bond strength test is performed to determine the ability of the interface layer to resist failure. RESULTS: Results show that the underseal application yields less tracking compared to other applications. However, the bond strength is barely within the minimum acceptable value. On the other hand, RSC-4 produces higher bond strength for all surface types, but the drying time is long, which produces excessive tracking. CONCLUSIONS: While underseal application may be suitable for a trackless condition, the bond strength is less appealing compared to the rest of the tack applications available. RSC-4 demonstrated a high and consistent bond strength performance, but more time is required for drying to avoid excessive tracking. Tack coat application and surface type combination produce varying results. Therefore, these should be considered when selecting suitable future tack coat application options.

포장콘크리트는 중차량에 대한 저항성이 크고 유지관리 비용이 적게 드는 공법으로서 다른 구조물과 달리 온도변화, 강우 및 강설, 축하중 반복 등 가혹한 조건에 노출되어 있다. 따라서 기후환경에 대한 내 구성이 매우 중요하며 특히 강설 시 원활한 교통소통을 위하여 살포되는 제설재에 대한 내구성을 확보하 는 것은 장수명 콘크리트 포장의 중요한 요소라 할 수 있다. 일반적으로 재료적인 관점에서 콘크리트의 내구성을 향상시키는 방법 중 하나는 광물질 혼화재를 사용하는 것이며 포장구조물에 적용할 때는 재료적 특성에 대해 시공 및 유지관리 측면에서 충분한 고려가 선행되어야 한다. 본 연구에서는 고로슬래그 미분 말, 플라이애시, 실리카흄, 메타카올린 등 다양한 광물질 혼화재를 사용하여 장수명 포장 콘크리트를 얻 기 위한 표준배합 및 내구성 평가를 진행하였다. 검토대상 배합은 고속도로공사 전문시방서 기준에 따라 설계기준 휨강도 4.5, 배합강도 5.2MPa를 얻기 위하여 검토된 각 혼화재료 종류별 표준배합을 선정하였 다. 그림 1 및 2는 각 배합별 동결융해 저항성 및 스케일링 저항성 시험결과를 정리한 것이다.

최근 서울 도심 지역에 위치한 주요 포장도로에서의 동공발생 문제가 다양한 원인으로 인하여 이전 보다 더 빈번하게 나타나는 것으로 대두되고 있는 실정이다. 이 문제는 포트홀과 싱크홀 수 증가와 포장 도로에서의 다른 문제들을 야기 시킨다. 사실, 포장도로에서의 동공발생을 일으키는 주체적인 원인은 강 우, 강설과 같은 기후 변화와 밀접한 관련이 있다. 이 연구에서는, 한국형도로포장설계법에 기반하여 개 발된 KPRP(Korea Pavement Research Program : 한국형 포장설계프로그램)를 이용하여 동상방지층 의 구조적 성능을 모니터링 하고, 유한요소해석 프로그램 중 하나인 KICTPAVE 프로그램을 이용하여 KPRP프로그램의 신뢰도를 확인하고자 한다. KPRP 프로그램은 한국형 도로포장설계법에 기반을 두고 개발 된 프로그램 이다. 사실. 이전에 사용되어지던 설계 법은 AASHTO Interim Guide Method(1972) 로, 한국형포장설계프로그램의 개발 전 국내에서 가장 보편적으로 사용된 설계법이다. 이 설계법은 주어 진 조건 하에서만 포장 단면을 설계하는 법을 도출해내기 때문에 다양한 조건에서의 설계와 구조적인 개 량이 어렵다는 지적이 나오게 되었다. 이를 보완하기 위하여 국내에서의 주어진 조건에 적합하게 도로 포장의 횡단을 설계하기 위해 개발된 한국형포장설계프로그램이 나오게 되었다. 본 연구에서는, KPRP 와 KICTPAVE를 이용하여 동상방지층의 구조적 성능을 더욱 정밀하게 연구하게 된다. 한국형포장설계프로그램은 설계조건을 반영한 후, 횡단면 조건 설정, 기상조건 반영, 교통량 반영, 포장 재료 물성치 반영 및 동상방지층 설치 여부 판단과정을 거쳐 공용성을 예측하게 된다. 설계조건 반영은 한 국형포장설계프로그램에서 제공하는 기본 DB를 활용하여 횡단 설계를 하였다. 본 연구는 효과적인 공용성 분석을 위하여 세 가지 경우로 나누어서 해석을 실시하였는데, 그 조건들은 아래 표 1에 나온 것과 같다. 표 1은 동상방지층의 구조적 성능을 한국형포장설계프로그램을 이용하여 분석해낸 결과 이다. 표 1을 보면 두께와 상관없이 모든 구조적 성능이 일치하게 되는 결과를 가져와서 KICTPAVE 프로그램을 이용하여 조 건을 5가지로 나누어 유한요소해석을 실시하였다. 각 층(동상방지층-노상토, 보조기층-동상방지층, 기층 -보조기층, 표층-기층, 표층 사이의 노드와 요소)은 5cm간격으로 0cm에서 20cm 까지 다섯 가지 경우의 조건으로 나누어서 해석을 하였다. 그 결과 보조기층과 동상방지층 사이의 변형률은 동상방지층의 두께가 두꺼워질수록 증가되는 현상을 보였다. 하지만, 이와는 반대로 노상토와 동상방지층 사이에서 발 생하는 변형률은 동상방지층의 두께가 두꺼워 질 수록 감소되는 현상을 보였다.

아스팔트 콘크리트 포장의 파손을 지연시켜 주어진 공용수명을 다할 수 있도록 하기 위해서는 공용기간 동안 정기적인 포장 조사를 실시하여 포장표면의 균열파손을 파악하고 적정 균열보수를 적기에 시행하는 것이 중요하다. 현재 도로포장 선진도시에서는 객관적 도로포장의 상태를 평가하기 위해 도로포장상태조 사 매뉴얼(Pavement Condition Survey Manual)을 통해 정기적으로 각 담당기관의 포장조사요원을 교육 하고 정형화된 평가 방법과 기록 문서를 적용하여 조사를 실시하고 있다. 실제 객관적인 현장 조사 및 평 가를 실시하여 파손정도에 따라 적정한 보수공법을 제시하여 정부가 예산을 절감하는데 큰 도움이 되고 있 다. 국내의 경우 자동포장상태 조사장비를 활용하여 균열에 대한 파손평가를 실시하나 균열보수를 실시한 후에 적용 보수재의 지속적인 추적조사가 진행되지 않고 있어 적용공법의 성능을 제대로 파악하고 있지 못 하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 균열보수재가 적용된 구간에 대하여 도보로 육안조사(Visual Inspection)을 실시하여 균열 보수구간의 현장상태를 점검하고 조사 자료를 토대로 다음의 (식 1)과 같이 CCI(Crack repair material Condition Index)를 산정하여 현장 균열보수재의 상태를 정량화 하였다. (그림 1)과 같이 균열 보수재의 파손 형태와 일일 교통량 표준화 값을 기준으로 균열 보수시행 우선순 위를 결정하였으며, 동일한 보수 재료라도 시공시 품질관리에 따라 성능의 차이가 있음을 확인하였다. 그 러므로 본 연구에서는 CCI(Crack repair material Condition Index)를 활용하여 균열 보수 이후 적용된 공법에 대한 상태등급을 산정하고 균열 보수구간의 추가 보수시행 순서를 파악하여 적기의 균열 보수가 실시될 수 있도록 제안하였다.

아스팔트 포장의 유지보수는 근본적 유지보수와 예방적 유지보수로 구분되며, 일반적인 유지보수 방법 은 아스팔트 덧씌우기 공법이다. 아스팔트 덧씌우기는 기존 표층을 약 5cm 절삭 후 재포장하는 방법을 사용하고 있으며, 구조적인 검토 없이 쉽게 사용할 수 있는 장점을 가지고 있는 반면에 반복적인 덧씌우 기 시공으로 주변 구조물과의 단차를 발생시키는 단점을 내포한다. 한편, 예방적 유지보수는 구조적 성능 을 유지하고 있는 도로를 대상으로 파손의 가속화를 방지하고 도로 본연의 기능과 서비스 수준을 향상시 키는 경제적인 유지보수 처리 공법이다. 예방적 유지보수 차원에서 초박층 포장에 대한 연구가 많이 진행 되고 있으며, 특히 초박층 포장공법은 기존 노후 도로의 절삭 없이 시공할 수 있는 장점을 가지며, 공용수 명의 연장에 효과적인 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 반사균열 제어용 특수 섬유를 포함하는 개질재의 개발 및 이를 적용한 아스팔트 혼합물(리 커버 아스팔트)에 대한 역학적 특성을 구명하였으며, 리커버 아스팔트를 적용하여 반사균열을 가지는 노후 아스팔트 포장층에 기존 노후 도로의 절삭 없이 2cm의 포장두께로 포장하는 초박층 포장 공법을 개발하였 다. 본 연구에서 리커버 아스팔트는 PG 76-22의 아스팔트 바인더, 5mm 이하 골재, 석분 및 채움재에 반사 균열 제어를 위한 특수 섬유가 포함된 개질재를 첨가하여 제조되며, 리커버 아스팔트의 역학적 특성을 구명 하기 위하여 마샬 안정도, 공극율, 플로우 및 동적안정도 시험 등이 수행되어졌다. 또한 리커버 아스팔트를 활용한 초박층 공법의 현장 적용성을 평가하기 위하여 아스팔트 플랜트에서 혼합물을 생산하여 현장에 적용 하였으며, 시공성 및 소음저감 효과를 비교 분석하였다. 리커버 아스팔트의 플랜트에서 생산 시 핫빈에서 5mm 이하 골재만이 사용될 수 있도록 골재를 관리하였으며, 실내배합을 기본으로 하여 현장입도를 조정하 였다. 리커버 아스팔트 혼합물의 생산 온도는 170±5℃ 였으며, PG 등급 76—22의 아스팔트에 특수 섬유 보강된 개질재를 투입하여 혼합물을 생산하였다. 리커버 아스팔트의 포설 온도는 160±5℃이며, 페이버를 이용하여 2cm 포장 두께를 확보할 수 있도록 포설하였으며, 포설 후 2cm 이내의 초박층 포장에 의해 다짐 온도가 크게 저하 될 수 있기 때문에 타이어 롤러 및 탠덤 롤러에 의해 즉시 다짐을 실시하였다. 타이어 롤 러 및 탠덤 롤러에 의한 다짐은 각각 130℃~150℃ 및 110~130℃의 범위에서 실시하였다.

본 연구에서는 평택 미8군 차량정비시설 내 콘크리트 포장의 줄눈부 하중전달효율(Load Transfer Efficiency, LTE)을 평가하기 위해 FWD(Falling Weight Deflectometer)를 이용한 조사･평가를 수행하 였다. 본 연구에서는 <그림 1>에서와 같이 FHWA/TX-07/0-5123-2“Guidelines for Evaluation of Existing Pavement for HMA Overlay”에서 제시한 FWD 처짐 하중전달효율 산정식을 사용하였다. FWD를 이용한 콘크리트 슬래브 줄눈부의 하중전달효율을 조사한 결과는 <표 1>에서 보는 바와 같다. 하중전달효율이 80% 이상인 지점은 97개소로 전체의 약 84.3%에 해당한다. 콘크리트 슬래브 시공 당시 줄눈부에 <그림 2>와 같은 배부름현상(Bulging)이 발생하였다. 배부름현상 이 하중전달효율에 미치는 영향을 파악하기 위하여 총 24개 줄눈부에 대하여 순방향과 역방향으로 <그림 2>와 같이 FWD 시험을 수행하였다. <그림 3>은 각 줄눈부에서 Case 1과 Case 2의 하중전달효율을 비교 한 것이다. 그래프에서 보는 바와 같이 LTE 차이가 ±2% 이내인 경우를 (6개 지점) 제외하고 총 18개 줄 눈부 중 15개 줄눈부에서 Case 1이 Case 2보다 LTE가 큰 것으로 나타나 줄눈부 배부름현상이 LTE에 영 향을 주는 것으로 나타났다.

최근 노후화된 구조물의 재건축 또는 재개발과 같은 건설 사업의 급속한 팽창으로 인하여 발생되는 건 설폐기물의 발생량은 점차적으로 증가하고 있으며, 향후 건설폐기물 처리는 점차 사회적으로 매우 중요한 부분을 차지할 것으로 예상된다. 또한 국내의 천연골재 부존량은 제한적이며, 이는 빠른 시일 내에 고갈 될 전망이다. 따라서 본 연구에서는 천연골재를 대체할 수 있는 순환골재를 활용하여 포장용 콘크리트에 적용하기 위한 연구의 일환으로, 천연골재 중량대비 50%, 70% 및 100%를 순환골재로 치환하여 재령 28 일의 압축강도 및 염소이온침투에 대한 저항성을 분석하였다. 또한 염소이온침투 저항성 실험은 ASTM C 1202에 의거하여 수행하였다. 그림 1 및 그림 2는 각 변수별 압축강도 및 염소이온침투 저항성을 비교하 고 있다. 압축강도 실험결과, 순환골재를 50% 치환한 R50 변수의 압축강도는 30MPa 수준으로 분석되었다. 또 한 순환골재 치환 70% 및 100% 변수인 R70 및 R100 변수는 R50 변수보다 약 10.9% 및 11.3% 감소한 압축강도 값을 나타내었다. 또한 염소이온침투 저항성 실험결과, R50 변수의 통과전하량은 2,862쿨롱의 값으로 ASTM C 1202 평가기준에 따라“보통”으로 분석되었다. 반면, R70 및 R100 변수의 염소이온침 투 저항성 실험결과, 3,592 및 4,466쿨롱의 통과전하량 R50 변수보다 다소 높은 통과전하량 값을 나타내 었으며 이는 평가기준에 의거하여“보통” 및“높음”으로 분석되었다. 순환골재 치환율 증가에 따라 압축 강도는 감소하였고, 통과전하량은 증가하는 경향을 나타내었다. 이는 포장용 콘크리트에 순환골재의 다량 치환으로 순환골재의 낮은 밀도 및 높은 흡수율에 기인한 것으로 판단된다. 또한 순환골재를 포장용 콘크 리트에 적용하기 위해서 추가적인 역학적 특성 및 내구 특성을 분석하여 적용함이 바람직할 것으로 사료 된다.

PURPOSES : Nowadays, cavity phenomena occur increasingly in pavement layers of downtown areas. This leads to an increment in the number of potholes, sinkholes, and other failure on the road. A loss of earth and sand from the pavement plays a key role in the occurrence of cavities, and, hence, a structural-performance evaluation of the pavement is essential. METHODS: The structural performance was evaluated via finite-element analysis using KPRP and KICTPAVE. KPRP was developed in order to formulate a Korean pavement design guide, which is based on a mechanical-empirical pavement design guide (M-EPDG). RESULTS: Installation of the anti-freezing layer yielded a fatigue crack, permanent deformation, and international roughness index (IRI) of 13%, 0.7 cm, and 3.0 m/km, respectively, as determined from the performance analysis conducted via KPRP. These values satisfy the design standards (fatigue crack: 20%, permanent deformation: 1.3 cm, IRI: 3.5 m/km). The results of FEM, using KICTPAVE, are shown in Figures 8~12 and Tables 3~5. CONCLUSIONS: The results of the performance analysis (conducted via KPRP) satisfy the design standards, even if the thickness of the anti-freezing layer is not considered. The corresponding values (i.e., 13%, 0.7 cm, and 3.0 m/km) are obtained for all conditions under which this layer is applied. Furthermore, the stress and strain on the interlayer between the sub-grade and the anti-freezing layer decrease gradually with increasing thickness of the anti-freezing layer. In contrast, the strain on the interlayer between the sub-base and the anti-freezing layer increases gradually with this increase in thickness.

PURPOSES: The national highways and expressways in Korea constitute a total length of 17,951 km. Of this total length of pavement, the asphalt pavement has significantly deteriorated, having been in service for over 10 years. Currently, hot in-place recycling (HIR) is used as the rehabilitation method for the distressed asphalt pavement. The deteriorated pavement becomes over-heated, however, owing to uncontrolled heating capacity during the pre-heating process of HIR in the field. METHODS: In order to determine the appropriate heating method and capacity of the pre-heater at the HIR process, the heating temperature of asphalt pavement is numerically simulated with the finite element software ABAQUS. Furthermore, the heating transfer effects are simulated in order to determine the inner temperature as a function of the heating system (IR and wire). This temperature is ascertained at 300 ℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700°℃, and 800℃ from a slab asphalt specimen prepared in the laboratory. The inner temperature of this specimen is measured at the surface and five different depths (1 cm, 2 cm, 3 cm, 4 cm, and 5 cm) by using a data logger. RESULTS: The numerical simulation results of the asphalt pavement heating temperature indicate that this temperature is extremely sensitive to increases in the heating temperature. Moreover, after 10 min of heating, the pavement temperature is 36%~38% and 8%~10% of the target temperature at depths of 25 mm and 50 mm, respectively, from the surface. Therefore, in order to achieve the target temperature at a depth of 50 mm in the slab asphalt specimen, greater heating is required of the IR system compared to that of the gas. CONCLUSIONS : Numerical simulation, via the finite element method, can be readily used to analyze the appropriate heating method and theoretical basis of the HIR method. The IR system would provide the best heating method and capacity of HIR heating processes in the field.

PURPOSES: This paper investigates behavior and performance of concrete pavement in tunnel based on temperature data from field. METHODS : In this study, there are 4 contents to evaluate concrete pavement in tunnel, First, Comparison for distress was conducted at outside, transition, and inside part of tunnel. Secondly, temperature data was collected in air and inside concrete pavement in outside and inside tunnel. Thirdly, FEM analysis was performed to evaluate stress condition, based on temperature data from field. Finally, performance prediction was done with KPRP program. RESULTS: From the distress evaluation, failure of inside tunnel was much less than it of outside tunnel, Temperature change in tunnel was less than out side, and also it was more stable. According to result of FEM analysis, both curling stress status of inside tunnel was lower than it of outside tunnel. Based on KPRP program analysis, performance of inside tunnel was longer than outside. CONCLUSIONS : Through all study about behavior and performance of concrete pavement in tunnel, condition in tunnel has more advantages from environmental and distress point of view. Therefore, performance of inside tunnel was better than outside.

PURPOSES: Reflection cracking has been one of the major causes of distress when asphalt pavement is laid on top of concrete pavement. This study evaluated the reflection cracking resistance of asphalt mixtures reinforced with asphalt embedded glass fiber and carbon fiber using a Texas Transportation Institute (TTI) overlay tester. METHODS : Different asphalt mixtures such as polymer-modified mastic asphalt (PSMA) and a dense graded asphalt mixture were reinforced with asphalt-embedded carbon fiber and glass fiber. For comparison purposes, two PSMA asphalt mixtures and one dense graded asphalt mixture were evaluated without fiber reinforcement. Two different overlay test modes, the repeated overlay test (R-OT) and monotonic overlay test (M-OT), were used to evaluate the reflection cracking resistance of asphalt mixtures at 0 ℃. In the R-OT test, the number of repeated load when the specimen failed was obtained. In the M-OT test, the tensile strength at the peak load and tensile strain were obtained. RESULTS : As expected, the fiber-reinforced asphalt mixture showed a higher reflection cracking resistance than the conventional nonreinforced asphalt mixtures based on the R-OT test and M-OT test. The dense graded asphalt mixture showed the least reflection cracking resistance and less resistance than the PSMA. CONCLUSIONS: The TTI overlay tester could be used to differentiate the reflection cracking resistance values of asphalt mixtures. Based on the R-OT and M-OT results, the carbon-fiber-reinforced asphalt mixture showed the highest reflection cracking resistance among the nonreinforced asphalt mixtures and glass-fiber-reinforced asphalt mixture.

PURPOSES : This study primarily focused on evaluating the performance characteristics of 4.75-mm nominal maximum aggregate size (NMAS) asphalt mixtures for their more effective implementation to a layered flexible pavement system. METHODS: The full-scale pavements in the FDOT’s accelerated pavement testing (APT) program, including 4.75-mm mixtures at the top with different thicknesses and asphalt binder types, were considered for the faster and more realistic evaluation of the rutting performance. The results of superpave indirect tensile (IDT) tests and hot-mix asphalt fracture mechanics (HMA-FM) based model predictions were used for cracking performance assessments. RESULTS: The results indicated that the rutting performance of pavement structures with 4.75-mm mixtures may not be as good as to those with the typical 12.5-mm mixtures, and pavement rutting was primarily confined to the top layer of 4.75-mm mixtures. This was likely due to the relatively higher mixture instability and lower shear resistance compared to 12.5-mm mixtures. The energy ratio (ER) and HMA-FM based model performance prediction results showed a potential benefit of 4.75-mm mixtures in enhanced cracking resistance. CONCLUSIONS : In relation to their implementation, the best use of 4.75-mm mixtures seem to be as a surface course for low-trafficvolume applications. These mixtures can also be properly used as a preservation treatment that does not necessarily last as long as 12.5-mm NMAS structural mixes. It is recommended that adequate thicknesses and binder types be considered for the proper application of a 4.75-mm mixture in asphalt pavements to effectively resist both rutting and cracking.

PURPOSES: This study intends to develop an inorganic soil pavement material using industrial by-products and to evaluate its applicability as a road pavement material. METHODS: In this study, a compressive strength experiment was conducted based on the NaOH solution molarity and water glass content to understand the strength properties of the soil pavement material according to the mixing ratio of alkali activator. In addition, the strength characteristic of the inorganic soil pavement material was analyzed based on the binder content. The performance of the soil pavement was evaluated by conducing an accelerated pavement test and a falling weight deflectometer (FWD) test. RESULTS: As a result of the soil pavement material test based on the mixture ratio of alkali activator, it was identified that the activator that mixed a 10 M NaOH solution to water glass in a 5:5 ratio is appropriate. As a result of the inorganic soil pavement materials test based on the binder content, the strength development increased sharply when the amount of added binder was over 300 kg; this level of binder content satisfied 28 days of 18 MPa of compression strength, which is the standard for existing soil pavement design. According to the measured results of the FWD test, the dynamic k-value did not show a significant difference before or after the accelerated pavement testing. Furthermore, the effective modulus decreased by approximately 50%, compared with the initial effective modulus for pedestrian pavement. CONCLUSIONS: Based on these results, inorganic soil pavement can be applied by changing the mixture proportions according to the use of the pavement, and can be utilized as road pavement from light load roads to access roads.

터널은 토공부와 비교하면 어둡고 갇힌 공간이기 때문에 콘크리트 포장 시공시 품질관리가 어려워 교 통 개방 후 승차감이 불량하거나 심각한 소음 문제가 발생한다. 일반적으로 토공부의 노후 콘크리트 포장 에서는 주행 쾌적성 문제를 해결하기 위해 다이아몬드 그라인딩 공법(DG)을 적용하여왔다. 하지만 돌출 된 fin이 깨지거나 마모가 되면 그 기능이 다하여 재시공이 필요한 문제가 있다. 이러한 문제점을 해결하 기 위해 개발된 공법이 NGCS (Next Generation Concrete Surface)이다. 본 연구에서는 토공부 콘크리 트 포장에 적용된 NGCS 공법을 터널 내 포장에 적용하여 도로 이용자의 주행 쾌적성을 향상을 위한 노력 을 진행하였다. 일반 종방향 타이닝, DG 및 NGCS을 건설중인 터널에 적용한 후 공용성을 평가하였다. 공용성 평가결과, 평탄성에서는 NGCS 공법과 DG 우수하였으며, 종방향 타이닝이 가장 낮았다. 미끄럼 마찰 저항에서는 DG가 가장 높았고, 다음으로 NGCS 및 종방향 타이닝 순으로 평가되었다. 실내외 소음 평가 결과, NGCS 구간의 소음도가 가장 낮았으며, 다음으로 DG, 종방향 타이닝 순이었다. 전체적인 평 가 결과, 고기능성 표면처리 공법인 NGCS를 터널 내 콘크리트 포장에 적용한다면 주행 안전성을 높이고 소음을 감소시켜 쾌적한 주행환경을 구현할 수 있을 것이다.

매년 6월~8월이면 아파트 주차장 및 공장마당 아스팔트포장 표면의 골재 탈리현상으로 많은 민원이 제 기되고 있는 실정이다. 이는 주차장 및 공장마당의 경우 일반 도로와 달리 차량 및 지게차 등이 제자리에 서 바퀴를 돌리는 경우가 빈번하기 때문에 여름철 포장 온도가 상승한 시점에서 골재의 탈리가 발생하게 된다. 또한 일반 도로포장의 경우 시공 완료 후 차량들의 통행에 의해 추가 다짐이 진행되지만 주차장의 경우 차량 통행에 의한 다짐이 일반 도로포장에 비해 부족하기 때문에 일반도로 보다 포장의 공극률이 큰 경우가 많다. 이러한 이유로 여름철 주차장 및 공장마당의 골재 탈리현상이 빈번하게 발생하고 있지만 밀 입도 아스팔트 혼합물에 대한 골재탈리 저항성을 평가할 수 있는 시험방법은 없는 현실이다. 이에 본 연 구에서는 배수성 아스팔트 혼합물의 골재 비산 저항성을 평가할 수 있는 칸타브로 시험 방법을 밀입도 아 스팔트 혼합물에 적용하여 평가를 해 보았다. 배수성아스팔트 혼합물에 대한 칸타브로 시험은 20℃에서 진행하지만 본 연구의 경우 여름철 발생되는 밀입도 아스팔트 혼합물의 탈리현상을 모사하기 위하여 6 0℃의 온도에서 진행하였다. 그 이외의 시험방법은 KS F 2492 배수성 아스팔트 혼합물의 칸타브로 시험 방법과 동일하게 진행하였다. 골재탈리 현상에 밀접하게 관련있는 AP함량, 공극률에 대하여 조건을 변화 시켜 시험을 실시하였으며, AP함량의 경우 OAC 및 OAC±0.5% 대해, 공극률의 경우 목표공극률 4%, 7%, 10%에 맞춰 시험을 진행하였다. 시험결과 공극률 보다 AP함량이 골재 탈리에 더 민감하게 반응하였 으며, 공극률의 경우 OAC-0.5% 경우에 대해서는 공극률이 탈리에 미치는 영향이 뚜렸했지만 OAC 및 OAC+0.5%의 경우 공극률 변화에 따른 탈리의 연관성이 뚜렷하게 나타나지 않았다.

우리나라 도로는 1970년대부터 본격적으로 건설되어 관리대상 시설물이 증가하고, 노후가 심화되어 유 지관리에 소요되는 예산이 급격히 증가하고 있으나, 현재 유지관리는 구체적인 관리목표 및 적정예산에 대한 검토없이 사후대응적 유지보수와 확보된 보수예산의 효율적 집행에만 집중하고 있는 실정이다. 최근 도로관리에 충분한 재정투자가 현실적으로 어려운 상황에서 도로의 기능유지, 생애주기비용 등을 고려한 효율적인 유지관리 방안 마련 필요성이 지속적으로 제기되고 있으며, 특히, 최근 도로법 개정(14.1.14)으 로 도로건설 ․ 관리계획(5년)의 수립시 도로 자산의 관리체계구축에 관한 사항을 포함토록 하고 있다. 따라서, 자산관리체계의 구축에 앞서 현재 보유하고 있는 자산의 가치를 파악하는 것은 매우 중요하다. 국내의 경우 기획재정부에서 2011년 회계연도를 기준으로 사회기반시설을 포함한 공공용재산의 자산 가 치를 최초로 평가하였으며 일반국도의 자산가치는 총 131.6조, 그 중 1호선의 자산가치는 6.3조로 평가한 바 있다. 그러나 현 단계에서는 도로 자산관리체계를 도입할 만한 인프라자산의 가치평가방안에 대한 이론적 연 구와 실증 분석이 이루어졌다고 하기에는 무리가 있다. 따라서, 본 연구에서는 대전지방 국토관리청내의 일반국도 1호선을 대상으로 도로포장 중심의 자산가 치 평가방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 도로포장을 대상으로 한 자산가치 평가를 위해서는 우선 국가회계법상의 대상 인프라 현황과 자산가치 평가방법, 기존 자산가치 평가방법의 고찰이 우선되어야 하며 감가상각 방법, 자산가치 재평가 방법 등에 대한 해외사례 고찰과 문제점을 분석한 후 예산효율적이며 관리자와 이용자를 고려한 인프라 자산관리 구 축을 위한 평가방안 마련이 필요하다. 현재, 재평가시에는 원칙적으로 공정가액을 사용하여 자산의 가치 를 평가하지만 대체적 방법으로 다음과 같은 방법론이 많이 적용되어지고 있다. 토지 부분의 경우 도로의 면적과 토지의 공시지가 또는 해당 시군구의 동일 ․ 유사지목 개별공시지가 산술평균한 가액을 기준으로 산정이 이루어진다. 건물의 경우 일반적으로 상각후 대체원가법이 많이 적용되어지고 있다. 공작물 중 도 로포장 구간은 국토교통부에서 감가상각대체방안을 적용 중으로 이를 통해 시설의 관리·유지에 투입되 는 비용을 해당자산의 비용으로 인식하고 있는 실정이다. 대상구간은 대전지방 국토관리청 내의 일반국도 1호선으로 총 연장은 134.2km이며 교량 76개소, 터널 4개소를 포함하는 구간이지만 본 연구에서는 도로의 포장만을 고려하여 자산가치를 평가하고자 한다. 본 연구의 결과를 통해 포장의 자산가치에 따른 서비스수준의 변화 여부 등 자산관리전략 수립의 기초자료로 서 다양한 역할을 할 것으로 기대된다.

콘크리트 포장위에 아스팔트 포장 덧씌우기를 수행할 경우 반사균열이 만연하여 유지보수에 많은 예산 이 투입되고도 효과적인 유지보수 방법이 되지 못하여 많은 문제점으로 대두되고 있다. 본 연구에서는 반사균열을 모사할 수 있는 텍사스교통연구원의 덧씌우기 시험기(Texas Transportation Institute Overlay Tester: OT)를 이용하여 다양한 경우에 대하여 반사균열 저항성을 평가하였다. OT 시 험은 콘크리트 포장위의 아스팔트 덧씌우기 포장의 반사균열을 가장 잘 모사할 수 있는 기계로 알려져 있 다. 시험온도는 반사균열이 추운온도에서 섭시 0도로 하였으며, 수평으로 반복하중을 재하하였다. 시료는 PSMA, 밀입도, 그리드+PSMA, 그리드+밀입도 아스팔트 포장에 대하여 시험을 수행하였다. 시험결과 탄소섬유그리드+PSMA의 반사균열 저항성이 가장 컸으며, 밀입도의 반사균열 저항성이 가장 작았다. 시험결과를 이용하여 향후 콘크리트 포장위의 반사균열 저항성을 증진시키기 위한 시공법 개발의 기초자료로 사용할 수 있을 것이라 판단된다.

PURPOSES: This study aims to evaluate the runoff reduction with permeable pavements using the SWMM analysis. METHODS: In this study, simulations were carried out using two different models, simple and complex, to evaluate the runoff reduction when an impermeable pavement is replaced with a permeable pavement. In the simple model, the target area for the analysis was grouped into four areas by the land use characteristics, using the statistical database. In the complex model, simulation was performed based on the data on the sewer and road network configuration of Yongsan-Gu Bogwang-Dong in Seoul, using the ArcGIS software. A scenario was created to investigate the hydro-performance of the permeable pavement based on the return period, runoff coefficient, and the area of permeable pavement that could be laid within one hour after rainfall. RESULTS : The simple modeling analysis results showed that, when an impervious pavement is replaced with a permeable pavement, the peak discharge reduced from 16.7 m3/s to 10.4 m3/s. This represents a reduction of approximately 37.6%. The peak discharge from the whole basin showed a reduction of approximately 11.0%, and the quantity decreased from 52.9 m3/s to 47.2 m3/s. The total flowoff reduced from 43,261 m3 to 38,551 m3, i.e., by approximately 10.9%. In the complex model, performed using the ArcGIS interpretation with fewer permeable pavements applicable, the return period and the runoff coefficient increased, and the total flowoff and peak discharge also increased. When the return period was set to 20 years, and a runoff coefficient of 0.05 was applied to all the roads, the total outflow reduced by 5195.7 m3, and the ratio reduced to 11.7%. When the return period was increased from 20 years to 30 and 100 years, the total outflow reduction decreased from 11.7% to 8.0% and 5.1%, respectively. When a runoff coefficient of 0.5 was applied to all the roads under the return period of 20 years, the total outflow reduction was 10.8%; when the return period was increased to 30 and 100 years, the total outflow reduction decreased to 6.5% and 2.9%, respectively. However, unlike in the simple model, for all the cases in the complex model, the peak discharge reductions were less than 1%. CONCLUSIONS : Being one of the techniques for water circulation and runoff reduction, a high reduction for the small return period rainfall event of penetration was obtained by applying permeable pavements instead of impermeable pavement. With the SWMM analysis results, it was proved that changing to permeable pavement is one of the ways to effectively provide water circulation to various green infrastructure projects, and for stormwater management in urban watersheds.