PURPOSES : The evaluation of the road pavement thickness in an apartment complex through a methodology for estimating the number of construction vehicles is presented. We also show the usability of the new design criteria. METHODS : A field survey plan was established by conducting literature and preliminary surveys, and the structural performance of each section of the road pavement was compared through a structural analysis program. The load on construction vehicles is required for analyzing the ESAL factors of construction vehicles; it is calculated as a methodology for estimating construction vehicles because it is difficult to measure the traffic volume through visual inspection. Accordingly, the extent of damage predicted by road pavement sections in apartment complexes was analyzed to examine the possibility of applying the methodology for estimating the number of construction vehicles. RESULTS : If the road crack exceeds 20% as a result of the site survey of a previous study, structural damage to the road pavement occurs from construction vehicles. Compared to the actual traffic volume observation, an error of 5% took place; therefore, it is necessary to perform a design such that the damage caused by the load of the construction vehicle be 15% or less for proper road performance. Structural analysis through the KENPAVE program showed that the damage caused by the load of the construction vehicle exceeded 20% in all sections except section B (with a thickness of 46 cm). CONCLUSIONS : Owing to the limitations of the test construction section and environmental conditions, it is necessary to assess the effects of various variables by conducting an analysis. This is expected to be applied as a design basis considering more reliable construction vehicles.

PURPOSES : The type and degree of structural conditions and influencing factors distributed across representative sections should be similar to those distributed across entire sections as the representative sections have been predominantly used for developing performance prediction models, which substitute entire sections of road pavement. Therefore, a logic that selects the representative sections with similar distributions of structural conditions and the influencing factors with those of entire expressway asphalt pavement sections requires development. METHODS : The logic developed in this study to select the representative sections of asphalt pavements comprised three steps. First, the data on the structural conditions of the pavement and the influencing climate conditions and pavement materials were collected and organized. Consequently, in the second step, the candidate sections were selected, with the severity of the structural conditions of the pavement distributed widely and evenly. Finally, in addition to the widely and evenly distributed pavement conditions, the representative sections with climatic conditions and pavement materials were selected. RESULTS : A total of 6,352 ordinary asphalt pavement sections and 596 composite asphalt pavement sections were selected as entire expressway asphalt pavement sections and the data were collected and organized according to the logic developed in this study. Three times the representation sections were selected as candidate sections and, finally, 85 sections were selected as representative sections. The distribution of structural conditions and influencing climate conditions and pavement materials in the representative sections were similar to those in the entire sections. In addition, the representative sections were spread evenly across the country. CONCLUSIONS : The sections presenting similar distributions of structural conditions and the influencing factors of entire expressway asphalt pavement sections could be selected in this study. Using the representative sections selected in this study, a remodeling index model will be developed for predicting the asphalt pavement sections that require large-scale repair.

PURPOSES : The purpose of this study is to measure and analyze the fugitive dust generated by each process through field tests to develop a technology to reduce fugitive dust generated during excavation-restoration work on road pavements. METHODS : The testbed was constructed based on a typical excavation-restoration construction section and comprised five sections for reproducibility and repeated measurements. The excavation-restoration work was divided into pavement cutting, pavement crushing, pavement removal, excavation, and restoration processes and fugitive dust generated by each process was measured. Fugitive dust (TSP, PM10, PM2.5, and PM1) was measured using a GRIMM particle spectrometer, which applies the principle of a light scattering spectrometer and can be measured in real-time. RESULTS : Analyses of the average mass concentration of PM10 generated by the excavation-restoration process are as follows: 1286.3 μg/m³ from pavement cutting, 246.8 μg/m³ from pavement crushing, 697.0 μg/m³ from pavement removal, 747.9 μg/m³ from excavation process, and 350.6 μg/m³ from the restoration process. In addition, the average particle size distribution of the excavationrestoration construction was in the order of PM10~PM2.5 (67 %), PM1 or less (24 %), and PM2.5~PM1 (9 %). The pavement cutting process is characterized by the emission of high concentrations of fugitive dust over a short time, compared to other processes. The pavement crushing process has the characteristic of steadily generating fugitive dust for a long period, although the emission concentration is small. CONCLUSIONS : In this study, it was found that the concentration and characteristics of fugitive dust generated during road pavement excavation-restoration works vary by process and the reduction technology for each process should be developed accordingly.

PURPOSES : As road pavement design in an apartment complex varies from one site to another, it is practically difficult to calculate and estimate the traffic volume of construction vehicles. Therefore, this study introduces a methodology to estimate the number of construction vehicles and use it as an indicator to evaluate the conditions of road pavement in an apartment complex. METHODS: Through a literature review and site survey, the operational status of the construction vehicles passing through the site was identified, and the factors affecting the number of construction vehicles were analyzed. The methodologies used to estimate the number of construction vehicles were verified by calculating the Cumulative Load Prediction Index (CLPI), which is a predictive index of the cumulative load on each path. By using this index, the traffic volume of construction vehicles can be estimated based on the number of households in an apartment complex. To prove this definition, we examined the surface and core conditions, and compared the results against the predicted values. RESULTS : By comparing the Cumulative Load Prediction Index with the crack rate on the pavement surface, we obtained a correlation coefficient of 0.92. Furthermore, the analysis indicated that the core condition rate would decrease as the Cumulative Load Prediction Index increased. This correlation between the Cumulative Load Prediction Index, and the pavement surface and core status demonstrates that the traffic volume can be estimated by considering the number of households. CONCLUSIONS: The Cumulative Load Prediction Index presented in this study is a suitable indicator for estimating the conditions of the road pavement in an apartment complex by considering the number of households in the complex, even if the construction processes and characteristics vary.

해외에서는 1960년이후부터 유럽에서 성능보증제도가 운영되기 시작하였다. 도로 및 교량공사에 관하 여 최대 5년의 성능보증제도를 도입하는 방안이 적용되었으며, 1990년대 이후 미국 교통국에서도 성능보증제도를 도입하여 운영하기 시작을 하였으며, 미국내에서는 미시간주에서는 성능보증제도 운영이 가장 활발하게 진행되고 있다. 도로포장 성능보증계약제도(Performance Warranty Contract)는 공사 대상에 대하여 준공이후 일정기간동안 성능기준 이상으로 유지를 시공사에서 진행을 하고 성능보증제도 기간 이 후에 발주청에 유지관리 책임을 이관하는 계약제도이다. 성능보증계약제도는 도로포장을 하는 시공사가 재료, 배합설계, 품질관리 계획, 공법 등을 자율적으로 선택 할 수 있는 자율권을 보장해 준다. 하지만, 도로포장이 시공사에서 관리하는 기간중에 조기파손 또는 긴급보수가 필요한 경우에는 시공사에서 유지 관리비용을 부담하여 보수를 해야 한다. 이처럼, 시공사가 공사관리 및 품질관리를 미흡하게 할 경우, 본인 부담으로 보수해야 한다는 리스크가 계약 상대자인 시공사에게 부담이 된다. 유럽과 미국에서 운영되고 있는 성능보증제도 운영의 장점으로는 시공사에서 자체적으로 시공시 품질 관리 및 장비개선을 통하여 시공 품질 개선을 위하여 공용수명 증가와 함께 유지관리비 절감 효과가 널리 보고되고 있다. 이러한 성능보증계약제도가 국내에 도입이 된다면, 시공사 자체의 기술개발을 유도함으로써, 업체들의 기술력 향상을 통하여, 해외 건설시장에서의 국제 경쟁력을 확보 할 수 있을 것으로 판단된다. 또한, 시공사의 기술 및 품질관리 철저를 통하여 유지관리비용의 절감과 발주처에서 부담하였던 유지 관리 등에 대한 비용 절감을 통하여 국가 예산 효율성을 극대화 할 수 있을 것으로 판단된다. 성능보증계약제도 도입으로 인하여 다양한 효과가 기대됨으로써, 본 연구에서는 국내일반국도 포장공사에 성능보증 계약제도 도입을 위한 시범사업을 준비하고 있다. 성능보증계약제도를 수행하기 위해서는 우선적으로 현 행 2년의 하자보수기간을 5~7년으로 연장에 필요한 하자보수보증증권이 필요하다. 또한, 기존 2년의 하 자보수기간뒤에 발생될 도로파손 위험을 알아보기 위하여 공용년수별 조기파손현황을 조사하였다. 아래 그림과 같이 공용년수 4년차에서부터 파손연장이 증가함을 나타내고 있다. 이 경향을 바탕으로 리스트 분석을 현재 연구중에 있으며, 향후 분석결과를 제시하고자 한다.

우리나라 일반국도의 도로포장은 아스팔트 포장으로 이루어져있으며, 2011년 말을 기준으로 총연장 13,739km으로 전체 도로연장 중 약 13%를 차지하는 105,931km이다. 도로포장구간의 연장은 13,459km로써 약 97.6%의 포장률을 나타내고 있다. 최근 지구온난화와 기상이변 등의 전세계적인 기후변화에 따라 연평균기온 및 해수면 상승, 폭우 및 폭풍 등과 같은 환경영향으로 국제적으로 저탄소 녹색혁신 기술의 수요가 증가하고 있다. 따라서 본 연구에서는 기존 일반국도 아스팔트 포장 구간의 포장보다 시공시 온도, 카본 다이옥사이드 가스, 유해가스, 석유계 연료, 유해 증기, 분진 등을 저감하고, 시공 후 양생시간을 감소시키며, 공용온도에서 가열 아스팔트 포장과 비슷한 강도 특성을 확보하는 저탄소 중온 아스팔트를 이용한 시공을 할때, 교통량 검지기 (NC97)를 사용하여 도로교통에 대한 특성을 조사하였다. 본 연구를 통해서 그림 2와 같이, 공사중의 차량 속도는 공사전과 비교하여 평균 -13km/h의 차이가 있으며, 오전 첨두시는 -9km/h, 오후 첨두시 -24km/h의 속도 차이가 발생하였다. 특히 저탄소 중온 아스팔트 포장의 시공중 교통량이 가장 많은 오후 첨두시 pm5:00~pm6:00인 시점에서 가장 많은 속도 차이(-26km/h) 특성을 보였으며, 일반적인 아스팔트 포장의 공사시보다 단축된 도로점용 공사시간 및 조기개방으로 인한 교통지정체 비용 및 탄소배출량이 저감되었을 것으로 예측된다. 하지만, 명확한 저탄소 중온 아스팔트 포장의 시공으로 인한 편익 추정을 위하여 향후 경제성분석, 탄소배출 저감량, 교통에 미치는 영향 등의 연구가 필요할 것으로 사료된다.

본 논문에서는 도로포장의 성능개선을 유도하기 위한 제도적 수단인 공사비 차등지급규정(지불규정)을 제시하고 이를 고속도로 아스팔트 포장 공사에 처음으로 적용한 결과를 다루고 있다. 지불규정을 적용하기 위한 단위구간(lot)은 덧씌우기 포장의 일평균 시공연장으로 정의하였다. 단위구간은 다시 포장의 초기상태 평가를 위한 최소 단위인 세부단위구간(sublot)으로 나누었으며, 세부단위구간에서 측정한 품질항목의 평균과 표준편차를 이용하여 단위구간을 대표하는 품질항목별 지불계수(pay factor)를 산정하였다. 마지막으로, 각각의 품질항목이 포장의 중장기 공용성에 미치는 상대적 영향을 고려하여 합성지불계수를 결정하였다. 본 연구에서 제시한 지불규정은 2008년에 한국도로공사 6개 지역본부(충청, 호남, 경북, 경남, 경인, 강원)에서 시행된 아스팔트 덧씌우기 포장공사에 적용하였으며, 이 과정에서 제기된 고려사항 및 문제점을 정리하였다. 결론적으로, 품질항목에 대한 평가결과가 품질관리한계를 만족하는 경우에는 기존 공사비 대비 최대 50% 가까이 인센티브 지급이 가능함을 알 수 있었다. 반면에, 다짐도와 같은 주요 성능관련 품질이 낮을 경우 기존 공사비 대비 최대 10% 가까이 공사비 감액도 있을 수 있음을 확인하였다.

실적공사비 적산방식은 품셈견적, 실측견적, 단가견적, 및 총액견적 등 매우 다양하다. 표준품셈은 공공기관 및 민간기관의 공사비 책정기준이 되는 자료이다. 본 논문에서는 도로공사에 이용되는 기존 품셈견적의 문제점을 개선하기 위해 현장조사를 실시하고 분석하였으며 그 결과로 각 공종에 대한 실측견적 방법을 통계적 방법을 통해 제시하였다. 또한, 기존 품셈과 실측품셈을 공사단위의 비교를 통해 제안된 품셈이 보다 간단한 견적 작성을 가능하게 하고 보다 현실적인 공사금액을 산출함을 알 수 있었다. 본 연구에서는 보조기층의 Case-Study를 통하여 각 방식별 장단점을 가시적으로 비교해 보았다. 실측품셈으로 적용하였을 경우, 계산과정은 기존품셈의 50%로 축소되었으며 1일 1장비 사용으로 기존의 1일미만 장비 사용에 대한 편차가 보완되었다. 또한 품셈만을 이용하여 공정의 시공내용을 짐작하고 이를 바탕으로 공정계획이나 인력투입계획 등을 수립할 수 있었다.