This study examines new value proposition presented in promoting environment-friendly residential facility. Relationship among changes in social background, consumers’ intention/ value and solar PV systems introduction is evaluated over the last decade since before the Great East Japan Earthquake.

이 논문은 세월호 사고와 같은 대규모 인명사고의 예방을 위하여 반드시 추진되어야 할 과제로서 우수한 해기능력을 갖춘 선장 등 선원이 연안여객선에 승무하기를 희망할 수 있도록 하는 방안 등 연안여객선의 안전운항을 위한 안 전임금 지원제도의 도입방안을 검토·제시하는 것을 목적으로 연구되었다. 이 연구 결과 도출된 결론은 다음과 같다. 첫째, 세월호 사고로 인한 여객 등 인명사고의 주원인은 ‘세월호의 감항능력 부족’이라기 보다 선장 등 선원의 과실로 분석하였다. 따라서 연안여객선 안전 운항을 확보하기 위해서는 책임감이 투철하고 보다 우수한 선원이 연안여객선 에 승무를 희망할 수 있는 여건을 마련하여야 한다. 이를 위하여 연안여객선 선원의 임금수준을 외항여객선 선원의 85% 정도로 상향할 수 있도록 정부가 안전임금을 지원할 필요가 있다. 둘째, 세월호 사고 후 도입된 여객안전관리요원의 추가 승선인원은 여객정원 500명당 1인인데, 이것만으로는 위기시 여객에 대한 적절한 구호조치가 담보되 기는 어렵다고 보고 정원 250명당 1인으로 강화할 것을 제안하였으며, 정부가 연안여객선의 안전운항을 위한 안전임금을 지원하는 법적 근거를 마련할 필요 가 있으며, 그에 따라 정부는 지원예산을 마련할 필요가 있다. 이러한 여객선 안전운임 지원제도는 단기적 제안이며, 중·장기적으로 연안여 객선 준공영제를 도입할 때 이를 적절히 흡수하여 운영될 수 있을 것이다. 연안여객선 안전운항을 위한 안전임금 지원제도의 도입과 시행을 통하여 연간 1,500만 명의 연안여객의 안전한 해상수송이 이루어지기를 기대한다.

In order to provide priorities of the factors affecting the introduction of Smart Factory, This study reconstructed the factors and calculated the priorities through AHP (Analytic Hierarchy Process). The first layer of the hierarchy have 4 factors; productivity increase, brand image improve, marketing improve, cost reduction. The second layer of the hierarchy have 3 factors belong to the first layer, so the total number of second layer is 12. We divided the characteristics of enterprises into type of manager and age. The C.R. (consistency ratio) values of the respondents were found to be less than 0.1 and were judged to be a 'reasonable test'. As a result, the weights of the higher layer and the lower layer were obtained respectively, and then the weights of the higher layer and the weights of the lower layer were multiplied to obtain the total weights. Unlike previous studies that only surveyed factors that companies consider when introducing smart factory, (1) weighing and prioritizing factors were achieved. There are differences in priorities, (2) smart factory can be studied with the type of manager and firm age. When establishing policies, it is a practical implication (3) to assess its strategy not only for government officials but also for executives.

우리나라는 그동안 많은 예산을 투입하여 18종류의 부동산거래 관련 각종 증명서를 1종으 로 통합 하였다. 그러나 이런 증명서는 거래시 참고자료로 활용할 뿐, 실제 거리시에는 실 거래가 조작되고 이로 인해 세금탈세가 이루어지고 있으며, 거래와 관련 많은 당사자자들의 존재로 인해 거래의 토탈서비스가 이루어지지 못해, 부동산거래사고 및 기타 부작용들이 많이 발생하는 후진국 형태의 부동산거래가 이루어지고 있다. 게다가 거래금액이 비공개로 진행되어 음성적인 거래가 성행하고 있어 실거래가로 세금을 부과하는 것도 불가능 하다. 따라서 기존 부동산중개제도의 문제점 및 개선방안을 위해서는 현재 영역별로 세분 화되어 단순 알선 중개제도의 개선과 실거래가를 한눈에 볼 수 있는 시스템개발, 그리고 거래관련 자금을 정부가 한눈에 볼 수 있는 부동산토탈서비스 체계로 전환할 필요가 있다. 또한 거래된 부동산에 대한 사고 발생시 100% 보장할 수 있는 선진국형 부동산서비스제 도인 에스크로제도를 국내 실정에 맞게 도입하는 것이 시급한 상태이다. 부동산에스크로 시스템 개발시 기대효과로는 1) 국내부동산 거래제도의 투명화, 2) 부동산실거래가 정착으 로 인한 세수확대, 3) 부동산 거래자금의 안정적관리, 4) 부동산거래의 종합화, 5) 소비자보 호 및 손해배상제도개선, 6) 온라인서비스를 통한 각종 기회비용 및 거래비용 절감 8) 해외 부동산개방시 모기지(MBS) 신용등급상승 등 부동산거래의 안정화를 기할 수 있다.

본 연구에서는 절삭식 정미기 도입에 따른 실효성을 분석하기 위해 개발된 절삭식 정미기의 경제성을 비용/편익 분석(B/C ratio), 손익분기점, 기존의 정미기와의 비교 및 수입대체효과의 4가지 측면에서 분석하였다. 절삭식 정미기의 가동률에 따른 비용/편익 비율은 가동률 60%, 80%에서 모두 1 초과로 추정되었다. 손익분기점은 가동률 60%에서는 절삭식 정미기 운용을 시작한 지 3.4년 정도 경과한 시점부터 순이익이 발생하였다. 또한 가동률 80%의 경우 정백미 생산을 시작한 지 66일째부터 수익이 발생하여 절삭식 정미기 운용 후 2.56년 정도부터 순이익이 발생하는 것으로 나타났다. 개발된 절삭식 정미기를 기존의 국산 및 수입 정미기 4종과 비교한 결과 국산에 비해서 가격 및 수리비용에서는 다소 높은 값을 보였으나, 에너지 소비량이 적고 설치공간이 작은 장점을 보였다. 수입된 정미기에 비해서는 에너지 소비량, 가격, 설치공간 및 수리비용에서 충분한 경쟁력을 보였다. 이에 따라 수입된 정미기 100대를 개발된 정미기로 대체할 경우 668억 수준의 높은 수입대체효과를 기대할 수 있을 것으로 나타났으며, 국내 시장에서 절삭식 정미기의 시장점유율을 높일 수 있을 것으로 시사되었다.

우리나라는 4.19 혁명 이후, 「부정축재특별처리법」, 5.16 쿠테타 이후, 「부정축재처리법」 및 2005년 「친일반민족행위자 재산의 국가귀속에 관한 특별법」을 제정하여 독자적인 유죄 판결에 기초하지 않은 몰수제도를 도입한 경험이 있다. 이들 제도는 법체계상으로 미국의 민사몰수의 일종인 행정몰수와 유사하다. 왜냐하면, 영·미법은 행정의 법적용에 대한 특수성을 인정하고 않으며, 이에 따라, 행정 관련 소송도 사인과 동일한 법에 따라 규율되게 되어 있기 때문에 행정몰수도 민사몰수의 일종으로 보기 때문이다. 이와 같은 인식을 바탕으로 이 논문은 유죄판결에 기초하지 않은 몰수 도입을 위하여, 지금까지 입법시도되었던, ① 독일식 독립몰수 도입안, ② 미국식 민사몰수 도입안, ③ 한국식 독자모델 도입안등을 비교 분석한 후, 우리나라의 유죄판결에 기초하지 않은 몰수의 도입 연혁을 살펴 보았다. 또한, 그 법적 성격을 파악하기 위해 순익주의와 총액주의에 의한 각국의 입법례를 비교 분석한 후, 범죄수익 몰수의 법적 성격 및 「부정축재특별처리법」및 「친일재산귀속법」상 환수 및 국고귀속의 원상회복적 성격을 도출해 내었다. 그리고 환수 및 국고귀속의 법적 성격을 토대로 기존의 「부패재산특례법」의 대상범죄에 「친일재산귀속법」 의 절차를 적용하여 새로운 유죄판결에 기초하지 않는 몰수제도의 도입을 제안하고자 한다.

일반적으로 해양노동에는 특수성이 인정되고 있기 때문에, 현행 선원법과 해상법은 선박에 선원과 선장이 승무하고 있음을 당연한 전제로, 위와 같은 해양노동의 특수성과 바다 자체의 위험성을 감안하여 육상노동자의 근로관계나 육상운송인의 법률관계와는 다른 특수한 규율을 하고 있다. 그런데 선원이 승무하지 않은 상태로 운항이 가능한 무인 선박이 도입될 경우, 해양노동의 특수성과 바다의 위험성을 전제로 만들어진 선원법과 해상법의 규율 중 상당 부분은 재검토될 필요가 있다. 한편 무인 선박은, 원격 조종 선박, 부분적 자율운항 선박, 자율 운항 선박의 세 가지 정도로 분류할 수 있다. 현행법상 선원과 선장에 대하여는 해양노동의 특수성을 반영한 특별한 규율이 이루어진다. 그런데 무인 선박은 그 개념상 선박에 탑승하고 있는 선장과 선원의 개념을 상정하기 힘들다. 무인 선박이 도입되더라도 육상에서 선박을 조종하거나 관리하는 사람들이 있기는 할 것이나, 선원법 제2조 제1호는 ‘선박에서’ 근로를 제공하기 위하여 고용된 사람을 선원으로 규정하고 있기 때문에, 이러한 사람들은 선장과 선원에 해당된다고 볼 수 없다. 그리고 무인 선박을 운항하는 사람들은 그 근무지가 육상이기 때문에, 이들을 선원 내지 선장으로 인정하지 않는 것은 큰 문제가 없다. 용선계약은 인적 조직과 물적 설비가 서로 어떻게 결합되느냐에 따라 항해용선, 정기용선, 선체용선으로 구분된다. 용선계약의 종류에 따라 용선자와 선박소유자가 부담하는 책임의 내용이 달라진다. 무인 선박, 특히 자율 운항 선박은 개념상 선장과 선원이 존재할 수 없기 때문에 무인 선박의 용선계약은 그 법적 성질을 규명하는 데에 일반적인 경우와는 다른 고려가 필요하다. 감항능력 주의의무는 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력이 있다는 것을 운송인이 담보할 의무를 의미한다. 상법 제794조 제2호는 필요한 선원의 ‘승선’을 감항능력의 내용으로 규정하고 있기 때문에, 무인 선박은 문언상 그 자체로 상법 제794조에 따른 감항능력을 결여한 선박이 된다. 그러나 입법론적인 관점에서 감항능력은 실질적인 감항능력이 되어야 한다. 즉 입법론적으로는 무인 선박은 선원이 직접 승선하지 않더라도 항해 중에 충분한 조종과 감시, 통제가 이루어질 수 있는 인적 자원이 육상에 존재하고 있다면 감항능력이 있는 것으로 평가되어야 한다. 상법 제794조 제2호가 현재와 같이 유지되고 있는 이상 무인 선박은 도입될 수 없다. 그밖에 선박소유자의 책임제한, 공동해손, 선박충돌, 해난구조 등 상법에 규정된 여러 가지 제도에 관하여도 무인 선박이 도입됨에 따른 입법론적인 재검토가 필요하다.