The objective of the study was to determine nutrition regime and limitation in the Boryeng Reservoir where there’s a water tunnel between Geum River and the reservoir. Evaluation was conducted through in situ algal bioassay experiments (in situ ABEs) using the cubitainer setting in the reservoirs. For in situ ABEs, we compared and analyzed variations in chlorophyll-a (CHL-a) and phosphorus concentrations in Boryeong Reservoir before and after the water tunnel construction. We then analyzed the nutrient effects on the reservoir. Analysis for nitrogen and phosphorus was done in the three locations of the reservoir and two locations of the ABEs. The in situ ABEs results showed that phosphorous and Nitrogen, the primary limiting nutrient regulating the algal biomass was not limited in the system. The treatments of phosphorus or simultaneous treatments of N+P showed greater algal growth than in the control of nitrate-treatments, indicating a phosphorus deficiency on the phytoplankton growth in the system. The water from the Geum River had 5 times higher total phosphorus (TP) than the water in the reservoir. Efficient management is required as pumping of the river water from Geum River may accelerate the eutrophication of the reservoir.

PURPOSES : The purpose of this study was to investigate the behaviors of the middle slab in a double-deck road tunnel subjected to construction equipment loading from such as a concrete pump car, concrete transmixer, and lifting crane. METHODS: The major construction processes of a middle slab include concrete placement, concrete transportation, and lifting of materials near the emergency passageway section. During the concrete placement, the middle slab is subjected to construction loading due to the presence of the concrete pump car and fully loaded concrete transmixer. During the concrete transportation, the middle slab is subjected to loadings from both the fully loaded and empty concrete transmixer. The emergency passageway section of the middle slab is subjected to crane loading during lifting work. The magnitudes and geometries of these construction loadings are determined and the stresses and deflections of the middle slab under these loadings are analyzed using finite element models of the middle slab. The behaviors of the middle slab under the design truck loadings are also analyzed to compare the results with those under construction loadings. RESULTS : The stresses and deflections of the middle slab under construction loadings are comparable to those under the design truck loadings. Higher stresses can be observed when the concrete transmixers cross paths at the expansion joint section of the middle slab. The behaviors of the middle slab under the construction loadings during concrete placement are very similar regardless of the section types of the middle slab such as the normal, expansion joint, and emergency passageway sections. CONCLUSIONS : When the middle slab is designed, the construction loadings should be considered to determine the primary design loads and to verify the usability of a variety of construction equipment.

산악지형이 많은 우리나라의 지형적 특성상 터널은 장대화, 대단면화 되어 가고 있으며 다양한 암반을 관통하여 시공된다. 특히 도로, 철도 터널의 시종점부는 암반 구성 조건이 상부로부터 붕적토, 풍화암, 연암 등으로 구성되며 아칭 효과(Arching Effect)를 많이 기대할 수 없어 보조, 보강 공법을 적용한다. 따라서 안정한 시공을 위해 터널 시공 전에 수치 해석을 실시하여 보강 여부, 범위를 검토한 후 실제 시공 중에 발생한 변형, 응력 등 계측 결과와 수치 해석 결과를 서로 비교 검토(Feed Back) 하는 과정이 필요하다. 본 연구에서는 비교적 얕은 토피고를 갖는 풍화암 지반의 터널 시종점부에 대한 유한요소해석(Finite Element Analysis, FEA)과 실제 시공 중에 계측한 결과를 비교하여 터널의 안정성 여부를 최종 확인하였다.

In this study, the risk factors which derive from the ground condition of typical construction sites are put forward. In order to prioritize the risk elements, the analytical method of AHP was used. The result of using a weighting factor for each risk analysis showed that if the constituency index is less than 0.1, then reliable results and priorities for each of the risk elements can be calculated using the AHP method. From now on, if the range of measured value can be established, the risk or safety value of concrete structures for power lines can be applicable.

Not long ago, most escavation methods for tunnel or underground structure are selected by NATM method. But these days such as Shield TBM or Semi-shield TBM are applicated for structure length and ground condition. On the other hand almost TBM technology is depend on foreign country, so this technology is much a work in process. In this study, information factors during TBM tunnel construction was suggested by analysis in-situ data

터널시공 중 혹은 완공 후 발생할 수 있는 붕괴사고를 방지하기 위해서는 실제 시공과정을 고려한 안정성 평가가 대단히 중요하다. 터널 굴착에 따라 발생하는 응력, 변형, 주변지반의 거동은 터널의 형상, 심도, 무지보 굴착길이, 지반 및 지보조건, 그리고 굴착패턴에 따라 다양한 양상을 보인다. 터널 굴착시 막장근처에는 종방향 및 횡방향 아치 거동에 의하여 응력과 변형이 3차원적으로 발생하며 이러한 효과는 막장 후면으로 가면서 점차 작아지며 막장에서 충분히 떨어진 곳에서는 소멸된다. 따라서 터널의 거동을 정확히 모사하기 위해서는 3차원 수치해석을 시행하는 것이 바람직하나, 평면변형률 상태인 터널단면에 대해 3차원 수치해석을 수행하는 것은 매우 비경제적이다. 일반적으로 2차원 해석에 3차원 거동을 모사하는 방안으로 하중분담율을 산정하여 적용하는 기법이 이용되고 있다. 그러나 현재 널리 이용되고 있는 하중분담율 산정기법은 3차원적으로 진행되는 터널 시공단계를 충분히 반영하지 못하는 단점이 있다. 본 연구에서는 실제 시공과정을 고려한 3차원 수치해석으로부터 도출된 하중분담율의 산정방법에 대하여 새로운 접근법을 제시하고자 한다.

본 논문은 연약지반에서 복수의 신규터널 시공을 모사하기 위해 실시된 모형실험 과정 및 결과에 대해 기술한다. 새로운 터널이 기존터널에 근접하여 시공될 때 기존터널의 거동을 조사하기 위해 1/50의 상사율로 모형실험이 실시되었다. 모형 터널은 압밀된 Speswhite Kaolin 점토에 시공되었으며, 오거 형상 굴착기와 실드로 구성된 터널굴착 장비가 사용되었다. 기존터널의 거동 계측을 위해 스트레인 게이지와 변형계가 사용되었다. 모형시험 분석 결과는 영국 Old Street 런던 지하철 Northern Line 확장공사 현장계측 결과와 비교되었다. 또한, 모형시험 결과는 동일한 실험기구 및 실험방법이 사용된 별도의 모형실험에서 계측된 지반변형 데이터와도 비교되었다.

동북아는 최근에 중국의 급격한 경제성장에 따라 세계 경제발전의 성장축으로 물류에 있어서도 많은 변화를 겪고 있다. 아시안하이웨이, 대륙횡단철도 등 동북아 역내 교통 인프라를 증진시키고, 운송수단의 다각화를 모색함으로써 경제의 부흥과 정치적 안정, 국가간의 배타적인 부분을 완화하여 NAFTA, EU에 대항하는 하나의 경제 블럭을 만들어 가기 위해 노력하고 있다. 이러한 사업의 기종점을 부산이 아닌 일본으로 연장하려는 노력으로 한일간 해저터널이 거론되고 있으나 아직 구체화된 수준은 아니다 따라서 본 연구에서 한일간 해저터널에 대해 그간 논의된 내용을 정리 요약하고, 경로분석을 통해 건설 전후의 철도와 해상수송수단의 소요시간 및 소요비용을 분석 비교해 향후 동북아와 한국에 미치는 영향분석을 시도하였다. 이 결과는 앞으로의 한일 해저터널에 대한 연구에 촉진적 역할을 할 것으로 기대된다. 분석결과 해저터널 건설 가정 시 소요시간과 비용측면에서는 효용이 있는 것으로 도출되었고, 이를 바탕으로 동북아차원, 국가 균형발전차원, 부산 지역경제차원, 부산 해상물류차원에서 그 효과를 간단히 살펴보았다.