In this paper, the conceptual spaces of the diachronic semantic evolution of “gen” are constructed through the diachronic literature surveys, then the cross-dialect/language semantic maps are drawn as a tool to examine the rationality of the diachronic evolution. “Gen (跟)” is an action verb with the meaning of “following (跟隨)”, in Chinese history the dominant words with the semantic field of “following” have experienced the diachronic evolution of “cong (從)”, “sui (隨)” and “gen (跟)”. The development of these three words not only follows the law of parallel grammaticalization, but also each has its own feature. From the comparison diachronic and cross-dialect /language semantic map of the “following (跟隨)” meaning, it can be seen that, non-cognate words with family characteristics may also have the same semantic evolution. Some phenomena in the synchronic regional semantic maps that violate the “semantic map connectivity hypothesis”, may not be due to the complete lack of connection between the two nodes, but due to the choice of semantics of a specific symbolic form in the diachronic development.

수용자의 급증에 따른 시설 내 교정에 대한 반성과 위치추적시스템 등 과학기술의 발전에 따라 효과적으로 시설 내 교정을 대체할 수 있는 제재수단으로 전자감독제도 가 도입되게 되었다. 즉 전자감독제도는 사회 내 교정이론과 과학기술의 결합점이다. 전자감독제도는 외국에서는 교도소 과밀문제 해소, 교도소 신설비용의 절감, 단기자유 형의 대체 목적으로 도입되었으나, 우리나라에서는 2008년 성범죄자에 대한 감시목 적과 재범방지목적으로 도입되었다. 이후 대상범죄가 확대되는 과정을 거쳐, 2020년 일반사범에 대한 가석방에도 도입되어 대상이 대폭 확대되었다. 대상자의 전면 확대 로 2020년 피부착자 수가 2배 이상 증가하였으나, 부착명령 기간은 3월 미만이 전해 의 42명에서 1,137명으로 대폭 증가한 것으로 나타났다. 위 증가된 부분은 모두 일반 사범 가석방자로 보이고, 전체 가석방자 수는 2020년의 경우 전해에 비하여 증가하지 않았다. 전자감독장치 부착대상의 확대가 당초 의도한 교도소 과밀화에는 전혀 도움 이 되지 못하고, 오히려 전담인력에 대한 과중한 관리 부담만 증가시킨 것이다. 단기부착명령의 남발은 제도의 목적달성 보다는 부작용만 발생시키므로 현행법 하에서도 일반사범 가석방자에 대한 3월 미만 부착명령을 가급적 제한하여 운영하고, 향후 법 개정에 이를 반영할 필요가 있다. 19세기 교정시설에서 20세기 교정공무원이 21세기 수용자를 관리하고 있다는 현실에 비추어 보면 전자감독제도는 21세기 사회 내 교정 수단이다. 일반사범 가석방자에게 단기 부착명령을 남발하는 것은 21세기 교정수단을 20세기 사고의 틀에 가두어 두는 것에 불과하다. 전자감독제도의 장점을 극대화시키 기 위해서는 현행법은 후방형 전자감독제도만 채택하고 있으나 과감하게 전방형 전자 감독제도를 도입할 필요성이 있다. 가석방에 기계적으로 단기 부착명령을 남발하는 탁상행정, 책임회피행정을 지양하고, 발부기관과 집행기관의 상호 유기적 소통과 법개 정을 통한 전방형 전자감독제도의 도입으로 전자감독제도의 올바른 정착을 기대해 본다.

계약외채무의 준거법에 관한 유럽연합 규정(로마Ⅱ) 제18조는 직접청구권을 계약외채무의 준거법과 보험계약의 준거법에 선택적으로 연결함으로써 법원이 직권으로 피해자에게 유리한 법을 선택하도록 정하고 있고, 유럽사법재판소는 위 조항의 해석에 관하여 피해자는 보험계약 당사자들이 보험계약에 적용될 법으로 선택한 준거법의 조항과는 상관없이, 계약외채무의 준거법이 허용하는 한 보험자를 상대로 직접청구를 할 수 있다고 판시하였다. 또한 브렉시트 이후 로 마Ⅱ는 Retained EU-law로서, 로마Ⅱ 제18조에 관한 유럽사법재판소의 판시는 Retained EU case-law로서 각각 영국에서 그 효력이 유지된다. 한편 영국 대법원은 Fanti 및 Padre Island 사건에서 피해자가 보험계약자보 다 더 나은 지위에 설 수는 없다는 기본적인 원칙을 선언하면서 선지급 원칙의 유효성을 밝힌 바 있고, 이후 영국의 하급심 판결들 또한 로마Ⅱ 제18조의 규정 취지 및 그에 관한 유럽사법재판소의 판시와는 달리 피해자 또한 보험자와 피 보험자가 보험계약에서 정한 관할합의 조항에 구속된다는 점을 근거로 하여 피 해자가 다른 국가에서 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 것을 용인하지 않았다. 그러나 영국 대법원의 Fanti 및 Padre Island 사건은 로마Ⅱ 시행 이전 의 것일 뿐만 아니라 유럽사법재판소는 로마Ⅱ 시행 이후 제18조의 성격에 관 하여 명확하게 판시하였고 그 효력이 여전히 영국에 대하여도 유지되고 있다. 아울러 소위 Brussels I 규정, 위 규정을 적용한 유럽사법재판소의 판시가 더 이상 영국에 대하여 효력이 없는 현재 상황에서는 보험계약에서 정한 배타적 관할합의 조항(가령 영국 법원)이 우선시될 가능성이 높지만, 영국이 추후 Brussels I 규정과 실질적으로 내용이 동일한 2007 Lugano Convention에 가입한 다면 Brussels I 규정에 근거하였던 유럽사법재판소의 판시 취지는 다시 중요하 게 고려될 수 있다. 결국 대한민국 법원에 피해자가 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 소 가 제기되고, 보험자와 피보험자 사이의 해상책임보험계약에서 영국의 법률과 관습을 준거법으로 정하고 있는 경우에도, 로마Ⅱ(Retained EU-law) 제18조의 규정 및 유럽사법재판소의 판시(Retained EU case-law) 취지대로 불법행위지의 준거법에도 선택적 연결을 허용함으로써 피해자가 두텁게 보호될 수 있도록 관 련 해석이 이루어져야 한다.

현대의 기술은 비약적으로 발전하고 있으나 그러한 기술적 진보가 안전수준 의 향상도에 직접적으로 비례하지는 않는다. 새로운 기술과 그것의 운용은 또 다른 위험요소를 낳기 때문이다. 본 논문은 현대 해사에서 최신기술의 집약체 인 자율운항선박의 안전관리를 현행 ISM Code상 규정에 근거하여 검토한다. 먼저 ISM Code상 핵심주체들의 역할과 책임을 자율운항선박에 적용 가능한지 분석해 보고, 특히 ISM Code에서 정의하는 선장의 책임과 권한이 자율운항선 박에서 어떻게 적용되어야 할 것인지를 집중적으로 살펴본다. 또한 현행 ISM Code상 핵심주체의 역할에 더하여 원격운항센터, 원격운항자, 사이버보안 등 추가적으로 ISM Code에 규정되어야 하는 부분에 대해서도 접근 방향을 제시한 다. 특히 원격운항의 도입에 따른 공백을 채우기 위해 자율운항 단계별로 새로 운 역할의 도입을 제안한다. 이로써 이 논문은 자율운항선박에 대한 효과적인 안전관리를 위한 안전관리체제의 틀을 제시한다.

이 사건은 우리나라 해운산업에 큰 영향을 미친 H해운 파산으로 인하여 발생 한 여러 유형의 법적분쟁 중 한 가지이다. 그 중 정기용선계약에 있어 회생절차 의 개시에 따른 계약 해지에 관한 손해배상채권의 준거법 결정과 정기용선계약 에 있어 반선시 잔존유 반환채권의 문제 및 영국법상 상계의 적용 문제 등 다양 한 쟁점이 존재한다. 이와 관련한 주요 쟁점 중 정기용선계약의 반선시 계약서식에 따른 잔존유 반 환채권의 문제에 대해 살펴보고, 준거법이 외국법인 영국법으로 지정된 경우에 있어 상계의 문제에 대해 검토하였다. 우선 NYPE 1946과 1993 서식을 사용하는 경우와 NYPE 2015 서식의 사용에 는 많은 차이가 있으므로 앞의 서식을 사용할 때는 추가약관을 보완할 필요가 있다. 특히 이 사건의 핵심인 정기용선계약의 중도해지에 따른 잔존유 반환채권 의 경우 NYPE 1946 서식에서는 제외되지만, NYPE 2015 서식에서는 포함시키고 있음을 인식할 필요가 있다. 그 다음으로 영국법상 중도해지에 대한 상계의 문제는 보통법상 상계와 형평 법상 상계의 적용에 있다. 영국 법원과 한국 법원의 판단은 실체법적인 성격을 포함하고 있으므로 보통법상 상계가 적용된다는 것이다. 타당한 판단이지만 준 거법으로 영국법이 적용되는 경우 운송계약에 있어 항해용선계약과 정기용선계 약의 청구원인별 상계 허용에 대한 입장은 다른 경우도 있으므로 추가 검토가 필요해 보인다. 이러한 결과를 토대로 향후 실무적으로 참조가 되기를 기대한다.

매년 우리나라 연안해역에서 항해 중인 소형선박 및 소형어선과 연안에 어 로작업을 위해 설치된 시설물과의 접촉 사고가 빈번하게 발생한다. 이러한 사 고들은 주로 연안해역에 설치된 양식장, 정치망, 자망 등으로 인해 발생하며,선박 사고의 일반적인 원인으로는 항해 중인 선박에서 선원의 상무인 경계 소 홀, 침로 유지 및 선위 확인의 미충실, 항해 일반원칙과 국제해상충돌방지규칙 의 미준수 등 여러 가지가 될 수 있다. 본 논문에서는 어구손상사고와 관련된 사고의 원인을 검토하기 위해 해양안전심판원 재결서를 통해 분석하였으며, 그 결과 사고의 원인으로 경계 소홀, 설치된 어구와 적절한 거리 미확보, 항해 계 획 수립 미비 등이 사고의 원인으로 작용한 것을 알 수 있었다. 이러한 인적요 인으로 발생하는 사고를 줄이기 위해서는 선원의 꾸준한 안전교육이나 선박 안 전관리체제의 시스템 변경과 같은 오랜 시간과 많은 비용이 필요하다. 본 논문 에서는 어구를 조금 더 빨리 직관적으로 발견하여 인적요소를 제외한 다른 사 고요인을 제거하는 방법으로 사고 발생을 줄일 수 있는 방안을「수산업법」, 「어업면허의 관리 등에 관한 규칙」,「양식장ㆍ어장 표지시설의 설치 기준」, 「양식산업발전법」 등에서 문제점을 파악하고 개선하여 어구손상사고를 줄일 수 있는 방법을 모색해보고자 한다.

해상에서 전복사고가 발생하면 선박이 복원성을 잃고 전복되는 과정에서 승선 하고 있던 선원의 사망․실종․부상 등 인명사고가 발생하는 동시에 전복에 따 른 선체 침수 및 침몰로 인해 선박 소유자는 엄청난 경제적 손실을 입게 된다. 따라서 동일한 전복사고가 발생하는 것을 방지하기 위해서는 현행 선박길이24미터 이상 어선에만 적용되는 복원성검사 및 만재흘수선 표시 규정에 대하 여, 허가받은 어업의 형태와 어구의 종류를 고려하여 총톤수 20톤 미만의 소형 어선으로 확대할 필요가 있다. 또한 기중기 등 조업에 사용하는 중량 어로설비 설치 유무에 따라 추가적인 복원성검사 및 만재흘수선을 표시하고, 사고선박에 대해서는 동일한 사고가 다시 발생하지 않도록 임시검사 규정을 강화하는 등 실질적이고 효과적인 검사 규정이 필요하다. 이에 따라 이 연구에서는 2017년부터 2021년까지 최근 5년간의 해양안전심판 원 재결서를 바탕으로, 자주 발생하고 있는 길이 24미터 미만의 소형어선 전복 사고 발생 원인과 소형어선 검사 규정의 문제점에 관한 연구를 통한 어선검사 규정 개선방안을 모색하였다.

한국의 IUU 어업 통제제도의 획기적인 변화는 IUU 어업국 예비지정이라는 외부적인 요인에 의하여 이루어졌으며, 그 내용도 국제적인 수준에 맞게 급속 히 재편되다 보니 원양업계의 인식과 차이가 있어 제도 이행과정에서 커다란 갈등이 표출되었다. 본 연구에서는 국제사회의 IUU 방지를 위한 제반노력에 보다 능동적으로 동 참하기 위해 우리나라 국내법과 제도적 개선방안을 제시하였다. 첫째, 제도적인 개선방안으로 4가지 개선방안을 제시하였다. 각 방안별로 장· 단점을 가지고 있지만, 해양수산부 소속 (가칭) 원양어업관리센터를 신설하여 분산된 역할을 한 기관에 집중, 체계적, 효율적 검색을 도모하는 방안이 가장 합리적인 대안이라고 판단된다. 이를 통해 분산된 기능을 종합하여 역량을 극 대화하는 것이 기존의 제도가 가지고 있는 문제점들을 극복할 수 있을 것으로 예상한다. 둘째, 주요국의 IUU 어업에 대한 금전적 처벌의 최고 한도액과 비교하여 우 리나라 원양산업발전법상 IUU 어업에 대하여 벌금과 과징금을 병과할 수 있고 한도액도 높은 편에 속하므로 벌금 최고한도 부과액의 완화를 검토할 필요성을 제시하였다. 셋째, 원양산업발전법 제33조(벌칙) 이외의 과징금이 부과되는 경우 어획물 의 처리에 대비하여 시행령 개정(안)을 제시하였다. 넷째, 항만국검색제도의 효율성을 높이기 위하여 미국의 사례와 같이 국내 실정에 맞는 검사 우선순위 평가표’(risk analysis matrix) 작성 방안을 제시하였다. 다섯째, 조업 감시·감독·통제 공무원 및 항만국 검색 공무원의 권한 행사를 위하여 항만공사의 IUU 어업 어선 입출항 관리 권한 부여를 위한「선박의 입 항 및 출항 등에 관한 법률」개정(안)과 항만국 검색 관련 사법경찰관리의 직 무범위와 수사 관할에 대한「사법경찰관리의 직무를 수행할 자와 그 직무범위 에 관한 법률」개정(안)을 제시하였다. 여섯째, IUU 가담 선장에 대한 처벌 사후관리 강화방안으로 중국의「원양어 업관리규정(遠洋漁業管理規程)」에서 보는 바와 같이 원양어업 종사자 "블랙리 스트(黑名單, black list)"를 두어 선장 개인에 대한 인적 처벌을 강화하는 방안 을 제시하였다. 일곱째, 항만국(港灣國)으로서 역할 강화를 위해 입항 선박에 대한 보다 많은 세부정보를 요구하는 개정된 ‘사전입항신고서’를 구비할 것을 제시하였다. 국제해양질서의 급격한 변화에 대비하여 원양산업계의 구조적 정비와 원양 산업종사자에 대한 교육 및 홍보를 통해 IUU 어업 방지를 위한 국제적 노력에 능동적으로 참가해야 할 것이다.

우리나라는 2018년에「해양공간계획법」을 제정하여 해양공간을 통합적으로 관리하고자 하였다. 그러나 동법은 해양거버넌스 및 해양공간정보를 통합적으로 관리 할 시스템에 관하여 촘촘한 입법체계를 마련하고 있지 못하였다. 그 결과 동법이 해양이용 갈등을 실효적으로 해결할 수 있는지에 관한 의문이 제기되어 왔다. 이에 본 논문은「해양공간계획법」의 한계 도출과 개선방안을 제시할 목적 으로 국내「해양공간계획법」과 해외 해양공간계획(MSP) 법제를 비교법적으로 분석하였다. 분석 결과 MSP의 핵심은 방대한 해양공간정보를 표준화하여 의사 결정권자에게 최적의 해양공간 이용 시나리오를 과학적 자료로 제시하고, 이 자 료에 기반하여 해양이용·관리 수단을 통합적으로 연계하는 것임을 파악하였다. 그리고 이 핵심을 이행하기 위하여 다수의 국가가 구체적인 방식은 서로 다르 지만 해양공간정보를 통합적으로 관리할 시스템을 운영하고, MSP 이행을 점검 및 관리하기 위한 조직체계를 구축하였음을 발견하였다. 이 중 MSP의 핵심을 정부 차원에서 가장 체계적으로 뒷받침하고 있는 미 국, 영국, 중국의 법·제도를 분석한 결과 우리나라의 통합적 해양공간계획을 위해 전담기구의 설립 및 통합해양정보지원시스템 구축이 필요하다는 결론을 도출하였다.연구결과를 실현하기 위한 구체적 방법으로는 해양공간계획 전담 기구에게 해양 이용 및 관리에 관한 인·허가를 의제 할 것을 제시하였다. 본 연구는 해양공간계획을 실효적으로 집행하기 위한 법적 기반을 마련 하여 해양용도구역 지정 기준의 불확실성을 방지하고 국민의 수용성 제고에 기여할 수 있다. 또한 MSP에 기반한 통합적 해양공간 관리체계 구축을 통해 해양공간 이용상충 갈등을 해결하는 것에 공헌할 것이다.

인간의 활동으로 인해 발생한 온실가스가 산업혁명 이후 자연흡수량보다 많 아지면서 대기 중 온실가스 농도는 지속적으로 높아지고 있다. 이로 인해 지구 온난화현상이 가속되어 인류를 위협하는 수준에 도달하였다. 이에 UN에서는 기후변화협약, 교토의정서, 파리협정을 채택하였고, IMO에서는 기술적 조치, 운 항적 조치를 이미 시행하였고, 시장기반조치를 비롯한 여러 조치들을 시행하고 자 노력하고 있다. 한편, 국제적인 온실가스 감축을 위한 조치에 따라 우리 정부는 온실가스 감 축목표를 설정하고 온실가스 감축을 위해 노력하고 있다. 그러나 해운산업분야 와 관련된 국내법령은 이를 따라가지 못하고 있는 것이 현실정이다. 따라서 본 연구는 선박온실가스 배출규제의 국내이행의 문제점을 식별하고 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다.

세월호 참사 이후 연안여객선 안전증진을 위하여 관련 법령의 정비, 운항관리자 제도 혁신 등 다양한 물적 인적 규제의 강화와 재정적 지원제도가 마련되 었다. 그러나 이러한 많은 제도적 개선과 재정적 지원 결정에도 불구하고 연안 여객선의 안전운항은 보장되지 않고 있다. 이 연구는 연안여객선의 안전운항을 보장하기 위한 하나의 유력한 방안을 모색하기 위하여 수행하였다. 연구의 결 과 “연안여객선 안전공영제 도입의 필요성은 있다.”라는 결론을 도출하였다. 이 연구에서 제안하는 안전공영제는 연안여객선을 이용하는 ‘국민의 안전을 증진’하고 ‘국민의 이동권을 증진’하기 위하여 국가가 그 비용의 일부 또는 전 부를 부담 또는 지원하는 제도이다. 안전공영제를 위해서는 별도의 특별법을 제정하는 것이 필요하다. 그 이유는 첫째, 개별법령들을 조금씩 고쳐 근거 규정을 만드는 경우 입법목적이 정확하게 드러나지 못하고 결국 현실에서는 제대로 작동하지 못할 가능성이 크다. 특별법 을 통해 ‘안전공영제’의 입법 취지와 목적을 분명하게 선언하는 과정이 필요하다. 둘째, ‘안전공영제’는 정확한 정의가 필요한 개념이 많다. ‘안전’, ‘안전공영제’, ‘안전비용’ 등의 개념은 사회학적으로 그 의미가 설명될 수 있지만, 법률적으로 는 정확한 개념의 정의가 필요한 용어이다. 따라서, 기존 해운법, 항만법 등에 서 별도의 용어 정리를 하지 않는 이상 개별 조문에 갑작스럽게 등장하게 되면 제대로 해석되지 못하거나, 시행령이나 시행규칙에서 협소하게 축소될 위험도 크다. 특히, 예산을 수반하는 항목의 경우에는 법에서 그 대상 범위를 분명하게 정하지 않으면 사실상 무의미한 개념이 될 가능성이 크다. 별도의 특별법에서 개념 정의를 분명하게 할 필요가 있다. 셋째, 4.16 세월호 참사에 대한 진지한 성찰과 개인의 안전할 권리를 보장하 는 국가의 헌법상 의무가 강조된 최근 헌법 개정 논의의 연장선에서, 국가의 구성요소인 국회와 정부가 국민의 안전보장 의지를 대내외적으로 분명하게 선 언하고, 나아가 안전한 사회를 위한 국가의 책임을 충실하게 이행한다는 것을 보다 분명하게 한다는 관점에서도 개별법 개정보다는 연안여객선 ‘안전공영제’ 도입을 위한 특별법 제정이 타당한 방안이라고 생각한다. 이 제도를 시행하는데 소요되는 예산은 연간 약 241억 원이다. 안전한 연안 여객운송 체계를 만들어 단 한 건의 대형 연안여객선 참사를 막을 수 있다면 그만한 충분한 가치가 있다는 점에서 연안여객선 안전공영제 등은 반드시 추진 되고 실천되어야 할 과제이다. 오늘날 국민의 안전권을 확보하는 일은 국가의 책무 중에서도 가장 우선되어야 할 위치에 있는 역할로서 인식되고 있는 만큼, 연안여객선의 안전운항 증 진을 위한 연안여객선의 안전공영제 도입과 그 시행을 위하여 소요되는 국가의 재정적 지원은 세월호 참사에 대한 국가의 책무를 이행한다는 측면에서 그 의 의가 있다고 생각한다.

선박입출항법은 그 공간적 적용범위를 무역항의 수상구역 등으로 한정하고 있다. 위 법률의 엄격한 문리해석상 무역항의 수상구역 등에서 제외된 수역에 는 해사안전법 내지 1972년 국제해상충돌예방규칙의 관련 항법규정들이 적용 될 것이지만, 해사안전법과 국제규칙의 입법취지를 비추어보면 연안항만에 위 법률과 규칙을 직접 적용하는 것은 적절하지 않다. 선박입출항법의 적용범위인 무역항의 수상구역 밖의 수역시설을 해양수산부장관이 관리권을 가진 국가관 리무역항에 한정하고 있는 항만법의 관련 규정은 입법론적으로 문제가 있다.그렇다면 비록 현행 법령의 해석으로는 지방관리무역항에 대해 선박입출항법 을 직접 적용할 수 없더라도, 지방관리무역항에서의 해상교통에 관해서도 선박 입출항법의 규정을 직접적용 또는 유추적용하는 것이 타당하다. 또한 해상교통 환경이 유사한 항만법상 연안항 내지 어촌·어항법상 어항에도 선박입출항법이 규정하는 항법을 유추 적용할 필요가 있다. 연안항만에서의 항법규정에 관해, 다수의 해양안전심판 재결에서 심판원은 해사안전법과 국제규칙의 관련 규정 들을 적용함에 따른 문제점들을 해소하기 위한 방안으로, ‘선원의 상무규정’을 적용하고 있다. 그러나 이는 일반조항으로의 도피로서 적절하지 않다. 한편 광 의의 해상교통법에 포함되는 유·도선법과 낚시관리법 등에서는 유선 및 도선과 낚시어선의 운항규칙에 관해 별도의 규정을 두고 있다. 위 법률들에서 규정하 는 운항규칙들은 해사안전법의 적용대상이 아닌 내수면을 운항하는 선박을 그 대상으로 한다는 점에서, 해수면 등을 운항하는 선박에는 해사안전법과 선박입 출항법의 관련 규정이 적용된다. 그러나 해사안전법의 항법 관련 규정은 연안 항만에 직접 적용하기에 적합하지 않고, 선박입출항법은 그 적용범위가 무역항 의 수상구역 등에 한정되어 있다는 점에서 낚시어선 등이 주로 입출항하는 연 안항 내지 어항 등에서의 항법 규정의 실효성이 떨어지는 문제가 있다. 그런데 유·도선법 및 낚시어선법에서 규정하는 운항규칙의 주요 내용은 선박입출항법 등의 실정법규에서 규정하는 항법규정과 그 괘를 같이한다는 점을 감안하면, 입법론으로서 유선 및 도선, 낚시어선 등에 적용되는 운항규칙을 해수면을 운 항하는 선박에도 확대할 필요가 있다.

해사 분야의 대표적 안전법인 ｢해사안전법｣은 2011년 전부개정을 통하여 (구)｢해상교통안전법｣에서 제명을 변경하고, 해사안전 분야의 기본법으로 재편 된 바 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 ｢해사안전법｣은 해사안전 전반을 아우 르는 기본법적 기능을 하지 못하고 있으며, 해상교통 환경변화에 긴밀하게 대 응하는데도 한계가 있어 ｢해사안전법｣의 기능 제고가 필요한 상황이다. 특히 급격한 해양공간의 활용방식의 변화, 해사안전기술의 발전 등은 기존의 해사안 전법제의 변화는 물론 확장까지도 요구하고 있다. ｢해사안전법｣이 기본법으로 전부개정되고 10여년이 경과한 지금, ｢해사안전법｣의 체계적·내용적 문제점을 전반적으로 분석하고 법 전반에 걸친 입법적 개선방향을 모색하는 것은 매우 중요하다. 본 논문에서는 2011년 전부개정 이후의 ｢해사안전법｣의 발전연혁과 최근의 입법동향을 분석한다. 이후 ｢해사안전법｣의 기본법적 기능의 한계가 나타날 수 밖에 없는 법체계적인 문제점을 검토하고, 해사안전법체계 개편의 필요성을 도 출하였다. 또한 ｢해사안전법｣의 규율사항에 대해 규제법적 차원에서 각 제도가 적절한 형태로 입법되어 있는지를 검토하고 정비가 필요한 대표적인 항목을 제 시하였다. 이러한 논의를 바탕으로 향후 해사안전 확보를 위하여 ｢해사안전법｣ 체계 개편의 필요성과 분법방안은 물론, 해사안전 분야에서 가장 시급한 사항 에 대한 법제정 필요성 등 입법적 과제를 제안하였다. 구체적으로 ｢해사안전법 ｣은 ‘(가칭)해사안전기본법'과 ‘(가칭)해상교통안전법'으로 분법할 필요가 있으 며, 새로운 환경변화에 따라 장기적 기반조성 차원에서 ’(가칭)해상교통로 구축 및 관리에 관한 법률’제정이 필요하다. 이와 함께 ｢해사안전법｣ 분법(안)과 제 정법(안)에 포함되어야 하는 사항도 함께 제시하였다. 이러한 논의들은 해사안 전법체계 전반에 걸친 체계를 정립하며, ｢해사안전법｣의 기능을 제고하고, 해 사안전을 위한 정당하고 합리적인 규제가 이루어질 수 있게 하고, 해사안전에 필요한 새로운 법적 기반을 효과적으로 구축하는 데 기여할 수 있을 것이다.

블록체인 기술을 기반으로, 환금성이 있는 NFT(Non-fungible token) 또는 가상화폐가 게 임이용의 결과물로서 이용자에게 귀속되는 P2E (Play to Earn) 게임 모델이 새로이 등장하였다. 그러나 게임물관리위원회는 P2E 게임의 사행성 을 이유로 등급분류를 거부하거나 취소하여 국내 시장 유통을 금지하고 있다. 반면 우리나라를 제 외한 많은 국가들에서는 P2E 게임이 활발하게 이용되고 있어 게임위 판단의 근거를 검토할 필 요가 있다. 게임위는 법률상 사행성게임물에 대한 등급분 류를 거부하거나 취소할 수 있는데, 이때 사행성 게임물 판단을 위한 근거규정이 미비하다는 문제 가 있다. 사행성게임물은 법률상 사행행위(베팅, 배당, 경마 등)를 내용으로 하거나 게임의 결과가 우연적으로 결정되는 게임물로서 이용자의 자산 에 손익을 미치는 것으로 정의되는데, NFT 혹은 가상자산이 이용자의 자산에 이익이 된다는 이유 만으로 그 게임물의 내용과 상관없이 사행성게임 물로 규정하는 것은 잘못이다. 또한 이용자의 재 산상 손익을 끼칠 수 있는지에 대한 구체적인 판 단 기준을하위법령에위임하고있으나, 위임받은 법령과 게임위 내규에서는 별도로 다루지 않고 있어 판단기준에 공백이 있다. 한편 게임물의 사행성은 게임물의 등급분류에 영향을 미치는데, 사행성게임물이 아니라면 사행 성이 인정되더라도 등급분류에 따라 게임출시가 가능하다. 게임산업법은 사행적인 게임물의 환전 행위를금지하고있는데, P2E 게임의환전가능성 을 이유로 사행성게임물로 판단하는 것은 잘못된 적용이다. 더불어 경품 등의 제공을 통한 사행성 조장을 금지하고 있는데, P2E 게임 이용자에게 제공되는 결과물은 그 형태와 관계없이 경품 등 에 해당하므로 사행성을 조장한다고 볼 수 있다. 그러나 게임물의 사행성 판단에 대해서는 사회⋅ 경제적 상황과 업계종사자의 의견을 반영하여 탄 력적으로 규율하는 것이 바람직하다.

선한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 ‘2020년 산업재해 현황 분석’에 따른 육상근로자 사고 재해율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심각한 수준이다. 또한 일본 선원의 재해율 1.66%(2019년 기준)는 우리나라 선 원의 재해율 11.24%(2019년 기준)와 비교하여도 우리나라 선원의 재해율이 일본 선원의 재해율 대비 6.8배이다. 이는 우리나라 선원의 재해율 감소를 위한 선원재해 관련 법제 정비가 시급하다는 것을 말해준다. 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 증진하기 위해서는 우선적으 로 관련 법제의 정비가 필요하다. 육상근로자는 「산업안전보건법」의 전부개 정을 통해서 육상근로자의 보호를 위한 법제를 마련하고 있는 반면에, 선원은 선내안전보건기준의 부재와 같은 제도적 공백이 존재하므로 현행의 높은 선 원의 재해율을 감소시키기 위한 제도적 개선방안이 모색되어야 한다. 그러나 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 증진하기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하나 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할 또한 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 사고방지 조치에 대한 선원의 협력이 필수 적이다. 따라서 본 연구는 선원 재해율의 감소를 위한 방안으로 선내안전보건에 있 어 국가, 선박소유자 및 선원에 관한 현행 법제에 대한 검토 후 그 개선방안 을 도출하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 국가 측면에서의 선내안전보건에 관 한 개선방안으로 ➀ 선원의 직무상 사고 등 조사 개선방안(직무상 재해 등의 정의, 보고 기준, 보고 내용 및 보고 절차 개선, 조사의 범위 및 내용 개선), ➁ 선원의 직무상 사고 등에 관한 통계 개선방안(통계의 내용 명확화), ➂ 총 톤수 20톤 미만 어선원의 안전보건 개선방안(독립법 제정을 통한 법제 및 주 관부서 통합방안)을 도출하였다. 둘째, 선박소유자 측면에서의 선내안전보건에 관한 개선방안으로 선박소유 자는 선내안전보건에 관한 선원근로계약상 안전배려의무 이행의 주체임을 명 확히 하고 선내안전보건기준 개정을 위한 검토에 적극적으로 참여하여 선내 안전보건의 수준을 증진시키기 위한 선박소유자의 역할 강화 필요성을 도출 하였다. 셋째, 선원의 측면에서의 선내안전보건에 관한 개선방안으로 선원이 주체적 이고 적극적으로 선원재해예방에 참여할 수 있도록 선원의 의무(제3자에 대 한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등) 확대 및 「선원법」상 안전배려 의무를 명문화하여 선원 스스로 선내안전보건기준의 준수 및 이행에 있어 적 극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 선박소유자의 안전배려의무 위반 시 선원의 이행청구권이 인정되어야 할 필요성을 제기하였다. 마지막으로 선내안전보건의 수준을 증진시키기 위한 이행주체별 개선방안 에도 불구하고 선원재해예방을 위한 보다 종합적인 선내안전보건 법제를 갖 추기 위한 독립법(선내안전보건 및 사고 예방에 관한 법률)의 필요성을 확인 하고, 독립법의 성격, 역할 및 주요 내용을 도출하였다

NFT(Non Fungible Token)는 블록체인을 기반으로 하며, 각 토큰이 서로 다른 고유한 가치 를 지니고 있어 다른 NFT와의 1:1 교환이 성립 되지 않는다는 의미에서 대체불가능 토큰으로 불 린다. NFT 시장 참여자들은 NFT를 통해 NFT 가 표상하는 디지털 저작물을 소유하는 것으로 인식하고 있다. 또한, 재판매를 통한 수익 창출을 전제로 NFT를 거래하고 있으며, 저작자들은 NFT의 재판매 시 로열티를 지급받을 수 있도록 설정할 수 있다. 다만, 디지털 자산을 블록체인에 저장하는 경우 막대한 저장공간과 비용이 소요되 므로, 디지털 저작물은 블록체인 밖에 저장하고, NFT에는 디지털자산이 저장된 곳으로연결되는 링크, 디지털 자산의 명칭 및 설명 등이 포함된 메타데이터와 스마트계약 등 코드 정보만 포함되는 것이 일반적이다. 현행법에 따르면, 디지털 저작물이 링크를 통 해 연결된 경우 NFT를 매수하였더라도 디지털 저작물에 대한 소유권은 이전되지 않는다. 이는 디지털 저작물과NFT가 물리적으로 구분되어 있 으므로 양자는 별개의 대상이며, NFT의 취득만 으로는 저작물에 대한 배타적 지배가 불가능하기 때문이다. 그러나 NFT를 디지털 저작물과 분리 되는 등기권리증으로 볼 경우, NFT가 어떠한 권 리를 표상하는지가 불분명해진다. 또한, 무한 복 제가 가능한 디지털 저작물과 NFT를 분리하여 인식할 경우 NFT를 통해 거래되는 경제적 가치 의 상당 부분은 설명력을 상실하게 된다. 따라서 NFT와 디지털저작물을 결합하여 물건성을인정 하는 방안을 제안한다. 다만, 그 경우에도 디지털 저작물에 대한 점유 및 인도가 제한돼 소유권 이 전 요건을 충족하지 못한다는 반론이 제기될 수 있다. 다만, 디지털 저작물은 비경합성, 배제불가 능성으로 인해 점유가 사실상 어려우나, 많은 사 람들이 이를 인지할수록 경제적 가치가 증대되는 특성을 지닌다. 즉, NFT를 통한 권리관계의 대외 적 증명을 통해, 부동산의 물권 변동을 위한 공시 방법인 등기와 유사한 방식으로 디지털 저작물의 소유권 이전이 가능해질 것이나, 이는 입법을 통 해 해결해야 할 사안이다. 그리고 양수인의 NFT 재판매 및 가상공간 내 전시의 자유를 보장하기 위해서는 전송권 등을 중심으로 저작자의 권리를 일정 범위에서 소진할 필요가있다. 따라서권리소진원칙의범위를확장 하는 입법이 필요하다고 보인다. 또한, 저작자는 NFT를 발행하면서 재판매 단계마다 로열티를수 취할 수 있으며, 이는 미술저작물 등을 중심으로 논의된 추급권을 현실화한 것으로 보인다. NFT 는 실물 미술저작물의 추급권 행사를 지원할 수 있고, 디지털저작물에대해서도재판매로열티를 보장할 수 있다는 점에서 저작권자의 권익 향상 에 기여할 수 있다고 생각된다. 그러나, NFT 시 장에 추급권을 의무규정으로 도입할 경우 전득자 의 계약자유가 제한될 수 있고, 추급권료 징수에 따른 매수인의 부담이 증가하여 시장이 위축되는 부정적 효과가 초래될 수 있다. 따라서 NFT의 재판매 시 로열티의 수취 등은 재량규정으로 도 입하여 허용하되, 구체적인 기준 및 방법등은 후 속 논의를 통한 보완이 필요할 것이다. NFT 거래시소유권이전, 재판매및전시, 추 급권 적용 등을 위해 본고에서 제시한 방안은 현 행 법률의 해석으로는 인정되기 어려운 것으로 다양한 이견이 존재할 것으로 보인다. 다만, 현행 법률이 디지털 기술이 보편화되기 전에 제정되었 음을 고려할 때, 기술 발전이 가속화되는 현 상황 에서 시대 변화에 적극적으로 대응하기 위한 노 력이 필요하다. 따라서 NFT가 도입 초기임을 고 려하여 규율대상에 대한 정확한 이해를 토대로 법적 규율 방안을 선제적으로 논의할 필요가 있 다고 보인다.

개인정보의 가치가 높아지면서 개인정보의 보 호에 관심이 높아지고 있다. 개인정보 보호 방법 을 논의하기 위해서는 먼저 개인정보가 법적으로 어떠한 성격을 갖고 있는지에 대하여 논의할 필 요가 있다. 개인정보에 대한 정보주체의 권리를 인격권으로 파악하는 관점은 개인이 자유로운 의 사에 의하여 개인정보를 제공할지 여부를 결정하 여 제공한 것이므로 이에 대한 법적 보호가 이루 어진다고 파악한다. 미국에서는 개인정보를 재산 권의 대상으로 보는 관점이 있는데 이는 개인이 개인정보 제공에 대한 결정을 내리고 개인정보를 제공받는 상대로부터 개인정보의 제공과 사용에 대한 보상을 받아 개인정보 사용에 대한 외부 효 과를 정보주체인 자신에게 이전한다는 것을 내용 으로 한다. 생각건대개인정보가개인에게 재산적 가치를 가질 수 있더라도 명시적 근거 없이 개인 정보의 법적 성격을 재산권으로 해석하기는 어렵 고, 인격권의대상으로 보아개인정보를 인격권적 측면에서 보호하는 것이 보다 타당하다고 할 것 이다. 정보주체는 개인정보처리자로부터 서비스를 제공받기 위해서 일정한 개인정보를 제공하게 된 다. 이렇게 제공된 개인정보가 유출되는 사고가 발생하였을 때 정보주체는 피해가 현실화되는 상 황을 기다리기보다는 유출 사고 발생에 초점을 맞추어피해의구제를꾀하게된다. 우리나라에서 개인정보 유출 사고에 대한 소송은 개인정보가 유출된 정보주체들이 공동으로 소송을 제기하여 개인정보처리자에게 정신적 손해에 대한 위자료 를 청구하는 특징이 있다. 이렇게 제기된 소송은 장기간에 걸쳐 진행되고 개인정보 유출 사고 발 생 자체를 정보주체에 대한 손해 발생으로 보아 정보주체 1인당10만원상당의배상금을 인정하 는 경우가 많다. 정보주체에 대한 보호를 강화하 기 위하여 개인정보보호법에 법정손해배상제도, 징벌적손해배상제도가 도입되었으나 이러한 제도 가 활용된 사례를 찾기 어렵다. 최근 발표된 민법 개정안은 인격권을 명문화하 면서 인격권의 예시로 개인정보를 들고 있다. 개 정안이 통과된다면 우리나라에서 개인정보의 법 적 성격은 입법적으로 인격권이 된다. 다만 인격 권으로서의 개인정보 보호를 위해 개정안에 포함된 침해예방청구권 등을 활용하고자 한다면 청구 의 상대방에 개인정보처리자가 포함되는지 여부 에 대한 추가적인 논의가 필요하다. 개인정보 유 출 사고 예방과 사고 발생 시 침해된 이익 회복을 위한 적당한 조치 등에 있어 개인정보처리자를 청구의 상대방으로 포함할 수 있을 것인지에 대 한 보완이 이루어질 때 개인정보 보호가 더 강화 될 수 있을 것이다.

이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였 다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협 약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한 다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하 고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용 할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하 고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약 의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되 지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국 이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해 사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관 할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박 소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역 외적용하도록 적용범위를 확대하였다.