국내에서 육성된 172품종의 양적 형질을 다변량으로 분석하여 유연관계를 해석하고, 품종을 분류하여 신품종 육성의 기초 자료로 이용코자 하였다. 국내에서 육성된 콩 172품종의 군집분석 결과 7군으로 분류되었다. 제Ⅰ군에는 장단백목 외 13품종이 속하였으며, 100립중이 가장 무거운 품종들이 포함되었다. 제Ⅱ군에는 충북백 외 111품종이 속하였으며, 생육일수가 짧으며, 1주종실중이 작은 품종들이 포함되었다. 제Ⅲ군에는 호서콩 외 5품종이 속하였으며, 생육일수가 긴 만생종들이 포함되었다. 제Ⅳ군에는 팔달콩 외 3품종이 속하였으며, 뚜렷한 특징을 보이지 않은 품종들이 포함되었다. 제Ⅴ군에는 광교콩 외 26품종이 속하였으며, 생육일수가 가장 짧은 조생종이었고, 경장이 짧은 품종들이 포함되었다. 제Ⅵ군에는 소명콩 외 5품종이 속하였고, 분지수가 많은 품종들이 분류되었다. 제Ⅶ군에는 아가4호 외 3품종이 속하였고, 경장, 협수 및 1주립수가 가장 많은 품종들과 100립중이 가장 작은 품종들이 포함되었다.

국내에서 육성된 콩 91품종에 대하여 SSR마커를 이용하여 품종판별의 기초자료로 이용하고자 다형성이 높은 5개 의 Primer(Sat_043, Sat_036, Sat_022, Sat_088, Satt045)를 이용하여 5단계로 판별하였다. 5개마커의 총 대립인자수 는 64개이었고, 범위는 10-15개이었으며, 평균대립인자수는 12.8개이었다. 판별 1단계의 Sat_043으로 판별 하였을 때 육성품종 91품종 중에서 부석콩(172bp)의 1품종이 판별되었고, 판별 2단계의 Sat_036으로 판별하였을 때 호장 콩(90bp)등 34품종이, 3단계의 Sat_022로 단경콩(230bp)등 29품종이, 4단계의 Sat_088로신팔달콩(160bp)등 12품 종이, 5단계의 Satt_045로 새별콩(132bp) 등 6품종이 판별되었으며, 82품종이 판별되었다. 판별되지 않은 9품종은 형태적특성에 의하여 서로간에 판별되었다.

2007년 미국으로부터 한국으로 재도입된 한국 원산 재래종 콩 293점에 대한 종실 saponin의 함량의 변이를 평가한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. Group A saponin의 함량은 평균 484.9 ugg1으로 149.8~1279.0 ugg1의 범위이었고, group B saponin의 함량은 평균 3670.0 ugg1으로 2160.1~7868.6 ug1의 범위이었으며, 총 saponin 함량은 평균 4154.9 ugg1으로 2502.8~8764.0ugg1의 범위이었다. 2. Gruop B saponin 함량과 총 saponin 함량이 높은 5점은 IT226841, IT226761, IT226844, IT226826 및 IT22 8534이었고, 이중에서 IT226841이 group B saponin 함량이 7868.5 ugg1, 총 saponin 함량이 8764.0 ugg1] 로서 가장 높았다. 3. Group A saponin 함량과 총 saponin 함량 간에(r=0.5119), 그리고 group A와 group B saponin 함량 간에(r=0.3708)는 정의 상관관계, group B와 총 saponin함량 간에(r=0.9876)는 높은 정의 상관관계이었다. 4. 수집지역에 따른 총 saponin 함량은 북한이 가장 높았고, 다음으로 경기도가 높았으며, 그 다음으로 충청북도, 강원도, 경상북도, 충청남도의 순으로 높았으며, 경상남도, 전라북도 및 전라남도가 낮은 경향이었다. 5. 종실크기에 따른 총 saponin 함량은 소립종이 중립종과 대립종보다 높았고, 중립종과 대립종 간에는 유의적인 차이가 없었다. 황색, 검정색, 녹색 및 갈색의 종피색에 따른 총 saponin 함량은 유의적인 차이가 없었다.

1913년부터 2006년까지 국내에서 육성된 콩 106 품종의 종실 isoflavone 함량의 변이를 구명하였다. 총 isoflavone의 함량은 평균 1489.0 μg/g이었고, 527.9～3436.5 μg/g의 범위이었다. 구성성분의 함량은 daidzein은 평균 650.5 μg/g이었고, 153.0～1710.4 μg/g의 범위이었으며, glycitein은 평균 146.2 μg/g이었고, 32.2～308.2 μg/g의 범위이었다. genistein은 평균 692.3 μg/g이었고, 203.4～1502.4 μg/g의 범위이었다. 총 isoflavone 함량이 높은 품종은 백천(2553.9 μg/g), 보석콩(3436.5 μg/g), 대황콩(2709.2 μg/g), 대망콩2호(2595.0 μg/g), 장기콩(2769.9 μg/g), 풍원콩(2872.8 μg/g), 소진콩(2521.8 μg/g) 및 소록콩(2956.1 μg/g)이었으며, 국내 콩 품종 중에서 보석콩이 가장 높았다. 국내에서 육성된 콩 품종들의 isoflavone 함량은 육성연대, 용도, 종실크기 및 육성모지에 따라서 유의적인 차이가 인정되었다. 육성연도에 따른 총 isoflavone 함량은 2000년대에 육성된 품종이 가장 높았고, 다음으로 1980년대와 1990년대에 육성된 품종이 높았으며, 1980년 이전에 육성된 품종이 가장 낮았다. 용도에 따른 총 isoflavone 함량은 나물용 품종이 가장 높았고, 다음으로 장류용 품종이, 그 다음으로 밥밑용 품종이 높았으며, 풋콩 및 올콩용 품종이 가장 낮았다. 종실크기에 따른 총 isoflavone 함량은 소립종이 가장 높았고, 다음으로 중립종이 높았으며, 대립종이 가장 낮았다. 육성모지에 따른 총 isoflavone 함량은 익산이 가장 높았고, 다음으로 밀양이 높았으며, 수원이 가장 낮았다.

Lipoxygenase 및 7S 단백질이 결실된 가공적성이 높은 콩 품종을 육성하기 위하여 국내의 장려품종을 모본으로, 7S의 α와 αʹ-subunit이 없는 CS735을 부본으로 하여 2006년도에 CBC2601(경상대콩 × CS735), CBC2602(진품콩 2호 × CS735), CBC2603(진율콩 × CS735) 및 CBC2604(청자콩3호 × CS735)의 4조합을 인공교배하여 세대를 진전시켰다. 2009년 수확된 F4세대 4조합438계통의 3280개체에 대하여 개체당 3립씩 총 9840립을 SDSPAGE를 실시하여 Lipoxygenase 및 7S 단백질의 결실계통을 선발하였다. 교배조합 CBC2601과 CBC2602의 F4계통에서는 LOX 및 7S의 αʹ,α-subunit 결실 또는 동시결실 계통들이 선발되었으며, 일부 계통들에서는 LOX, 7S의 αʹ,α-subunit 및 β-subunit가 동시에 결실된 계통이 선발되었다. 교배조합 CBC2603과 CBC2604의 F4계통 에서는 αʹ-subunit 및 α-subunit가 각각 결실되거나 또는 동시에 결실된 계통들이 선발되었다.

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸친 통항 안전성 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 제2연륙교 설치시 왕복통항이가능한 교각폭으로 설계한 경우를 대비하여 10,000G/T이상 선박이 일방통항으로 항로폭을 설계할 경우의 항만운용효율 변화 및 경제성을 분석 하고자 한다. 연구결과, 제2연륙교 항로의 왕복통항대비 10,000G/T 이상 일방통항시 제2연륙교 주경간 항로에서의 총대기시간은 2011년도에 20,362시간, 2020년에는 24,544시간으로 평가되었다. 따라서 10,000G/T이상 선박의 일방통항에 따른 체선·체화비용으로 2011년에 약 197억원, 2020년에는 약 233억원이 될 것으로 추정되므로 제2연륙교가 완공될 2008년부터 2040년까지의 33년간의 총 체선·체화비용은 약 7,689억원으로 평가되었다.

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸쳐 실시된 선박의 통항 안전성에 관한 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 장래 교통량의 측면과 최대선형의 선박 조종성 측면에서 소요 교각폭을 산정함을 목적으로 하고 있다. 연구결과, 제2연륙교 주경간 항로는 교통량 수용을 위하여 기본적으로 왕복항로 설계가 필요하며, 2020년 교통량 수용을 위한 소요 교각폭은 1,005m, 최대선형의 왕복통항을 위한 소요 교각폭은 990m로 산정되어 1,000m 교각폭이 장래 교통량 수용 및 최대선형의 안전한 왕복통항이 가능한 것으로 평가되었고, 700m 교각폭은 최대선형의 일방통항은 가능하나 최대선형과 일반 중·소형선박과의 왕복통항은 안전성이 확보되지 아니한 것으로 평가되었다.

LNG 운반선은 항해중 외부로부터 다량의 열 침입으로 인해 많은 BOG가 발생하며 통상 이는 선박엔진의 연료로 사용된다. 화주의 입장에서 이러한 BOG의 발생과 소비는 화물의 손실을 의미하며, 따라서 선주와 화주 사이에는 BOR에 대해 만선항해를 기준으로 0.15%/day 이하가 되도록 운송계약을 체결한다. LNG 운반선의 항해사관 입장에서는 자신이 승무하고 있는 선박의 BOR에 대한 정확한 지식을 바탕으로 선박을 운항할 필요가 있으나 실제로는 막연한 경험에 의존하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 신체온도분포 및 외부로부터의 침입열량에 관한 정밀 열설계 기술을 토대로 본선의 해기사들이 보다 간편하게 BO를 예측할 수 있는 간단한 모델을 제시하였다. 그리고 개발된 모델을 사용하여 연구대상 선박의 설제 기상조건을 토대로 만선 및 공선항해에 대하여 각각 BOR을 계산하였으며 이를 실측자료와 비교, 검토하였다. 본 연구에서 제시된 BOG 예측방법은 현재 운항중인 LNGC에서 BOG를 관리하는 유용한 도구로 사용될 것으로 기대된다.