There is a great importance in the development of anion exchange membrane fuel cells (AEMFCs) for renewable energy research. The high conductivity and alkaline stability under high pH conditions at elevated temperatures are required for AEMs. We report herein SEBS-based AEMS with different hydrophobic side chain lengths, and investigated the properties of the corresponding AEMs, including conductivity, morphology and chemophysical stabilities.

해상교량 하부의 직선항로 길이 확보는 선박 통항 안전을 위한 중요한 요소 중 하나이다. 그러나 항만 및 어항 설계기준에 따르면 해상교량 하부 직선항로 길이는 선박길이의 8배로 획일적인 가이드라인을 적용하고 있다. 본 연구는 적정 해상교량 하부 직선길이를 도출하기 위해 ES 모델을 이용하여 항로폭, 통항량, 항로의 곡률, 직선항로길이에 따른 위험도 비율을 확인했다. 확인 결과 항로의 곡률이 45°의 경우 항로길이가 3L에서 10L로 길어짐에 따라 위험도 비율이 2.27 % 감소했다. 곡률에 따른 위험도는 직선항 로의 길이가 3L의 경우 곡률이 45°에서 0°로 변하면서 위험도 비율이 4.83 % 감소하는 것을 확인했다. 또한 항로폭 400 m, 시간당 발 생선박이 20척의 조건에서 항로의 곡률별, 직선항로에 따른 위험도 비율은 최대 1.45 % 감소하는 것을 확인했다. 이를 통해 해상 교량 건설 시 항로의 혼잡도 및 곡률에 따라 일정 길이 이상의 직선항로가 필요함을 검증했다.

The objective of this study is to investigate the effect of tubular shaft hole length on the A-IMS production process in numerically. The hole length of tubular shaft was changed from 69.5mm to 79.5mm for distribution of load and stress. Then, the tubular shaft was modeled by S20C which was referred to program library. At the same time, the results of numerical analysis were compared in terms of under-fill, metal flow, principal stress, Von-mises stress and load characteristics. In the results, the load and stress were increased at 4 stage when the hole length of tubular shaft was increased. Also, folding phenomenon was observed to intensify as increasing the hole length of tubular shaft by confirmation of metal flow.

고분자 분리막의 분자동역학 연구에서는 구성 원자 개수가 많고 투과 거동 계산시 긴 시간을 필요로 하기 때문에 적절한 고분자 주쇄의 길이를 선택하는 것이 매우 중요하다. 본 연구에서는 이러한 고분자 주쇄 길이와 투과 거동 간의 상관 관계가 실제 분자동역학에서 어떻게 나타나는지 조사를 하고자 하였다. 널리 알려진 상용 고분자 Kapton® 폴리이미드 구조 를 이용하여 분자동역학을 수행하였고 기체 투과 거동을 분석하였다. 고분자 주쇄의 움직임은 그 길이와 큰 연관성이 없었으 며, 일반적인 인식과 달리 짧은 주쇄 길이를 갖고 있다고 해서 더 활발하게 움직이는 것은 아니라는 것을 확인할 수 있었다. 또한, 고분자 주쇄의 말단기는 상대적으로 움직이기 쉬울 것이라는 예상과 달리, 말단에 위치하지 않은 경우라도 말단기에 위치한 원자보다 더 높은 움직임을 보이는 경우도 많았다. 최종적으로 기체 분자의 투과 성능에서도 고분자 주쇄의 길이 및 말 단기에 따른 영향은 관찰되지 않았다. 이는 기체 투과 전산모사에서 많이 언급되는 말단기 효과를 실제 전산모사에 적용할 경우, 각각의 모델 특성에 따라 제한적으로 적용을 하고 이에 대한 검증 과정을 반드시 수행하여야 한다는 것을 의미한다.

Sexual dimorphism of the mouthpart, antenna and mandible of the Cyllorhynchites ursulus in South Korea was studied with linear measurements. The mouthpart and antenna measurements were conducted with a stereoscopic microscope using 122 specimens (72 males and 50 females). Microscopic observation of the mandible were conducted with a Field Emission Scanning Electron Microscope (FE-SEM) using 103 specimens (73 males and 30 females). Results showed that the size difference between males and females was significant in the size of the mouthpart and antenna. On the other hand, we could not detect sexual size dimorphism in the microstructure of the mandible. The bivariate plots made by the result of Principal Component Analysis (PCA) and Discriminant Analysis (DA) showed a size dimorphism in the size of the mouthpart and the antenna between males and females. Based on our study, sexual dimorphism in the mouthpart and antenna exists in C. ursulus from the South Korean population, and this difference seems to be related to the behavioral differences between males and females.

최근 대기환경 및 난류해석분야에 관심을 받고 있는 대와류모사(LES)는 그 적용분야도 다양하다. 특히 LES를 이용한 난류 유동장 해석 시, 실제와 유사한 난류의 특성을 지니고 있는 입구조건을 부여하면 해석 도메인 내에서 실제 난류를 보다 빠르게 생성시 킬 수 있다. 본 연구에서는 LES를 이용한 해석으로 난류경계층을 수치해석 도메인 내에 빠르게 생성시킬 수 있도록 하기 위해 입구 조건으로 기존에 많이 적용하는 방법 중 하나인 합성법(synthesis method)이 이용되었고, 수치해석 도메인 내에 만들어진 난류특성들을 기존의 연구결과들과 비교하였다. 입구에 유입되는 몇몇 유동특성들은 기존의 연구결과와 동일한 값을 입력할 수 있으나 유동방향의 길이크기는 쉽지 않다. 그로인해 기존의 연구결과들과 비교하였을 때, 채널 내에서 발달한 난류특성들은 약간의 차이를 나타내지만 유입데이터와 큰 차이는 나타나지 않았다. 또한, 본 합성법을 통한 난류 입구유동의 길이크기에 따른 응답특성을 확인하기 위하여, 폭방 향으로 다양한 길이스케일 변화를 주어 그 특성을 확인하였다. 그 결과, 폭방향의 길이스케일이 커질수록 벽면의 전단응력의 회복이 빨라졌으며, 이는 난류경계층의 발달이 빨라지는 것을 의미한다.

기후의 변화에 민감하게 영향을 받는 곤충들을 기후에 대한 지표 생물이라고 볼 수 있으며, 대표적인 분류군이나비류이다. 본 연구는 기 채집된 나비 날개의 길이와 채집된 지역, 시기별 평균온도와의 상관관계를 분석하는것이다. 1990-2016년까지 채집되어 표본을 소장한 서울여자대학교와 목포대학교의 나비표본 10종(긴꼬리제비나비,사향제비나비, 모시나비, 네발나비, 노랑나비, 배추흰나비, 줄흰나비, 대만흰나비, 작은주홍부전나비, 푸른부전나비),680개체에 대하여 앞, 뒷날개의 길이를 측정하였다. 평균온도와 나비 날개 길이는 월 단위로 평균 내어 분석하였다.분석 결과, 기온이 상승함에 따라 상대적으로 날개의 길이가 짧은 종(작은주홍부전나비)은 길이가 감소하였으나날개의 길이가 긴 종(작은주홍부전나비 외)은 길이가 증가하였다. 나비 날개와 평균온도에 관한 연구는 선례가적으므로, 본 결과가 나비의 기후변화 지표종으로의 가능성을 제고하고, 기후 변화 연구에 활용될 기초자료로제공될 수 있을 것으로 기대된다.

소금쟁이(Aquarius paludum paludum)가 야생 상태에서 장시형과 단시형이 혼생하는 것을 보고 이들의 날개 길이를결정하는 요인이 무엇일지 탐구해보기 위해 소금쟁이의 날개 길이를 결정하는 요인이 유전적 요인 때문일 것이라는가설과 환경적 요인 때문일 것이라는 2가지 가설을 세워 연구를 진행하였다. 전자에 대한 실험으로 단시형 암컷과수컷, 장시형 암컷과 수컷을 각각 2쌍씩 분리사육 하여 산란을 유도하고 각 쌍당 30개체의 유충을 부화시켜 동일한조건 하에 사육하여 나온 유충의 비율을 확인하였다. 후자에 대한 실험은 여러 쌍의 장시형 암컷과 수컷 사이에서나온 유충들을 30개체 씩 환경이 서로 다른 사육장에서 사육하였다. 환경적 요인은 유속, 수질, 온도, 사육 밀도,일조시간의 변화를 주었다.

강한 수압에 의한 열화 콘크리트의 제거는 일반적으로 이루어지는 표면처리 방법으로 장비의 수압, 유량, 이동속도에 따라 제거 정도가 달라지며 표면에 생긴 요철은 보수재료의 부착성능에 영향을 주고 현장 부착강도 시험에서 천공 깊이를 결정 하는데 필수적으로 파악해야 하는 정보이다. 그러나 요철이 어떠한 특성을 가지고 있는지에 대한 데이터는 부족한 실정으로 보수 방법에 따른 보수 깊이, 요철 깊이는 어떠한 분포를 가지는지, 열화 제거에 따라 변동성은 얼마만큼 커지는지는 알 수 없는 실정이다. 본 연구는 고속도로 교면포장 개량과 콘크리트 포장 부분단면 보수를 실시하는 경우 발생하는 요철의 특성을 조사하였다. 이를 위해 5개 내외의 코어를 채취하여 최대 및 최소 길이를 측정하고 평균값을 보수재 깊이로 계산하였으며 차이를 요철 깊이로 정의하였다. 최대 요철깊이는 코어채취 위치에 따라 최대 나타내거나 최소를 나타낼 수 있는데 굵은 골재 최대치수 보다 큰 약 68mm직경 코어를 채취하여 표면 요철 변화가 코어 내에서 모두 관찰되게 하였다. 또한 보수재 요철깊이가 표면처리 방법에 따라 다른 형태로 나타내는지 비교하기 위해 교면포장과 부분단면 보수를 구분하여 분석하였다. 교면포장 두께 및 요철의 경향을 분석하기 위해 약 410개 현장 부착강도 코어 파괴 면을 조사하였다. 보수두께는 중앙 보다 열화가 심한 단부에서 변동이 심하게 발생하므로 단부에서 일정 거리를 떨어뜨려 코어를 채취하여 위치 변동성을 최소화 한 상태로 시공과 열화에 따른 두께 및 요철 변동성을 알아보고자 하였다. 또한, 부분단면보수 요철 분석을 위해 약 360개 현장 부착강도 시편 파괴면 분석결과 데이터를 조사하였다. 부분단면보수는 교면포장과 달리 파손이 발생한 줄눈에만 표면처리를 수행하므로 장비의 가동이 불연속이고 열화 제거가 교면포장 보다 소형 장비를 사용하여 수행하기 때문에 나타나는 특징을 비교하였다. 콘크리트 포장 및 교면포장에 덧씌우기 하거나 부분단면 보수를 수행하는 경우 발생하는 요철의 특성을 조사한 결과 교면포장의 보수두께는 8∼9cm에서 가장 큰 빈도를 나타내고 요철깊이는 0.8∼1.0cm 범위에서 가장 큰 빈도를 나타내었다. 부분단면 보수깊이는 5∼6cm 범위에서 가장 큰 빈도를 나타내고 요철깊이는 0.4∼0.6cm 범위에서 가장 큰 빈도를 가지는 것으로 나타났다. 보수재 두께 변화는 교면포장이 부분단면보수에 비해서 평균적으로 크게(1.0/0.6cm) 나타났고 요철깊이도 평균적으로 더 깊은(0.9/0.6cm) 경향을 나타냈다.

신호교차로의 우회전 차로의 현 대기차량 길이 산정은     × × 과 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값(⍺)은 2.0이며 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당된다. N는 우회전 자동차의 수(신호 1주기당 도착하는 우회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 우회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 접근 교통량, 적색 신호시 우회전 가능 조건, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 특히, 신호교차로에서 자주 발생하는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 이를 위해 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 우리나라의 도로·교통여건(신호운영 조건 포함)에 대응하는 신호교차로의 우회전 전용차로 길이를 산정하였다. Kikuchi와 Kronprasert 모델에 대해 신호교차로 접근로에서 4가지 대기패턴이 일어날 확률 계산과정은 다음과 같다. 첫 번째 단계는 적색 신호현시가 종료되는 시점에서 4개의 차량 대기 패턴(① ‘overflow’와 ‘blockage’현상이 발생하지 않는 조건, ② ‘blockage’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ③ ‘overflow’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ④ ‘overflow’와 ‘blockage’현상 발생하는 조건) 규명이다. 두 번째 단계는 각 차량 대기 패턴 경우별 확률 계산이다. 직진과 우회전 차량의 도착률과 허용 대기공간의 함수로서 각 패턴에 대한 확률 유도하며 적색현시동안 우회전이 가능하기 때문에 적색신호시 우회전 가능한 대수도 함수의 변수로 반영된다. 예를들면, 각 직진/우회전(i, j) 차량이 도착시 대기 패턴의 경우에 대한 확률은 다음과 같이 산정한다.          와  차량 도착 ×       와  차량 도착                     ,              여기서, i = 적색현시동안 도착하는 직진차량 대수, k = 적색현시동안 도착하는 우회전차량 대수 C = 우회전 차로의 허용 대기 길이(대수), = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 직진차량 대수  = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 우회전차량 대수 NR = 적색현시시 최대 우회전 가능한 대수, vc = 상충 교통량(대/시/차로) g/C = 유효 녹색시간비, tc = 임계간격수락(초), tf = 추종시간(초) 최종적으로 각 대기 패턴의 경우에 대한 확률값을 토대로                          ≥  혹은                    ≤   와 같이 우회전 전용차로의 길이를 산정한다. 여기서, ⍺ = ‘overflow’ 혹은 ‘blockage’가 발생하지 않을 확률 0.95이다. <그림 1>는 신호주기 90초와 유효녹색시간비(g/C)가 0.3에 대한 7개 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상에 대한 확률분포를 보여주고 있다. 이러한 각 도로·교통 조건별로 확률분포도를 산정하여 신호주기 90초, 120, 150초별, 직진 교통량과 우회전 교통량 관계를 기반으로 우회전 대기 차량 대수를 기 방식과 비교·평가하였다.

현 대기차량 길이 산정은     × × 와 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값은 비신호와 신호로 구분하여 적용한다. 즉, 비신호교차로의 경우는 길이계수 값(⍺)은 2.0, 신호교차로의 경우는 1.5이다. 이것은 2.0은 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당되며, 1.5는 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 95%에 해당된다. N는 좌회전 자동차의 수(신호 1주기당 또는 비신호시 2분간 도착하는 좌회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 좌회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 대향 교통량, 접근 교통량, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 비신호교차로의 경우는 대향 교통량 조건에 따른 좌회전이 가능한 대수도 대기차량 대수에 영향을 미치는 주 요인중 하나이다. 신호교차로의 경우는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 또한 제약적인 도로 공간 등 부득이한 경우에 대한 기준이 미비한 문제를 해결할 필요가 있다. 이를 위해 기 연구에서 제시한 위험 확률 모델을 적용하여 비신호와 신호교차로별로 대기차량 길이를 재평가하여 기 방식과 비교를 하였다. 비신호교차로의 경우는 Chakroborty외 3명이 제시한 M/G/1 대기행렬 모델, 신호교차로의 경우는 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상을 고려한 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 좌회전·우회전 전용차로의 대기길이를 기존 방식과 비교·평가하였다. 첫 번째 모델(1)과 두 번째 모델(2)에 대한 공식은 다음과 같다. 이러한 확률모델을 통해 2차로도로와 4차로도로에 대해 좌회전·우회전 전용차로 설치 기준을 정립하였으며 아래의 표는 몇 가지 경우에 대해 관련 기준을 제시하였다. 그 결과, 기존 방식은 과대하게 제시하는 것으로 나타났다

In this study, we investigate the effect of the diffusion barrier and substrate temperature on the length of carbon nanotubes. For synthesizing vertically aligned carbon nanotubes, thermal chemical vapor deposition is used and a substrate with a catalytic layer and a buffer layer is prepared using an e-beam evaporator. The length of the carbon nanotubes synthesized on the catalytic layer/diffusion barrier on the silicon substrate is longer than that without a diffusion barrier because the diffusion barrier prevents generation of silicon carbide from the diffusion of carbon atoms into the silicon substrate. The deposition temperature of the catalyst and alumina are varied from room temperature to 150°C, 200°C, and 250°C. On increasing the substrate temperature on depositing the buffer layer on the silicon substrate, shorter carbon nanotubes are obtained owing to the increased bonding force between the buffer layer and silicon substrate. The reason why different lengths of carbon nanotubes are obtained is that the higher bonding force between the buffer layer and the substrate layer prevents uniformity of catalytic islands for synthesizing carbon nanotubes.

본 연구는 다양한 유형으로 구성된 부선의 궤적의 특성의 결과를 제시하는 것을 그 목적으로 하였다. 스케그의 유무에 따 른 3가지 조합의 부선 모델을 대상으로 수조실험을 실행하였고, 예인삭의 길이가 궤적에 미치는 영향을 관찰하였다. 본 연구는 다양한 조합의 바지선에서의 각각의 궤적 형태의 길이와 진폭을 비교분석하였으며, 그 결과 부선의 궤적은 스케그 뿐만 아니라 예인삭의 길이 에도 영향을 받고 있음이 드러났다. 스케그는 선수형상 및 예인삭 길이의 차이에 관계없이 부선의 코스 안정성을 크게 향상 시킨다는 것을 명확히 나타내고 있다. 또한, 예인삭의 길이는 부선 시스템의 궤적 특성에 영향을 미치는 핵심적인 역할을 한다는 것이 밝혀졌다. 부선의 회두운동의 길이와 진폭은 부선 연결된 예인삭의 길이가 길수록 증가되였다. 향후 추가 실험 및 결과 분석을 통하여 본 연구의 타당성을 입증할 것으로 기대된다.

It is difficult to build a hipped and gable roof in slender rectangular type due to restraint in variation of lateral length caused by gongpo arranged on the side, purlin space and the form of gable part and aesthetical effect of chunyeo maru. Against this backdrop and with the assumption that this phenomenon is more apparent in roofs of three-bay-kan Buddhist temples with the hipped and gable roof among national treasure Buddhist temples, this study has aimed to prove that a roof can be built in a less slender rectangular type than that of flat form and to present the building methodology and found the following findings. First, The ratio of lateral to longitudinal length of the roof has been adjusted by protruding the chunyeo and the method of adjusting the ratio of lateral to longitudinal length of the roof is considered to be determined depending on the availability of woods to be used in chunyeo. Second, in order to symmetrically arrange the edge of the roof, which is critical from the perspective of construction morphology, the chunyeo angle has been intentionally adjusted to reduce the gap of length between the front roof and the lateral roof. To sum up, the characteristic of the hipped and gable roof, which is difficult to be built in slender rectangular type, is more clearly shown in the roof and it is identified that the length of the front roof and the lateral roof has been intentionally adjusted to achieve the symmetrical arrangement of roofline of the roof edge.

보컬은 음정과 박자가 완벽하더라도 가사전달이 제대로 이루어지지 않으면 가사 의미가 정확하 게 전달되지 않는다. 이에 청중은 불편함을 느끼고, 객관적인 시각에서도 균형미를 갖춘 노래라 고 볼 수 없다. 따라서 기술적인 훈련과 함께 가사전달을 위한 발음훈련도 중요하다. 특히 받침 발음은 글을 혹은 가사를 소리 내어 발음할 때와 곡조에 따라 발음 할 때 각각 차이가 있으므로 이런 관점을 중심으로 연구하였다. 마야의 ‘진달래 꽃’을 기준으로 음표길이에 따라 각각의 발 음, 특히 받침 발음을 중점으로 분석하였다. 장르와 템포에 따라 딕션의 세기가 달라지고 가수마 다 구강 구조와 습관 및 가사 표현이 다르므로 받침 발음의 발음기호를 표준 할 수 없지만 이 연구 를 통해 음표 길이에 따라 모음 길이 및 연음 법칙이 변화된다는 결과를 도출하였다.

This study discusses the length effect of the downward inclined surface to apply the inclined interface surface design of the composite material under shear loading. The fracture parameter is analyzed by finite element method of the ANSYS. If the negative shear displacement is applied, energy release rate is reduced further to about the increasing inclined length, and the positive shear displacement applied, it had increased rather. If the negative shear displacement is applied, the reduction in the energy release rate in crack tip is found to be affected by the reduction in shear stress. If the positive shear displacement is applied, the increasing in the energy release rate in the crack tip is found to be affected by the increase in shear stress.

In this study, nonlinear finite element analysis based on the Modified Compression Field Theory has been conducted to evaluate shear strength of RC walls with opening. On the analysis, reinforcement ratio within development length of rebars nearby the opening was reduced in the model in order to investigate the effect of opening on shear strength of RC shear walls. The nonlinear finite element analysis has been verified through comparison with the test result in literature. Through the verification, it was investigated that the analysis considering the development length of rebars well reflected the effect of an opening on shear strength of RC shear walls while current design provisions did not reasonably consider one.

This study aims to investigate effects of the length of the buoy and sand bag line on the loss of webfoot octopus pot. A numerical modeling and simulation was carried out to analyze the process that the pot gear affected by wave using the mass spring model. Through the simulation, tensions of sand bag line under various condition were investigated by length of buoy and sand bag line. The drag force and coefficient k of an artificial shell used in the webfoot octopus pot was obtained from an experiment in a circular water channel, and the coefficient k was applied to the simulation. To verify the accuracy of the simulation model, a simple test was conducted into measuring a rope tension of a hanging shell under flow. Then, the test result was compared with the simulation. The lengths of the buoy line in the simulation were 1.12, 1.41, 1.80, 2.23, 2.69, and 3.17 times of water depth. The lengths of sand bag line were 10, 20, 30, and 40 meters, and conditions of water depth were 8, 15, 22 meters. 4 meter height and 8 second period of wave were applied to all simulations. As a results, the tension of the sand bag line was decreased as the buoy and sand bag line were increased. The minimum tension of the sand bag line was appeared in conditions that the length of the buoy line is twice of water depth and the sand bag line length is over 40 meters (except in case of depth 8 meters.).

목 적: 각막곡률반경과 등가구면 굴절이상도 측정값을 이용하여 비정시안의 안축길이를 산출하는 계산식 을 유도하고 계산값의 정확성을 평가하였다. 방 법: 안과적 질환 및 수술 과거력이 없는 평균 나이 47.17±13.01세인 비정시안 524명(1048안)을 대상 으로 하였다. Gullstrand의 정식 모형안, Gullstrand의 약식 모형안, Gullstrand-Emsley의 약식 모형안, Le Grand의 이론적 모형안, Bennett와 Rabbetts의 약식 모형안을 이용하여 안축길이를 계산하는 계산식을 유도하였다. 각각의 계산식에 자동굴절력계로 측정한 각막곡률반경과 등가구면 굴절이상도를 적용하여 안축 길이를 계산하였고, IOL-Master로 측정한 안축길이와 비교하여 일치도를 평가하였다. 결 과: 근시안과 원시안 모두에서 Gullstrand-Emsley의 약식 모형안을 사용하였을 때 계산된 안축길이 가 가장 정확하였다. 그 다음으로 Gullstrand의 약식 모형안, Bennett와 Rabbetts의 약식 모형안, Le Grand의 이론적 모형안, Gullstrand의 정식 모형안 순으로 나타났다. 결 론: 각막곡률반경과 등가구면 굴절이상도를 적용한 안축길이 계산식은 비정시안의 개인별 안경렌즈 설계에 유용하게 활용될 수 있을 것이다.