CFD(Computational Fluid Dynamics) analysis was carried out to analysis the air flow characteristics of vertical axis wind turbine system with accelerating device. Geometric arc angle of the accelerating device affects the air flow characteristics in the turbine with the effect of Coanda generated from the curved surface. Air velocity distributions with the device angle variation are compared. Flow velocity increases with the device length, and the accelerating device plays a key role in decreasing the air velocity in the wake flow region. Maximum air velocity variation becomes reduced with the accelerating device, and it is largely affected by the arc angle. These results are expected to be utilized in various ways to determine the shape of accelerating device for wind power generation system.

모드분해법은 해석의 효율성, 동적특성 추정 등에 매우 유용한 도구로 사용되어 왔다. 그러나 댐퍼와 같은 진동제어시스템이 설치된 비고전감쇠 구조물에 대해서 기존의 모드분리법에 의해서 분리가 잘 이루어지진 않는다. 본 연구에서는 비고전 감쇠를 가지는 구조물의 운동방정식을 상태방정식으로 변환한 후 상태공간에서 모드분해하는 기법을 제안하고 상태공간 모드분해 기법에 의해 분리 된 모드응답의 특성을 다루었다. 제안방법의 검증과 모드응답특성을 분석하기 위하여 비고전감쇠를 가지는 3자유도 구조물에 대한 수치시뮬레이션을 수행하였다. 수치해석 결과, 고전감쇠 구조물에 대한 상태공간 모드행렬의 대각블럭 행렬은 기존의 모드행렬과 같으며, 대각외 블록행렬은 모두 ‘0’의 값을 가지는 것으로 나타났다. 비고전 감쇠 구조물에 대한 상태공간 모드행렬은 대각외 블록의 행렬 도 값을 가지는 것으로 나타났으며, 그 값은 대각블럭 행렬에 비하여 매우 작은 것을 알 수 있었다. 또한 계측응답만을 이용하여 상태 공간에서 모드분리가 가능한 것으로 나타났으며, 동일한 고유진동수를 가지는 모드응답은 상호간 변위-속도관계를 가지도록 분해 가능함을 보였다.

PURPOSES: The present study aims to evaluate the added CO2 emissions incurred from accelerating operation when to increase the speed up to the allowed level. METHODS : The methodology used are basically the relationship between emission rates and vehicle speeds or acceleration rate. These rates together are used to calculate the added CO2 emissions incurred from accelerating operation. RESULTS: It was resulted that the all the emission rates are increasing proportionally to vehicle speeds or acceleration rates. Additionally, it was also resulted that allowable speeds increasing, the added emission rates are increasing rapidly. CONCLUSIONS: It may be concluded that if the allowable speed ranges are managed, CO2 emissions during vehicle operation are much reduced. From this reason, it was found that the allowable speed during highway design and operation would be much necessary

최근 산업의 발전으로 소비자는 다양한 기능과 높은 신뢰성을 요구하게 되었다. 기 업에서는 소비자의 요구사항을 충족시키기 위해 많은 노력을 기울이고 있고, 이와 함 께 제품의 신뢰성 평가방법에 대한 관심도 높아지고 있다. 초가속수명시험(HALT : Highly Accelerated Life Test)은 초기고장을 빠르게 찾아내 개선함으로써 제품의 신 뢰성을 향상 시킨다. 이에 따라 기업들은 초가속수명시험에 집중하게 되었고 이에 따 른 장비의 수요도 증가하고 있다. 그러나 초가속수명시험 장비는 해외 장비에 의존하 고 있어 장비의 국산화 개발이 시급하다. 본 논문은 초가속수명시험 장비의 설계와 개발과정에서 신뢰성을 확보할 수 있는 FMEA(Failure Modes and Effects Analysis) 적용 방법을 연구한다. 먼저 개발 장비 의 구조와 기능을 정의하고 일반적인 설계 FMEA를 실시한다. 이를 통해 개발과정의 초가속수명시험 장비에 개선이 필요한 부품들을 확인한다. 또한 초가속수명시험 장비 의 유지보수를 위한 FMEA의 필요성을 기존 연구를 통해 제안한다.

보증데이터의 분석 목적은 크게 세 가지로 분류할 수 있다. 첫째 현상파악이다. 현 상파악은 각 부품별 보증클레임데이터를 이용하여 각부품의 현수준을 분석하는 방법 으로 단변량 분석방법이다. 즉 부품의 현 수명(신뢰도)를 분석할 수 있는 생명표법, 카 랜마이어 방법이 대표적이라고 할 수 있다. 둘째, 고장원인분석이다. 부품의 고장에 다 양한 인자가 영향을 줄 것이다. 생산부터 고객의 사용조건까지 다양할 것이다. 이처럼 단순히 사용시간을 가지고 분석하는 것이 아닌 다양한 원인변수를 통해서 원인을 파 악하는 다변량 방법이다. 셋째, 단변량이 아닌 다변량 수명예측방법으로 그 모형의 구 조에 따라 비례적 위험함수 모형 (proportional hazards)의 가정을 적용하는 COX 모형 과 가속화 시간 (accelerated failure time)을 적용하는 AFT 모형으로 분류할 수 있다. 본 연구에서는 예측에 적합한 AFT모형을 통해서 생존 시간 자체에 대한 설명변수 의 효과를 모형화하고 각 부품의 수명을 예측하고자 한다. 이 방법을 제시하는 이유는 COX모형의 경우 준 모수적 방법으로 위험함수의 모수적 유형을 지정하지 않아도 된 다는 장점을 가지고 있지만, 위험 함수 보다는 설명변수의 효과를 추정에 그 주 목적 이 있기 때문에 모형의 결과를 수명예측에 사용하기에는 부적합하다. 본 논문에서는 다양한 인자를 고려하여 부품의 수명 및 수명에 대한 설명변수의 효 과를 모형화 하여 보증데이터를 분석하는 AFT 모형을 제시 하였고 실제 보증데이터 를 통해서 AFT 모형의 활용성을 확인하였다.

In this study, flow characteristic of small vertical-axis wind turbine was performed to analysis the numerical analysis. Blade geometry in the wind turbine is NACA 6512-43, and various degrees of the wind turbine accelerator were adopted. Numerical models are used for the analysis with CFD program of Ansys fluent and RNG k-e turbulence model was used. Rotational speed value of the wind turbine in analysis condition were obtained by the experiment. When the wind turbine accelerator is equipped, exit velocity of wind turbine accelerator tended to increases. Also RPM of wind turbine is increase. And maximum RPM appeared that wind turbine accelerator in degree 60° is equipped.

Seismic intensity deduced from instrumental data has been evaluated using the empirical relationship between intensity and peak ground acceleration (PGA) during an earthquake. The Japan Meteorological Agency (JMA) developed a seismic intensity meter, which can estimate the real-time seismic intensity from seismic motions observed at a local site to evaluate the damage during the earthquake more correctly. This paper proposes a practical application of the JMA intensity to dams during the 2013 earthquake in Yeongcheon, Korea. In the present paper, seismic intensity was estimated from the relationships between accelerations observed at Yeongcheon Dam. Estimated seismic intensities were in the range of 0 to 3, which was verified from the displacements of dams and the variation of the ground water level observed at Yeongcheon dam during the earthquake. The JMA intensity, which is determined by considering the frequency, duration of cyclic loading, etc., was 0 (zero) and there was no damage to Yeoncheon dam during the earthquake.

고속도로 가속차로에서의 교통량 유입은 본선부 교통류 흐름에 상당한 영향을 미친다. 가속차로를 통 해 본선으로 진입하는 진입교통량으로 인해 병목현상이 발생하여 본선의 정체현상 유발 등의 문제를 야기 할 수 있기 때문이다. 교통량이 많은 도심부의 고속도로 구간의 경우, 해당 구간에 진입로가 위치한다면 상습적으로 정체가 유발될 수 있는 가능성을 내포한다. 또한, 진입로가 포함된 정체구간의 경우, 가속차 로의 길이에 따라 정체가 가중될 수도 완화될 수도 있다. 진입로 교통량에 따라 본선상의 차량이 가속차 로로 차선변경을 실시하여 주행할 수도 있으며, 진입차량이 본선 상으로 진입할 때 무리한 끼어들기로 교 통사고를 유발하거나 정체현상을 가중 시킬 수 있다. 또한, 가속차로 길이가 적정범위 이상일 경우 길이 만큼 상충횟수가 더 많아져 교통사고 위험 및 정체현상을 가중 시킬 수 있으므로 가속차로의 적정 길이 산정이 중요하다. 불가피하게 기하구조 상 가속차로가 길 경우, 일정거리를 시선유도봉 설치 등으로 본선 과 분리시켜 상충을 줄이는 기법 등이 필요하다. 본 논문은 상습 정체구간인 중앙선 지선 남양산IC~물금IC 구간을 대상으로 국토해양부「도로의 구 조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 2009」에 가속차로 최소길이와 가속차로 소요 길이 산정식을 활용하여 해당 구간의 적정 가속차로를 산정하고, 현재 기하구조를 반영하여 최적 시선유도봉 설치 간격을 산정하 였다. 앞선 분석 결과를 토대로 VISSIM을 이용하여 현재 도로교통 조건과 장래 도로교통 조건하에 시선 유도봉 설치 미설치에 따른 평균 통행속도, 평균통행시간, 통과교통량 등을 비교 분석하였다. 분석결과 첫째, 가속차로 최소길이를 이용한 가속차로 최소길이는 변이구간 포함 370m로 나타났으며, 가속차로 소요길이 산정식을 이용한 가속차로 길이는 변이구간 포함 299m로 나타났다. 둘째, 앞선 분석 결과와 분석구간의 기하구조를 반영하여 시선유도봉 설치길이를 산출한 결과, 약 140~211m로 나타나 약 150m 시선유도봉을 설치하여 가속차로 이용연장을 기존 510m에서 360m로 축소하는 것이 적절할 것으 로 나타났다. 가속차로 시선유도봉 설치에 따른 통행속도 변화는 아래의 표 1과 같다.

The ability of being able communicate in English is one of the core abilities to be reared for the students who have to live in the modern society. English is one of the important languages of today. In order to learn such English, the most basic words and idioms need to be learned first. According to the previous studies, In the elementary school, students tend to lose their interest and affection about English as they move up the grades. However, In recent, 62% of th elementary school students have a smart phone and the main function used by 58% among them is games. Due to these reasons, Interrest in learning smartphone game has been increasing. this study intends to design and implementation the educative games for the learning of English idioms on smart phone so that the students can get interest and fun. The English idioms educating game which shall be produced in this study not only is easy and fun to be played by the learner but also made it possible for the English idioms learning not to be boring by adding fun and giving motivations through competitions among the learners by making each obtainments of alphabets of each English idioms into points. In order to induce the repetitive learning of the learners, the lesson menu was used to allow the English idiom repetition lesson. Also, the acceleration sensor of the smart phone was utilized to produce this game so that the game is played fluidly and conveniently.

Vacuum kinetic spray(VKS) is a relatively advanced process for fabricating thin/thick and dense ceramic coatings via submicron-sized particle impact at room temperature. However, unfortunately, the particle velocity, which is an important value for investigating the deposition mechanism, has not been clarified yet. Thus, in this research, VKS average particle velocities were derived by numerical analysis method(CFD: computational fluid dynamics) connected with an experimental approach(SCM: slit cell method). When the process gas or powder particles are accelerated by a compressive force generated by gas pressure in kinetic spraying, a tensile force generated by the vacuum in the VKS system accelerates the process gas. As a result, the gas is able to reach supersonic speed even though only 0.6MPa gas pressure is used in VKS. In addition, small size powders can be accelerated up to supersonic velocity by means of the drag-force of the low pressure process gas flow. Furthermore, in this process, the increase of gas flow makes the drag-force stronger and gas distribution more homogenized in the pipe, by which the total particle average velocity becomes higher and the difference between max. and min. particle velocity decreases. Consequently, the control of particle size and gas flow rate are important factors in making the velocity of particles high enough for successful deposition in the VKS system.

In industrial facilities sites, the conventional method determining the earthquake magnitude (M) using earthquake ground-motion records is generally not applicable due to the poor quality of data. Therefore, a new methodology is proposed for determining the earthquake magnitude in real-time based on the amplitude measures of the ground-motion acceleration mostly from S-wave packets with the higher signal-to-ratios, given the Vs30 of the site. The amplitude measures include the bracketed cumulative parameters and peak ground acceleration (As). The cumulative parameter is either CAV (Cumulative Absolute Velocity) with 100 SPS (sampling per second) or BSPGA (Bracketed Summation of the PGAs) with 1 SPS. The arithmetic equations to determine the earthquake magnitude are derived from the CAV(BSPGA)-As-M relations. For the application to broad ranges of earthquake magnitude and distance, the multiple relations of CAV(BSPGA)-As-M are derived based on worldwide earthquake records and successfully used to determine the earthquake magnitude with a standard deviation of ±0.6M.

Many automotive components for power generation such as motors and alternators have been widely using ferrite magnets. To ensure a high level of efficiency could be achieved in an alternator, the assembled magnets must be in good enough durability. Recently, some hairline cracks have been found on the magnet produced by manufacturers in Korea. Thus, there is an increasing concern that some of the magnets produced could cause further problems after being assembled in the alternator. Based on the standard alternator test (RS0008 : 2006), this paper has developed an accelerated failure-free test for magnets in alternator to demonstrate that assembled magnets will meet durability objective specified by the manufacturer. This guarantees the target life of the magnet with 90 percent reliability and 90 percent confidence level (R90C90). Temperature and rotation speed were selected as accelerated stress factors.

Electro-accel pedal is needed to raise fuel efficiency by controlled pedal angle signal regardless driver’s willings to fast start or stop pedaling, and to reduce muscle fatigue by designed Ergonomic structure. For this purpose, in this study, we designed new mechanism of accel pedal in a double linkage with two springs to minimize the force of pedaling on main pedal period for HECV in close the future. We have achieved the simulation to dynamic characteristics and experimented to measure the pedal force with proto sample, and confirmed the potentialities this new mechanism.

지중구조물 주위는 다짐이 어려워 장기침하 가능성이 매우 높으며, 지중구조물과 지반의 강성천이구간 은 포장지지력의 심한 변화를 유발시켜 도로의 수명을 저하시킨다. 여기에 여러 하중이 가해지면 설계 시 예상한 것보다 큰 응력이 도입되어 도로 및 구조물에 파손이 발생하고 수명이 감소하게 된다(Darter et al.). 이러한 현상들은 유지관리 비용을 발생시킬 뿐 아니라 차량의 주행성과 안전성에도 영향을 미친다. 이전 연구(박주영 외, 2012)에서는 지중구조물 주변 도로의 건전성 확보를 위한 방안을 제시하고자 유한 요소 방법으로 현장 상황을 모사할 수 있는 모형을 제작하였다. 줄눈위치, 박스 암거의 크기, 보강슬래브의 길이 등을 바꿔가며 지중구조물 상부 도로시스템 거동을 해석하였다. 그 결과 박스 암거의 크기에 관계없이 줄눈을 암거 측면 가까이 설치하는 방법으로 슬래브의 파손을 최소화 할 수 있으며, 보강슬래브의 길이가 2m를 넘게 되면 콘크리트 슬래브에 발생되는 최대인장응력에는 큰 차이가 없으므로, 현재 6m로 설계·시공되는 기준은 과대설계의 가능성이 크다는 결론을 얻었다. 본 논문에서는 위의 연구결과를 검증하기 위해 1/2 상사율을 적용하여 가속시험용 콘크리트 포장을 설계하였고, 한국도로공사의 포장가속시험동에 현장 상황 및 절차에 맞도록 시공하였다. 그리고 위의 그림 1과 같이 실제 차량하중을 이동시키면서 각 지점별 변형률을 분석하였다. 그 결과 암거 측면에 줄눈을 일치시킨 구간이 슬래브 중앙이 암거 측면에 놓인 구간에 비해 슬래브 상·하부 모두에서 인장변형률이 매우 작게 측정되어 선행 연구의 해석결과와 일치함을 확인하였다. 또한 보강슬래브 2m와 6m 구간에서는 유사한 인장변형률의 크기를 보여 합리적이고 경제적인 보강슬래브 길이를 검증할 수 있었다.