서울시의 중앙버스전용차로의 경우 승객을 태운 대형버스가 집중적으로 반복하중을 재하하기 때문에, 아스팔트 도로포장의 균열부 확산을 가중시키고, 이를 통해 강우시 빗물이 침투함에 따라 조기 파손을 가속화 한다. 버스 자체중량 및 출퇴근 시 만차 특성을 고려 하여 14~19톤에 달해 포장 파손을 심각하게 가속한다는 문제를 가지고 있다. 이에 서울시에서는 파손이 가장 심각한 정류장 도로포장 에 고강성 프리캐스트 콘크리트 포장을 시범 및 확대 적용하여 문제를 해결하고 있다. 하지만 포장공사비가 기존공법 대비 2.5~3배에 달해 확대적용에 문제점을 안고 있다. 그리고 주행차로 구간 역시 잦은 포장파손으로 인한 잦은 보수가 이루어지고 이에 대한 문제 해결이 필요한 시접으로 고내구성 포장의 도입 가능성 및 방안에 대해 연구를 수행하였다.

PURPOSES : The commuting time is changing due to the changes in working style and hours. Thus, if the operating hours of parttime bus-only lanes, which are being implemented to increase on-time reliability, do not reflect the rush hour due to the changes in the commuting form, the effectiveness of part-time buses decreases. Therefore, in order to improve the punctuality of the bus, we would like to improve the operation time of part-time bus-only lanes by reflecting the rush hour according to the changes in commuting times. METHODS : Peak time was analyzed by surveying traffic volume, speed, and number of public transportation users in the curb bus lane operation section of the Daejeon Metropolitan City. The improvement effect was analyzed based on the passing speed ratio of general vehicles and buses when the implementation time of the dedicated vehicles was improved. RESULTS : The curb bus lane operation time in Daejeon was 40 min shorter than the average operating time of 2 h and 40 min in other major cities. Based on a 2 h analysis, the minimum speed occurrence time was 17:30 to 19:30, the maximum traffic occurrence time was 17:00 to 19:00, and the maximum number of passengers was during 17:00 to 19:00, which is different from the operation time of the afternoon bus-only lanes. CONCLUSIONS : By reflecting the analyzed peak hours, the operating hours of the afternoon lane are improved from 18:00~20:00 to 17:00~19:30. Prior to the implementation of the dedicated vehicles, the traffic speed of the buses and general vehicles is 1.8 (general/bus), It was analyzed that the traffic speed of general vehicles and buses after implementation was reduced to 1.5 (general/bus), thus improving the operation time in terms of the purpose and effectiveness of bus-only lanes.

1993년 한강로·왕산로·동작대로·강남대로에 가로변버스전용차로를 설치하면서부터 시작된 버스전용차로는 1996년 천호대로에 중앙버스전용차로 설치, 2004년 서울시 대중교통 시스템 개편 등을 통해 점점 확대 도입되어 오늘날에 이르기까지 대중교통의 혁신에 큰 이바지를 했다. 그러나 버스전용차로는 버스 같은 중차량만 통행하므로 일반 차로에 비해 파손이 빈번하게 발생하는데, 이는 안정적인 버스 운행에 지장을 주며 버스 특성상 대량의 인원을 수송하므로 사고가 발생하면 대형사고로 이어질 가능성이 높다. 이에 따라 도시관리사업소에서 지속적으로 보수하고 있으나, 아직까지 사전에 방지할 수 있는 대책은 전뭄하다. 본 연구의 목적은 대중교통의 안전을 도모하고자 버스전용차로 실시간 모니터링 지점 선정을 위한 방안을 연구하는데 있다. 구체적으로 도로 파손에 영향을 미치는 버스전용차로의 특수 요인별(버스 통행량, 경유하는 버스 노선 수, 정류장 승하차 인원 수 등) 영향력을 분석하고, 버스전용차로 구간 중 어느 지점에 어떤 방법으로 모니터링 시스템을 구축할 것인지에 대해 제시할 것이다. 도로 파손 여부는 영상 검지기와 같은 기존의 장비로는 확연한 구분이 어려우므로 도로 표면에 설치하거나 주변 도로 시설물을 활용하는 방법을 고안하고자 한다.

현 버스전용차로 정차대의 포장 형식으로는 연성포장 형식인 아스팔트 포장이 주를 이루고 있다. 그러 나, 버스전용차로 정차대 특성상 중차량의 반복적인 정지하중에 의해 포트홀 및 소성변형 발생으로 인해 반복적인 재포장을 실시하고 있으며, 이로 인해 폐기물 및 교통통제 등의 사회 간접비용 발생이 크게 증 가되고 있는 실정이다. 현 상황으로 보아 우수한 장기 공용성을 갖는 강성포장 형식의 콘크리트 포장 적 용이 시급한 상황이다. 강성포장 형식으로는 콘크리트의 수축･팽창에 의해 발생될 수 있는 균열에 대응하기 위해 줄눈을 두어 균열을 유도하는 줄눈 콘크리트 포장(JCP, Jointed Concrete Pavement)과 종방향으로 연속철근을 배치 하여 연속체로 거동하며, 자연적인 횡방향 균열의 발생을 허용하는 연속철근 콘크리트 포장(CRCP, Continuously Reinforced Concrete Pavement)이 있다. 본 연구에서는 CRCP 형식의 프리캐스트 콘크 리트 포장 공법을 개발하여 현장에 적용하고, 다년간의 유지관리 데이터 분석을 통하여 현장 적용성 및 공법 개선책 등을 판단하고자 한다. 본 공법은 교통통제 최소화 및 신속한 설치를 위해 공장에서 제작하여 현장에서 설치하는 방법을 선택 하였으며, 운반을 위해 분절된 패널간 연결부에는 루프이음 연결 방법을 적용하여 전체 패널을 일체화 될 수 있도록 하였다.

고속도로 버스전용차로는 버스 등 다인승차량에 통행우선권을 부여함으로써 버스의 신속성 및 정시성을 개선 하여 승용차 이용을 억제하고 대량수송 수단인 버스 이용을 촉진시켜 고속도로의 수송효율을 높이는 것을 목적 으로 한다. 우리나라는 경부고속도로에서 1994년 추석에 시범운영 뒤, 1995년에는 주말(신탄진IC~서초IC), 2008년에는 평일(오산IC~한남)로 확대 운영하고 있다. 버스전용차로제 허용차종은 국외사례에서는 일반적으로 2+, 3+ 등 다인승차종이지만 우리나라 9인 이상 승차인원 차량에 6인 이상 탑승한 차량을 기준으로 하므로 버스 와 승합차의 구성비가 상당히 높은 것이 특징이다. 버스전용차로의 속도는 버스전용차로의 교통량 수준, 나들목 등 본선에서의 진출입 시설 간격 뿐만 아니라 일반차로의 속도나 차종구성비에도 영향을 받을 것으로 판단된다. 본 연구에서는 버스전용차로 및 일반차로의 속도수준에 따른 승합차의 차로통행특성에 대해 분석하였다. 본 분석의 시간적 범위는 2014년 8월 일요일 경부고속도로 버스전용차로제 시행시간(07~21시)이며, 공간적 범위는 서울방향 안성IC~안성JC~오산IC 구간이다. 분석에는 시간대별 교통검지기(VDS)자료와 차종검지기 (AVC) 자료를 이용하였다. AVC 차종분류에 의하면 버스전용차로 운행가능차종은 1종(16인승 미만의 승합차), 2종(16인승 이상 버스)이다. 분석결과, 구간별로 차이는 있지만 일반차로 통행속도가 약 70km/h 또는 40km/h 이하에서 상당수의 승합 차(1종)가 일반차로에서 버스전용차로로 차로를 변경을 하는 것으로 분석되었다. 따라서 버스전용차로 교통량 중 버스는 최대 500대/시인 반면, 승합차는 일반차로의 속도가 70km/h 이상일 경우에는 200대/시 미만이지만 일반차로의 속도가 70km/h 이하인 경우에서는 최대 900대인 것으로 나타났다. 버스전용차로 교통량이 증가함 에 따라 버스전용차로의 속도는 점차 감소하다가 약 1,100~1,200대/시 구간에서 급격히 속도가 저하되며, 일 부 구간에서는 교통량은 적으나 속도도 낮은 용량와해상태에 이르는 와굴곡선형태를 띠는 것으로 나타났다.

PURPOSES: This study is to suggest the improvement for bus rapid transit system in Seoul METHODS: The maintenance cost for bus lane damages and plastic deformations are increased by bus passing speed, heavy bus weight, and climate change (localized torrential downpour, subtropical climate) and the accident risk has been increased. RESULTS: Recent analysis of pavement damage indicates that bus lane damage caused by heavy weight is overwhelming and it is urgent to prepare countermeasures. CONCLUSIONS : Pavement data of bus rapid transit system, bus transit numbers and pavement damage elements were analyzed. By analyzing pavement maintenance, design and construction, the countermeasures for the improvement of bus lane pavement and effective maintenance were suggested.

PURPOSES : The lack of details of design guideline for zig-zag shaped section approaching central bus stop leads an traffic accident proneness. So, this study analysed the geometric elements of central bus stop area in terms of vehicle dynamics and suggested design alternatives. METHODS: The study analysed a dynamic behaviour of bus moving in and out of zig-zag shaped section using Auto-Turn under scenarios. Based upon dynamic analysis, the study found out the width of overtaking lane is the most influential factor for a safe moving at zig-zag alignment. RESULTS : The width of overtaking lane at design speed of 40, 50, and 60 km/h respectively was suggested given taper ratio of 1 to 10 required for Bus Rapid Transit (BRT), and the lane width is not wider than 4.0m which possibly makes two vehicles using the same lane. Also, the width of overtaking lane which mitigates the taper ratio was suggested with the same restriction about the maximum lane width. CONCLUSIONS: The results of the study can be used to prepare a design guideline on zig-zag shaped alignment of central bus exclusive lanes. The more stable moving is expected by applying the design alternatives suggested, therefore the lower rate of traffic crashes at the vicinity of central bus stops.

PURPOSES : The purpose of this paper is to develop a methodology to estimate level of service of arterial including Exclusive Median Bus Lanes. METHODS : On 6 Exclusive Median Bus Lanes routes in Seoul, bus travel time and number of bus-stop per km were investigated. Also whether or not passing lane exists at bus-stop was checked. Based on the data from sites, bus travel time was estimated according to length of segment, number of bus-stop per km and whether or not passing lane exists at bus-stop. RESULTS : A bus travel time table was developed according to length of segment, number of bus-stop per km and whether or not passing lane exists at bus-stop. After bus travel speed and passenger car travel speed is estimated based on each travel time table and length of segment, two speeds are combined with weighted average speed using traffic volume of each lane group. Then weighted average speed is a measure of effectiveness of arterial including Exclusive Median Bus Lanes. CONCLUSIONS : It can be concluded that the proposed methodology can estimate level of service of arterial including Exclusive Median Bus Lanes considering the operation characteristics of Exclusive Median Bus Lanes.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop an effectiveness analysis method of exclusive median bus lanes, which is necessary in order to improve operation efficiency of exclusive median bus lanes. METHODS : The operation characteristics of "signalized intersection including exclusive median bus lanes" and "normal signalized intersection" were investigated and the existing capacity analysis method was also reviewed to analyze the effectiveness of exclusive median bus lanes. Delay reduction of passengers using exclusive median bus lanes which can be considered as the benefit of exclusive median bus lanes and the number of people in buses were included in the proposed effectiveness analysis method. RESULTS : It was found that the proposed method expresses properly the effectiveness of exclusive median bus lanes through performing sensitivity analysis and analyzing with the real data of the number of people in buses and passenger cars. It was also found that the proposed method demonstrates the effectiveness that measure of effectiveness of signalized intersections is changed to "sec/person". CONCLUSIONS : It was concluded that the method is a proper effectiveness analysis method because it can reflect the benefit of passengers in buses.

PURPOSES : In this study, the effects of when median exclusive bus lanes were applied to Daejeon trunk road (Wolpyeng crossway~Seodaejeon crossway, 6.3km) and (Daeduck Bridge 4~Kyeryong 4, 2.6km) by Microscopic Simulation VISSIM (5.0) was studied. The median exclusive bus lanes are one of the measures of transportation system manage techniques that can especially improve the efficiency of public transportation facilities. METHODS : According to the analysis of VISSIM on the Gyerong mainroad and Daedeok mainroad, when the median exclusive bus lanes were applied unlike when the roadside bus-only lanes were applied, the average travel speed of vehicles decreased but the average delay time and travel time increased. This arised from the changes in the geometric structure of the road which occurred the reduction of vehicle lane in the center of the road. RESULTS : In the case of bus, on the other hand, the average travel speed increased but the average delay time and travel time decreased. This is because the problems such as illegal parking and stopping, secondary road in out vehicle, and conflict of intersection right turn that roadside bus-only lanes occurred was solved. CONCLUSIONS : Although the introduction of median exclusive bus lanes will have a negative effect on general traffic flow due to the aggravation of travel, decrease of passenger car usage will lead to decrease of traffic volume. Therefore, smooth vehicle travel is expected.

현재 서울시는 대중교통 활성화 정책에 따라 버스전용차로제도를 실시하고 있다. 과거 가로변버스전용차로 설치를 시작으로 현재에는 중앙버스전용차로 설치구간도 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 이 중앙버스전용차로와 가로변버스전용차로에서 버스사고에 영향을 미치는 요인을 분석하는데 있다. 분석방법으로 교통사고가 확률적으로 극히 드물게 일어난다는 점을 생각하여 포아송 회귀모형과 음이항 회귀모형을 선택하였으며, 과산포 존재여부에 따라 음이항 회귀모형으로 최종모형을 정립하였다. 중앙버스전용차로구간은 버스노선수, 중앙차로 진출입 유형수, 중앙차로 정지선 후퇴유무, 중앙차로 정지선과 횡단보도 이격거리, 교통량, 가변차로 정류장 정차노선수 6개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 가로변버스전용 차로구간은 우회전 버스노선수, 상습 불법주정차 유무, 보행신호시간, 토지이용형태 4개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

2004년 7월 1일 서울시 주요 간선도로에 전격 도입된 중앙버스전용차로에 대한 평가는 대체로 긍정적이다. 버스의 통행 속도와 수송분담율을 크게 증대시킨 것으로 분석되었기 때문이다. 하지만 이 와 동시 에 중앙버스전용차로의 도입으로 교통사고 사망자수는 오히려 늘어났다는 주장도 제기된 바 있다. 본 연구는 중앙버스전용차로 정류장 횡단보도에서 나타날 수 있는 위헌요인을 설명 할 수 있는 지표를 발굴하고 이를 기반으로 중앙버스전용차로 횡단보도가 일반도로 횡단보도와 비교하여 상대적으로 더 위험한지의 여부를 판단하는데 목적이 있다. 본 연구에서 개발한 횡단보도 안전도 평가지표로는 차대사람 상충수와 비율, 보행신호위반 차량수와 비율, 적신호시 남아있는 보행자수와 비율, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수와 비율등이 있다. 이러한 지표를 이용하여 중앙버스전용차로 횡단보도와 일반도로 횡단보도의 값을 통계적으로 비교한 결과 차대사람 상충비율은 서로 다르지 않으나 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도가 더 높은 것으로 분석되었다. 이는 교통량과 보행량을 고려했을 때 양 유형의 횡단보도에서 상층위험이 서로 다르지 않음을 의미하는 동시에 어느 한쪽의 교통량 혹은 보행량이 많을 경우 그 쪽의 사고 위험이 더 높아짐을 의미한다. 한편, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자비율은 일반도로 횡단보도가 통계적으로 더 높게 분석되었는데, 이는 중앙버스전용차로에 설치된 가드레일의 영향인 것으로 판단된다.

1996년 천호대로 중앙버스전용차로가 시행된 이후 2008년 까지 8개 구간이 운영되고 있다. 그러나 중앙버스전용차로의 시행에 따른 직 간접적 영향권 내의 도로교통량 변화는 보고되지 않고 있다. 따라서 본 연구에서는 2004년 7월에 동시 개통된 3개 구간에 대한 사전 사후 도로교통량 변화를 분석하였다. 분석결과, 중앙버스전용차로 구간의 교통량은 중앙버스전용차로 개통 후(2004년 11월) 24.7%로 급격히 감소한 후, 개통 후 1년(2005년 11월) 1.4%로 안정화 된 것으로 분석되었다. 인접 우회도로 교통량은 개통 후(2004년 11월) 2.9% 감소한 후, 개통 후 1년(2005년 11월) 0.3%로 미비하게 증가하였다. 측정오차(±5%)를 고려하면 중앙버스전용차로 교통수요는 안정화 단계에 들어섰으며, 자동차 수요가 인접지역으로 우회하기 보다는 타 수단으로 전환된 것으로 판단된다.