UN해양법협약 체계에서 해양은 영해나 배타적 경제수역 등 연안국의 관할 수역과 공해로 구분된다. 공해 이외의 해역은 연안국의 주권이나 관할권이 미 치는 해역이고, 공해는 공해자유의 원칙이 적용되는 수역이다. 다만, 광활한 공 해에서 선박의 국적국만 관할권을 행사하면 선박에 대한 적절한 통제가 어렵고, 또한 연안국의 법령을 위반하고 공해로 도주하는 선박에 대한 통제 역시 불가능하여 해상질서에 문제가 발생할 수 있을 것이다. 이에 선박에 대한 국적국의 관할권에 대한 예외를 구성하는 것 중 대표적인 것이 추적권이고, 이는 연안국의 법령집행의 효율성을 향상시키는 중요한 역할 을 한다. 다만, 추적권의 개념이 도입되고 오랜 시간이 흘러 그 적용에 있어 기 술적 변화나 법률적 환경 변화에 대한 반영이 필요하고, 이에 많은 학자가 추 적권 개념의 변화에 대해 논의하고 있다. 이에 이 논문은 추적권의 개념에 대해 검토하고, 추적권의 적용에 관해 새롭 게 논의되고 있는 주요 쟁점 사항, 그리고 추적권이 국내적으로 적용됨에 있어 발생하고 있는 몇몇 문제점 및 그 개선방안에 대해 논의하고자 한다.

기후변화로 인하여 해수면 상승이 발생하고 있고, 그로 인한 악영향에 대해 연안국을 비롯한 국제사회의 우려가 커지고 있다. 해수면 상승으로 해안선이 후퇴하고 섬등 해양지형물이 수몰되는 경우 그러한 해안선을 기점으로 설정된 연안국 관할해역 외측한계의 변경 가능성, 기존 해양경계획정조약의 개정 필요성, 섬 또는 암석이 암석 또는 수중암초로 변경됨에 따른 법적 지위의 변화 등 많은 국 제해양법적 쟁점을 발생시키고 있다. 이 논문에서는 해수면 상승이 국제해양법에 미치는 효과에 한정하여, 쟁점별로 소도서개발도상국, 세계국제법학회, 유엔 국제법위원회의 주장을 검토하고 유엔해양법협약의 해석론적 측면에서 해결방안을 제시하였다.

해양법협약은 유연한 개정이 어려워 과학기술 발전에 따라 새로이 발명된 기술이나 장비, 또는 활동에 대하여 명확한 법적 근거를 제시하지 못하는 측면 이 있다. 최근에 논의되고 있는 운용해양학의 개념은 해양법협약상 해양과학조 사와 비슷한 측면이 존재하지만, 명확한 용어가 명시되어 있지 않기 때문에 해 석상 혼동이 되는 측면이 있으며, 따라서 해양법협약을 기반으로 한 운용해양 학의 개념과 적용 법리에 대한 국제사회의 의견이 나뉘고 있다. 본 논문의 목적은 운용해양학의 법적 정의를 내리고자 하는 것이 아니며, 운용해양학의 법 적 모호성으로 인해 고려될 수 있는 문제점을 식별해보고, 국내에 어떻게 영향 을 미칠 수 있는지 예측하는데 있다. 연구결과, 운용해양학은 ‘법률을 무기로서 사용한다’는 개념인 법률전에 사용될 가능성이 있으며, 추후 국제사회의 논의에 따라 해양경계획정 갈등이 있는 국가 사이에도 영향을 미칠 수 있을 것으로 보 았다. 이와 같은 상황은 우리나라와도 무관하지 않으며, 이에 첨언으로서 기초 적인 대응방안을 고찰하고자 하였다.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

오늘날 선박국적의 가장 큰 특징은 선박소유자의 국적과 선박의 국적이 서 로 다를 수 있으며, 이것이 편의치적제도(Flags of convenience, 이하 ‘FOC’라 함)라는 명분으로 허용되고 있다는 점이다. 그런데 선박은 국제항해를 통한 국 가 간의 이동이 매우 잦기 때문에 국적의 확인이 매우 수시로 이루어진다. 국적의 확인은 전통적으로 선박에 게양된 국기의 국적을 인지하는 방식으로 이루어져 왔다. 그런데 전파항해의 발전과 통신의 안전을 목적으로 해상이동업 무식별부호가 만들어지고 국제해사기구(International Maritime Organization, 이 하 ‘IMO’라 함)에서 국제해운에 종사하는 선박을 대상으로 AIS(Automatic Identification System) 설치가 의무화되면서 선박의 국적식별수단이 선박에 게 양된 국기에서 해상이동업무식별부호 내의 국적을 나타내는 코드인 해상식별 부호로 변화하게 되었다. 그러나 해상식별부호를 통한 선박국적의 식별은 유엔해양법협약에 언급된 국적증명수단이 아니기 때문에 실제 분쟁에서 국적확인 수단으로 인정받을 수 있는지 모호하다. 이러한 의문은 AIS 송출 신호상의 국적으로 선박국적을 식별 하고 있는 현재의 국가실행과 괴리가 있다고 볼 수 있다. 또한 제재대상 국가 의 선박이 해당 부호를 무단으로 변경할 수 있기 때문에 선박의 식별이 더욱 어려워지고 있다. 이를 해결하기 위해서는 먼저 해상이동업무식별부호 내의 국적정보인 해상 식별부호의 효력을 명확히 할 필요가 있고, 해상이동업무식별부호를 교호로 사 용하거나 무단으로 변경하는 경우에 대한 규제조치를 마련할 필요가 있다.

2020년 12월 22일 우리 정부는 유엔해양법협약 당사국으로서 대한민국 국민이 국가관할권 외측수역에서 실시하는 해양과학조사를 규율하기 위하여 기존의 해양과학조사법을 일부 개정하고, 2021년 6월 23일에 시행하였다. 1982년 해양법에 관한 국제연합 협약(이하, 유엔해양법협약) 제238조는 모든 국가와 권한있는 국제기구는 그 지리적 위치에 관계없이 해양과학조사를 할 수 있는 권리를 부여하고 있다. 동 협약은 영해, 배타적경제수역 및 대륙붕, 공해, 심해저 등 관할수역에 따라 그 규정을 달리하고 있다. 그러나 이러한 규정에도 불구하고, 양안거리 400해리 미만의 해양경계에 대한 합의가 이루어지지 않은 수역의 경우, 해양과학조사활동의 한계가 분명히 존재한다. 이에 본 논문은 한·중, 한·일간 해양경계미획정 상태인 우리나라의 해양과학 조사의 입법 현황을 살펴보고, 그 개선 방학을 생각해 보았다. 또한 2006년 한 국과 일본간의 독도주변 해양과학조사 사례와 2006년 이어도 해양과학기지를 둘러싼 한국과 중국의 분쟁, 2018년 중국의 부이사건 사례를 분석하여, 우리 정부의 입법태도에 대해 생각해 보았다.

20세기 초부터 비상업용 정부선박의 법적 지위에 대한 검토와 법제화가 이루어졌다. 특히 전통적 국제법상의 절대적 주권면제 이론에 대한 비판이 발생하고, 이에 대한 대체 이론으로 제한적 주권면제이론이 등장하면서 주권면제이론은 더욱 구체화 되었다. 국제관 습법 및 국제해양법에서는 군함과 함께 비상업용 정부선박에 대한 주권면제를 규정하고 있다. 이러한 주권면제와 관련하여 고려되어야 하는 것이 우리나라 국립대학의 실습선이다. 우리나라 국립대학은 고급해기사 양성 및 어업 실습 등의 교육목적으로 실습선 및 조사선을 건조하여 운용하고 있다. 이러한 실습선은 국내 관할수역 뿐만 아니라 타국의 관할수역 및 공해까지를 활동범위로 하고 있을 뿐만 아니라 타국의 항구에도 입항하고 있다. 따라서 국제법상 국립대학 실습선의 법적지위를 명확하게 하는 것은 국제 항행에 있어 중요한 요소 중에 하나라고 할 수 있을 것이다. 그러나 실습선이 어떠한 법적 지위를 누리느냐에 대해서는 단순히 답할 수 없는 요소들이 다수 존재한다. 이에 본 논문은 국제법상 비상업용 정부선박의 개념 및 의의에 대해 살펴보고, 국립대학 실습선이 이와 일치하는지에 대해 검토하였다. 또한 전통 국제법상의 주권면제 범위와 현행 국제협약상의 주권면제에 대한 규정을 살펴봄으로써 우리나라 국립대학 실습선이 해양에서 누릴 수 있는 주권면제의 범위에 대해 살펴보았다.

해양경계획정에 대한 국가들의 시도는 분쟁당사국 간의 합의, 국제재판소의 사법적 판결로써 일반적인 흐름을 형성해왔다. 이것은 법의 유권적 해석에 관 한 정형화된 절차 또는 기관이 확정되어 있는 국내법과는 달리 국제법에 있어서는 ICJ, ITLOS 또는 중재법원의 결정들이 국제법의 해석에 관한 한 가장 권 위적이고 결정적인 것으로서 받아들여지고 있기 때문이다. 다만 국제재판소의 재판의 준칙이 되어야 할 유엔해양법협약(UNCLOS)의 관련 규정은 해양경계획정의 목적이 ‘형평한 해결’에 있다는 것만 밝히고 있을 뿐 그 방법이나 고려해야할 관련사정 등에 대해서는 구체적인 기준을 제시하지 않고 있기 때문에, 해양경계획정문제는 아직까지 관련당사국들의 상이한 주장에 맡겨진 채 쉽게 해결에 이르지 못하고 있다. 더욱이 해양경계획정의 각 사건은 독특한 혹은 독자적인 것으로서 ‘선례구속의 원칙(Doctrine of stare decisis)’이 인정되지 않기 때문에 이들 판례로부터 일반적인 법원칙을 도출해 내는 것은 매우 어려운 일이었다. 그럼에도 불구하고 국제재판소가 자신의 선 판례를 존중하는 입장을 취하면서 후속 사건의 판단기준으로 인용하고 있다는 점은 주목 할 만하다. 이러한 관점에서 그동안 축적되어온 국제 판례상의 해양경계획정원칙과 방법, 관련사정 등을 종합적으로 검토함으로써 해양경계획정문제에 적용할 수 있는 일반적 규칙을 도출하고 이러한 규칙에 따라 경계획정을 권고하는 방안을 검토해 나가는 것은 실익이 있다고 판단된다. 다만 유엔해양법협약의 개정이 현실적으로 매우 어려운 점을 감안하여 국제 판례의 리스테이트먼트 작업을 통한 법적 정리 및 국제적 권고 수준의 가이드라인 제정방식을 제안하고자 한다. 무엇보다도 오늘날 해양권익의 확대에 따라 국가 간의 명확하고 신속한 경계획정이 우선적으로 요청된다는 점을 상기하면서, 국가들은 구체적인 해양경계획 정방법을 고안하는데 협력하여야 한다.

해양법협약 제97조에 따라 공해상에서 발생한 충돌 또는 기타 항행사고에 대한 형사관할권은 가해 선박의 기국 혹은 가해 선원 국적국에서 행사한다. 그러나 이 해양법협약 규정은 고의범까지 포함하는 지의 여부, 편의치적 기국의 관할권 불행사 및 충돌로 인한 해양오염사고의 경우 기타 항행사고에 포함되는 지에 대하여 명확하게 규정하고 있지 않다. 우리나라는 영해이원에서 발생한 충돌사고와 관련하여 외국선박이 가해 선박인 경우 충돌 후 피해 선박에 대한 구조를 이행하지 않고 도주한 경우에도 해양법협약 제97조에 따라 공소권 없음 처분과 판결을 해 왔다. 그러나 이와 같은 형사관할권 관련 처분과 판례가 관행으로 굳어지게 되면 우리 연해를 통항하는 외국운항자들의 경각심 약화, 수사기관의 사기저하, 더 나아가 국민의 생명과 재산에 대한 국가의 보호기능 약화를 초래할 수 있다. 이 논문에서는 해양법협약 제97조와 관련한 법적 문제와 국내외 유사사례의 집행사례를 비교 검토하고, 법리상 충돌 가능성과 해상교통질서 확립과 국민보호를 위한 보충적 형사관할권의 필요성에 대하여 고찰하였다.

한국과 중국은 현재 2015년 12월 재개된 해양경계획정을 위한 협상을 진행 중이다. 양국은 경계획정 방식에 대해 이견을 보였는데, 중국은 해양경계획정 의 방식으로 형평의 원칙을 주장하는 반면, 한국은 등거리선/중간선 원칙을 주장하고 있다. 근래에는 해양경계획정 분쟁의 해결에서 ‘3단계 해양경계획정 방식’이 일반 적인 해양경계획정 방법으로 받아들여지고 있다. ‘3단계 해양경계획정 방식’이 란 1단계에서 재판소가 관련해역에 잠정적 경계선을 작도하고, 2단계에서 ‘관련사정’의 고려를 통한 잠정적 경계선의 조정 또는 이동을 한 뒤, 마지막 단계에 서 불균형 검토를 통한 최종 경계선을 결정하는 방식이다. 이 논문에서는 최근의 판례를 검토하여 재판소가 인정한 관련사정에는 어떠 한 것들이 있는지 확인해 보았다. 재판소는 오목하거나 볼록한 형태의 해안선 이나 섬 등 ‘지리적 특성’과 ‘관련해안 길이의 현격한 차이’ 등을 잠정적 경계선 을 이동시켜야 하는 ‘관련사정’으로 인정하였다. 따라서 우리나라가 해양경계획 정에서 좋은 성과를 거두기 위해서는 국제규범으로 인정된 ‘관련사정’을 면밀히 분석하여 이를 토대로 협상을 준비해야 할 것이다.

일반적으로 선박평형수는 선박의 감항성을 향상시키지만 수생 외래 생물의 이동 수단으로서 해양생태계를 교란시키고 있다. 선박평형수로 인한 영향에 관한 연구는 20세기 초 시작되었으며, 1903년 북해에 아시아에서 서식하는 프랑크톤의 서식이 확인되기도 하였다. 공식적으로 평형수로 인한 문제는 1970년부 터 국제사회에 등장하게 되었고 IMO는 1980년 후반부터 MEPC를 중심으로 평형수로 인한 해양환경의 위협 및 생태계의 교란을 방지하기 위한 협약 개발을 시작하였다. 장기간의 노력 결과로 2004년 선박의 평형수와 침전물의 통제 및 관리를 위한 국제협약이 채택되었다. 이 협약은 현재까지 발효되지는 못하였다. 그러나 가까운 시일 내에 발효될 것으로 예상되기 때문에 철저한 이행 준비가 요구된다. 특히, IMO의 선박평형수관리협약에서 정의하는 평형수는 UN해양법협약상 위생과 해양환경오염의 대상이 되기 때문에 국제법적 규제 성격에 있어서 타 선박기인 해양환경 오염물질들과는 상이하다. 따라서 이 논문에서는 이와 같은 규제 성격을 고려한 UN해양법협약상 연안국 관할 수역별 이행방안을 고찰함 으로써 IMO 선박평형수관리협약의 통일된 이행방안을 제안하고자 한다.