부산신항만 공사가 수달의 활동 변화에 미치는 영향을 알아보기 위하여 부산신항만 인근에 위치하는 12개 섬의 16개 지역을 다섯 영역(I~V)으로 나누어 2003년부터 2011년까지 수달의 배설물 분포 변화를 조사하였다. 각 영역간 배설물 밀도(P=0.0502), 각 연도 별 배설물 밀도(P=0.0040) 및 조사 기간의 영역별 배설물 밀도(P=0.0005)에 유의적인 차이가 있었고, II 및 IV영역에서는 공사 진행 여부에 따라 배설물 밀도에 유의적인 차이를 보였다(II, P=0.000; IV, P=0.012). 각 영역별로 총 배설물 밀도 변화를 보면 모든 영역의 배설물 밀도는 각 영역 내 공사 및 영역 밖의 교란 요인에 의해서 영향을 받은 것으로 판단된다. 한편 다섯 영역의 평균 배설물 밀도를 공사의 진행정도와 관련시켜서 비교하면 다음의 세 기간으로 구분된다. 우선, 주로 IV영역에서 공사가 진행되었던 2003년~2005년에는 평균 배설물 밀도가 매년 증가했으며, 특히 II영역에서 크게 증가했다. 그러나 나머지 네 영역에서는 배설물 밀도가 낮고 큰 변화가 없었던 점으로부터 본 조사지역 밖의 공사 지역에서 활동하던 수달이 II영역으로 이동한것으로 나타났다. 둘째로, I, II, 및 III영역에서 공사가 활발히 진행되었던 2006년~2009년에는 평균 배설물 밀도가 후반부에 약간 감소하여 수달의 활동이 약간 감소한 것으로 나타났다. 한편 배설물 밀도가 II영역에서는 감소한 반면, III 및 IV영역에서는 증가하였는데, 이로부터 2006년부터 공사가 지속되었던 II영역에서 활동하던 수달이 공사가 없었던 IV영역으로 이동했으며, 거제시 저도에서 활동하던 수달이 그곳의 공사로 인하여 인접한 III영역으로 이동해 온 것으로 생각된다. 마지막으로 모든 영역에 걸쳐 거의 동시에 공사가 활발히 진행되었던 2010년과 2011년에는 평균 배설물 밀도가 2009년에 비해 상당히 감소했고, 특히 II, III 및 IV영역에서는 2009년에 비해 2011년에 크게 감소한 점으로부터, 이 기간 중에는 동시 다발적으로 진행된 공사로 인해서 수달 개체 수가 크게 감소한 것으로 밝혀졌다. 이상, 본 연구에서 수달은 공사의 영향을 받았음이 확인되었고 이들의 개체 수가 감소한 중요한 원인은 동시다발적인 해안 공사이며, 장기적인 공사에 의한 해안의 감소, 수질오염에 의한 먹이 감소 등도 관련한 것으로 생각된다.

본 연구는 부산 신항만 건설전․후 가덕도 주변해역의 수리환경 변화를 살펴보기 위해 부산 신항과 낙동강 하구역을 포함하는 가덕도 주변 해역에 대한 2002년부터 2009년까지의 수질 관측 자료를 바탕으로 신항 개발에 따른 수질환경의 경년 변화를 살펴보았다. 또한 신항 건 설전․후에 대한 수심적분 해수유동모형을 구축하고 이를 통해 부산 신항만 건설(완공 전․후)로 인한 평균대조기 조건에서의 해수유동장을 재 현하고 가덕도 주변해역에 해당하는 부산 신항만과 낙동강 하구역의 두 해역간 유출입되는 단면 Net-flux의 수치실험을 통해 해수수송량을 해석하였다.

부산 신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수수송 특성을 파악하기 위해 수치모형실험을 통해 대상해역의 해수유동장을 재현하고 연결잔교 주변의 해저수심변화를 가지는 3가지 시나리오를 설정하여 각 시나리오별 연결잔교부를 통한 해수소통 변화를 예측하였다. 수치모의 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) 신항만 지역에 항내매몰로 수심이 저감된 경우(수심 10 m 가정)에는 약 0.7~18.4% 해수소통량이 저감되었다. 2) 해수소통을 위해 낙동강 하구역 지역에 수로준설(수심 5 m 가정)을 할 경우 약 3.5~21.9%의 해수소통량이 증가하였다.

신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수의 수리적인 특성을 파악하기 위하여 연결잔교부에서 현장관측을 실시하고 두 해역간의 상호작용을 해석하고자 하였다. 현장조사 결과로서 연결잔교상의 최대 유속은 1차관측시 13.18 cm/sec, 2차관측시 30.80 cm/sec를 나타내었다. 해수소통량 계산결과는 1차 관측기간 동안 단위시간당 해수소통량은 184.71 m3/sce이고, 잔차해수소통량은 59.74 m3/sec로 신항만에서 낙동강 하구역 방향으로 유출되었다. 또한 2차 관측기간 동안 단위시간당 해수소통량은 331.15 m3/sec이고, 잔차해수소통량은 28.88 m3/sec로 낙동강 하구역에서 신항만 방향으로 유출되었다.

본 연구는 부산항에서 증가하는 타부두 환적 물량에 적합한 운송수단을 선택하기 위하여 중요한 평가요인들을 발굴하고 요인들 간 상대적 중요도를 분석하였다. 이를 위해 문헌조사 및 타부두 환적 종사자들로 구성된 전문가 그룹의 브레인스토밍(Brainstorming)을 통해 평가요인을 선정하여, 5개의 대분류 요인과 15개의 중분류 요인으로 분류하였다. 계층적으로 분류된 평가요인을 선사, 항만공사, 컨테이너 터 미널, 관계 부처 등에 근무하는 종사자를 대상으로 설문 조사를 실시하였으며, 계층분석법(AHP)을 이용하여 요인별 중요도를 산출하였다. 중요도 분석결과, 안전성, 생산성, 투자 효율성, 운영 효율성, 정책 부합성 순으로 검토되었다. 이를 통해 화물 및 터미널 보안 및 사고 예방 방지에 초점을 두며 타부두 환적화물에 적합한 운송수단을 선택시 우선적으로 반영되어야 할 필요성이 밝혔다. 아울러, 기존 문헌 연구 및 전문가 자문을 통하여 도출된 타부두 환적 화물 운송수단의 후보군을 6개로 선정하고, 앞서 분석된 운송수단 평가요인의 중요도를 바탕으로 후보군 들의 우선 순위를 도출하였으며, 모노레일, Autocon 등의 순으로 ITT 운송수단에 적합함을 보였다.

부산항은 컨테이너 물동량 기준으로 세계 6위의 항만이며, 환적화물 기준으로 세계 2위의 항만으로 큰 기능을 하고 있다. 그러나 항만시설 및 운송업체에 대한 정책적 배려 부족으로 부산 신항내 환적화물의 운송과 배후물류단지 화물운송에 있어 과적단속이 심각한 문제 로 대두되고 있다. 이에 관련 운전자, 운송업체, 항만 배후물류단지 담당자를 대상으로 그 실태를 살펴보고, 그 문제점을 파악한 후 개선방안 을 제언하였다.

현대의 항만은 선박 대형화가 진행됨에 따라 허브 & 스포크 방식의 전략이 강화 되었다. 이러한 항만 이용자의 니즈 변화에 따라 항만 역시 대형화 및 현대화 되는 추세이다. 이 같은 상황 하에서 기존 항만 운영의 변화가 예상된다. 중, 소규모의 운영사 연합 운영을 통해 경제적, 운영적 효과를 도모하는 움직임은 하나의 예로 들 수 있다. 본 연구에서는 부산항 신항을 대상으로 중, 소규모의 운영사 연합이 경제 적 측면에서 어떠한 효과를 내는지에 대해 분석하였다. 더불어 운영사 연합 내에서 비용배분의 문제를 게임이론을 통해 제시하였다. 결과적으 로 현재와 같이 5개의 운영사로 나뉘어 운영되는 것보다 연합하여 운영할 경우 운영사 측면에서 비용 감소의 효과가 있는 것으로 나타났다. 연합에 참여한 운영사 간에 비용을 배분하는데 있어 비례배분법, 샤플리밸류, 중핵 방법을 사용하는 것을 고려하였으며, 본 연구에서는 샤플 리밸류 방법이 가장 적합한 방법으로 나타났다.

최근 부산신항은 항계 내의 장해물 제거 공사와 함께 부두 부근 항내 수심을 17m까지 확보하여 컨테이너 선박의 대형화 추세에 지속해서 대응하고 있다. 한편, 2020년도에는 24,000TEU급 초대형 컨테이너 선박이 입항하고 있으며, 이와 같은 흐름에 맞추어 추후 항내 수 심을 23m까지 확보하는 것을 계획 중이다. 이처럼 대형선박 입항 시 상황에 따라 주의하여야 할 요소에 대한 사전 점검이 필요하며, 이를 위 한 이해관계자 간의 정보 공유가 필요할 것으로 판단된다. 본 논문에서는 초대형 컨테이너 선박의 통항에 따른 해당 항로의 영향을 파악하기 위하여 선박 입·출항 통계자료 및 선박 운항 성능 자료를 바탕으로 통항 안전성 평가를 시행하였으며, 4,000 TEU선박 통항시와 비교하여 최 대 8.4%높은 위험도가 발생하였다. 또한, 초대형 컨테이너 선박의 부산신항 내 안전한 통항을 위한 도선 관점에서의 운항 특성 의견을 취합하 여 최소안전수심과 예선 운용 방안 등의 안전대책을 함께 제시하였다. 이를 통하여 초대형 컨테이너 선박의 부산신항 입·출항시 사고 예방에 이바지할 수 있을 것으로 사료된다.

해상등부표는 선박 통항의 안전을 위해 필요한 시설로 파손 및 유실되는 경우 예상치 못한 예산 지출뿐 아니라 등부표 운용이 불 가능해짐에 따라 선박 통항 안전에도 큰 영향을 미칠 수 있다. 본 연구에서는 해역의 교통흐름을 반영할 수 있는 해상교통평가지표를 적용하여 등부표 접촉사고의 위험성을 평가하고자 한다. 이를 위하여 평가대상 해역을 등부표 설치기수가 많고 등부표 접촉사고가 많이 발생하는 부산항 제5항로로 설정하고, 대상해역의 등부표 접촉사고 현황을 조사했다. 그리고 해상교통평가지표로 사용될 수 있는 해상위험평가도구인 IALA Waterway Risk Assessment Programme(IWRAP MkⅡ)와 Potential Assessment of Risk Model(PARK Model)를 활용하여 등부표 접촉사고 발생의 위험성을 평가했다. 그 결과, 마산항 입출항 선박과 부산항신항 입출항 선박으로 교통흐름이 복잡한 경계해역 인근에 위치한 등부표와 항로를 따르지 않는 선박들이 항로를 가로지르는 운항패턴을 보이는 가덕수도 입구 인근에 위치한 등부표, 부산항신항 내항항로의 방파제 인근에 위치한 등부표가 접촉사고 위험성이 큰 것으로 평가되었다. 본 연구는 등부표 사고 위험성을 평가할 수 있는 통합 모델을 만드는 기초 자료로 활용될 수 있으며, 추후에 다양한 해역의 접촉사고 위험성을 평가하고, 미래교통량을 추정·적용하여 등부표 신설 시 안전한 등부표 설치 위치를 선정할 수 있을 것이다.

부산항 신항의 배후단지는 복잡한 관련법 및 관련기관의 다원화로 항만설립 취지에 맞지 않는 사업이 시행되는 등 항만사업이 원활이 운영되지 못하고 있다. 예를 들어, 관련기관 간 협의 없이 공급된 대규모 아파트 단지는 항만배후부지의 물류기능 수행에 지장을 주고 있으며, 각종 교통편의시설의 설치 및 관리 기능은 여러 기관에 분산되거나 중복되어 있어 업무 수행 상의 혼란과 책임 떠넘기기 현상이 초래 되고 있다. 부산항 신항과 배후단지가 항만으로서의 고유기능을 제대로 수행하기 위해서는 이러한 문제점에 대한 해결책이 반드시 필요한 실 정이다. 이와 같은 문제의식 하에서 본 연구는 정부 간 기능배분의 원칙(이론)에 기초하여 부산항 신항 배후단지 개발 및 관리관련 기능의 정부 간 배분 상의 문제를 분석하고, 기능배분의 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 분석결과, 특히 주거시설의 공급, 교통편의시설 설치 및 관리 등과 관련된 기능배분이 행정책임 명료화, 효율성, 보충성, 포괄성 등의 기능배분 원칙에 맞지 않아 많은 문제가 야기되고 있음을 발견할 수 있었다. 이와 같은 문제점 분석 결과에 기초하여, 관련 기관 간 행정협의회의 제도화, 광역행정 방식의 활용(사무위탁, 지방자치단체 간 조합 등), 특별지방자치단체의 설립(지방자치단체 간 조합, BPA 등) 등과 같은 기능배분과 관련된 개선방안을 제시하였다.

The extensive construction works of container terminals progressed since 2006 was converted to small scaled construction works or reclaiming works since 2012 in Busan New Port area. To investigate changes in activity of otters with the change of construction work scales, the linear densities of spraints at 15 localities of 5 areas (I-V) near the Busan New Port construction areas were surveyed during the period from 2012 to 2016. As the results, the average linear density of spraints has a tendency to increase since 2014. That is, the linear densities of spraints have increased at the area II and IV where the reclaiming works have been progressed, although have decreased or unchanged in the areas Ⅰ, Ⅱ and Ⅴ where small scaled construction works have been progressed. Based on the fact that there were habitats at the Honamdo in the area II and the Yeondo in the area IV, otters seemed to restore their activities around the habitats as the center regardless of the reclaiming works.

본 연구는 신규로 건설되는 국제여객터미널의 최적 항만운영안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 컨조인트 분석을 활용하여 최 적 항만운영이 될 수 있는 대안을 분석하였다. 또한 사용자 관점과 실사업 주관입장인 인천항만공사와 인식차이 비교분석을 실시한다. 사 용자 컨조인트 분석결과 ‘임대료 산정방식’이 신국제여객터미널 항만운영 방안에서는 가장 중요한 요인으로 도출되었다. 다음으로 자동화 구축, 부지면적 순으로 분석되었다. 수준별 효용결과를 살펴보면 임대료 산정방식에서는 ‘국유재산법 적용방식’, 자동화구축에서는 ‘야드장 비의 자동화’, 부지면적에서는 ‘61,000평∼66,000평’순으로 효용성을 보였다. 신국제여객터미널 실사업 주관자인 인천항만공사의 경우, 사용 자 결과와 마찬가지로 중요도에서 ‘임대료 산정방식’이 신국제여객터미널 항만운영방안에서 가장 중요한 요인으로 나타났으며, 자동화구 축, 부지면적 순으로 도출되었다. 각 요인의 수준별 효용결과로는 임대료산정방식에서는 ‘투자비 보전방식’, 자동화구축에서는 ‘야드장치장 의 자동화’, 부지면적에서는 ‘43000평∼48000평’ 순으로 효용치를 보였다.

국가물류경제의 중축산업인 항만의 지속가능한 운영과 개발을 위해서는 인프라 확충을 통한 경쟁력확보와 더불어 대기오염, 수질 오염, 소음 및 생태계 파괴 등의 항만환경문제로 인한 지역커뮤니티와의 갈등해소가 더 중요한 요소로 부각되고 있다. 우리나라 부산 신항만 개발사업의 경우도 신항만 공사용 바다모래 채취로 인한 어민들과의 갈등 때문에 항만공사가 중단된 경험이 있으며, 그 주요 원인으로 현행 어업피해조사제도를 포함한 항만환경피해에 대한 정량적인 영향성 평가법의 부재와 한계라 할 수 있다. 따라서 본 연구의 주목적은 우리나라 항만의 지속가능한 항만운영 및 개발을 위한 효율적인 항만환경관리에 필수적인 정량적 환경영향성평가 방안의 제시에 있다. 이를 위해 국내 외 항만의 환경정책과 사례분석을 통해 전반적인 항만환경문제와 그 영향(피해)에 대해서 살펴보고, 피해를 입은 환경재와 서비스의 전체적 경제적 가치를 평가할 수 있는 경제적 가치평가법을 제시하였다. 제시된 방법론 중에서 부산 신항만 개발로 따른 정박지 지정으로 인한 해양 생태계 서비스 피해 사례에 대해 보다 과학적으로 추정할 수 있는 Habitat Equivalency Analysis(HEA)를 적용하여, 예시적인 피해액을 추정 하였다. 본 연구의 결과를 토대로, 제시된 항만환경피해에 대한 경제적 영향성평가방법론의 제도적 도입을 통하여 보다 효율적인 항만환경관 리방안을 제시하였다.

본 연구는 항만배후단지 개발 및 임대방식의 변화를 겪고 있는 인천신항 항만배후지를 대상으로 하여, 기업 관점에서 고려하는 배후단지 입주결정요인을 도출하고, Fuzzy-AHP를 통해 입주결정 요인에 대한 우선순위를 분석하여 향후 인천신항 배후단지의 진입을 활 성화하기 위한 방향을 제시하고자 하였다. 인천신항 배후단지 입주 결정요인들의 종합적인 가중치 순위를 평가하면 비용요인인 임대료 수 준이 10.2%로 가장 높은 순위를 차지하였다. 다음으로 시장요인인 항만의 처리물동량이 8.2%, 배후시장의 규모가 7.3%, 비용요인인 내륙 운송비 절감이 7.1%, 입지요인인 내륙교통 운송망과의 연계성이 6.7%, 자유무역지역의 지정 및 규모가 6.4% 순으로 나타났다. 인천신항 배후단지 입주를 결정할 기업측면에서 보면 임대료 수준을 타 지역 항만의 배후지에 비교하여 매력적으로 제공할 필요성이 있다. 또한 수 도권 화주의 가장 큰 고민 사항인 내륙운송비를 절감하고, 인천항에서 미주 및 구주항로로 직접 연결할 수 있는 항로개설이 필요하다.

본 연구의 목적은 수요자 측면에서 지방대학 혁신역량강화사업의 효과성을 분석하는 것이었다. 2004년도부터 2008년까지 총 5년간 NURI 항만물류사업단의 자체보고서를 기초로 선정한 효과성 평가지표는 전반적 만족도와 세부적 만족도, 타 대학 출신인력 비교우위, 지속적 채용의사, 재교육의 필요성, 필요교육 우선순위 등이었다. 그리고 보다 객관적인 분석을 위해 2006년부터 2009년까지의 취업률을 지표로 선정하였다. 분석의 결과, 만족도는 대체적으로 꾸준히 증가하였고, 타 대학 비교우위는 높게 나타나면서 재교육의 필요성은 점점 낮아져 사업의 효과성은 매우 높은 것으로 나타났다. 특히 재학생의 외국어능력 수요를 충족시키고 있는 것으로 나타났지만, 산학연계는 보다 강화될 필요가 있는 것으로 분석되었다. 또한 누리사업단의 참여학부(과)는 비참여학부(과)에 비해 취업률이 지속적으로 증가한 것으로 나타나 사업의 효과가 객관적으로 있는 것으로 나타났다.

울산신항의 평면배치계획은 1995년 4월 전국항만기본계획고시 당시에 반영되어졌으며, 1997년 5월 신항만 예정지역지정 및 신항만건설기본계획이 수립되었고, 1999년 3월 울산신항 건설 기본계획 및 예정지역이 고시되었다. 기본계획 수립후 IMF등 국내여건변화로 인하여 울산신항 개발이 지연되었으나, 2004년 남방파제 건설을 시작으로 현재 남항지역 안벽 9선석 개발이 진행중에 있으며, 북항지역은 북방파제 1, 2공구가 착공하였고 3공구는 2011년 착공예정에 있다. 당초 울산신항의 평면배치계획시 적용된 심해파랑은 1988년 보고된 “해역별 심해파 추정(수산청)”자료이며, 주 파향은 S계열이고 6.4m~7.9m 정도의 파고분포를 적용하여 계획되었다. 2005년 12월 “전해역 심해설계파 추정보고서”에 의해 심해파가 재추정 되면서 울산신항의 주 파향이 SE~E계열의 다방향으로 바뀌었으며, 파고 또한 3.0m이상 상향되어 기존에 수립되었던 평면배치로는 항내정온도 확보가 불가능하게 되었다. 현재 울산신항은 북방파제 1,2공구가 시공중으로 방파제의 평면배치계획 변경이 불가능하였고, 항내정온도 확보를 위하여 울산신항의 평면배치계획이 변경되었다. 이에 수리모형실험을 통해 심해설계파 상향에 따른 울산신항의 평면배치계획을 검토하였다.

울산항은 국내 최대의 액체화물 거점항만으로 지속적인 물동량 증가에 대비하여 울산 신항 및 동북아오일허브 개발 등을 본격적으로 추진하고 있다. 그러나 국내 다른 무역항에 비해 항계 및 정박지가 협소하고, 해상교통 흐름이 복잡하여 해양사고의 발생 개연성이 매우 높은 실정이다. 본 연구에서는 울산항의 지형학적인 특성과 선박 교통량을 고려하여 울산항 정박지 확충을 위해 불가피하게 요구되는 항계 확장 방안을 모색하여 제시하고자 한다. 정박지 확충을 위한 항계 확장은 국내 다른 무역항의 정박지 및 항계 면적을 선석 및 통항 교통량 등과 상호 비교하여 확장 범위를 정량화한 후 울산 신항 개발에 필요한 정박지 확대 면적을 산출하였다. 또한 해당 정박지 면적을 수용할 수 있는 항계 범위를 확정한 후 전문가 그룹에 의한 설문조사를 기초로 적정한 항계 확장 형태를 결정하였다.

본 연구는 대리인 이론의 관점에서 뉴욕 뉴저지 항만공사의 거버넌스 제도가 어떻게 공기업의 대리인 문제를 극복하고 있는지를 분석하고, 우리 나라의 항만공사 거버넌스 제도 개선에 도움을 줄 수 있는 시사점을 발견하는 것을 목적으로 하고 있다. 뉴욕 뉴저지 항만공사는 인사권의 분산, 회의 공개 정책, 정보 공개 정책, 공청회, 재정적 독립 채산제 등과 같은 거버넌스의 특성을 지니고 있는 것으로 분석되었다. 그런 거버넌스적 특성들이 주인의 대리인에 대한 감시 감독 강화, 주인-대리인 사이의 정보 비대칭성 완화, 조직 소유관계의 명확화 등을 통해, 역선택, 도덕적 해이, 복합적 외부 구조 등의 공기업 대리인 문제들을 효과적으로 극복하는 데 도움을 주고 있는 것으로 나타났다. 이런 특성들은 우리 나라 항만공사의 거버넌스 제도를 설계하는 데에 시사하는 바가 많다고 생각된다.