이 글에서는 해외에서 이루어진 인공지능의 윤리적⋅법적 측면에 대한 논의를 검토하여 우리나라의 인공지능 관련 법제 구성 방안을 제시하였다. 인공지능 기반 의사결정 시스템은 형사재판이나 신용평가 등 여러 분야에서 도입될 수 있는데, 이로 인해 특정 개인이나 집단에 대한 차별 문제나 프라이버시 침해가 발생할 수 있고, 인공지능의 불투명성으로 인해 책임 소재가 불분명해지는 문제 가 있다. 이 문제를 방지하고 인공지능 기반 의사결정 시스템이 사람에게 도움이 될 수 있도록 해외에서는 인공지능을 별도의 법률 영역으로 규정하여 설계⋅개발 단계에서부터 준수할 사항을 정하는 방향으로 논의를 하고 있고, 연성법 중심의 논의에서 경성법 제정에 대한 논의로 발전하고 있다. 또한 인공지능의 차별과 불투명성 문제를 해결하기 위한 절차 거버넌스를 수립과 프라이버시 침해를 최소화하기 위한 데이터 법제 도입 및 인공지능의 책임 문제를 해결하기 위해 인공지능에 별도의 법인격을 부여하는 방안도 제시되고 있다. 우리나라에서는 이런 논의를 참고하여 인공지능을 일반 법률과 각 영역별 개별 법률 및 자율규제와 같은 여러 수단을 활용하여 다층적으로 규율할 필요가 있다. 인공지능의 일반 법률에 인공지능 영향평가 제도를 도입하고, 필요한 경우 사람이 개입할 수 있도록 보장하며, 인공지능 시스템의 운영자로 하여금 이용자에게 인공지능에 대한 중요 사항을 공개하고 설명할 의무를 규정하여야 한다. 또한, 우리나라 데이터 법제 전반을 정비하여 인공지능의 데이터 수집과 분석으로 인한 프라이버시 침해를 최소화하고, 인공지능으로 인해 발생하는 손해에 대한 입증책임 전환의 법리를 규정하여 책임의 소재를 명확히 할 필요가 있다. 인공지능 기반 의사 결정이 도입되는 각 영역별로 필요한 사항에 대해서는 개별법을 통해 규율하되 일반법과의 통일성을 유지하도록 하고, 법률로 규율하기 어려운 세부 사항이나 기술 표준은 자율규제와 공동규제를 활용해야 한다. 특히 인공지능 기술과 산업이 발전을 시작하고 있는 단계에 있는 우리나라에서는 인공지능 산업의 발전을 촉진함과 동시에 인공지능으로 인해 발생할 수 있는 문제를 방지하고 해결할 수 있는 균형 잡힌 법제를 구성해야 할 것이다.

Since the amendment of Child Welfare Law in 2003, the regional centers for children have been a part of the child welfare system, providing child-care services for families in poverty. In Korea, the regional centers for children were established during the poverty movement in the 1970s and have been developed as childcare providers for poor children since the financial crisis. However, the identity of regional centers for children is being threatened as the universal perspective on caring and the public values of caring services are being strengthened. There has raised a controversy around the role of regional centers for children that provide child-care services for vulnerable families. In addition, the survival of the regional centers for children is being threatened due to some issues regarding the content of their program as it is similar to those of other child-care agencies, the lack of cooperation among the ministries of government addressing public needs for child-care services, the poor working conditions of center employees, and the poor quality of services. The purpose of this study is to examine the formation process of the regional centers for children. After that, we discuss the current issues of the regional centers for children and seek alternatives that can settle the problems and respond properly to social changes.

우리나라 특허법은 “자연법칙의 이용성”을 기준으로 발명의 성립성을 판단하고 있다. 또한 법원은 발명의 성립성을 판단할 때 발명에 기술적 특성이 있는지, 발명이 구체적이고 실용적인 효과를 가져다주는지, 혹은 그러한 효과를 가져다주는 기술적 수단이 있는지에 초점을 맞추었다. 하드웨어 내부 또는 외부에서 물리적 변환을 야기하는 경우에 자연법칙의 이용성을 인정한 판례가 있었다. 또한 소프트웨어에 의한 정보처리가 하드웨어 또는 컴퓨터상에 구체적으로 구현되고 있는지를 발명의 성립성 기준으로 삼은 바 있다. 이러한 우리나라의 발명의 성립성은 일본, 미국 및 유럽의 발명의 성립성과 어느 정도 유사한 점을 공유하는 것으로 보인다. 인공지능기술이 발전함에 따라 인공지능기술이 우리나라 특허법 하의 발명의 성립성과 다음과 같은 면에서 충돌할 가능성이 있다. 첫 번째, 인공지능의 메커니즘은 설명하기가 어려워, 명세서에 발명에 대한 구체적인 설명을 요구하는 발명의 성립성 법리를 만족하기 어려울 수 있다. 두번째, 인공지능이 과학, 공학, 컴퓨터 등 기술적 분야뿐만 아니라 언어학, 문학, 경제학 등의 비기술적 분야에 적용됨에 따라 기술적 특성이 있어야 발명으로 인정하는 발명의 성립성 법리와 부딪칠 수 있다. 세 번째, 인공지능이 약한 인공지능에서 강한 인공지능으로 발전함에 따라 추상적 아이디어 또는 인간의 정신적 프로세스를 범용 컴퓨터에 단순히 적용한 것에 불과하다는 이유로 인공지능 발명의 성립성을 부정할 가능성이 있다. 하지만 이러한 잠재적 갈등은 우리나라 특허법의 발명의 폭넓고 유연한 정의에 의해 자연스럽게 해결될 수 있을 것으로 보인다. 입법부에 의해서 주도되는 특허법의 대대적인 개정 없이도, 사법부 또는 특허청이 특허법의 “자연법칙의 이용성” 문구를 유연하게 해석, 발명의 외연을 넓힘으로써 인공지능기술을 포섭할 수 있도록 하는 것이 좋을 것으로 사료된다.

인공지능은 우리가 매일 들고 다니는 휴대폰을 비롯한 생활 전반뿐만 아니라 모든 사회 영역에까지 침투하고 있다. 특히 최근에 대두된 인공지능의 학습방법으로서의 머신러닝 기법의 발달로 이제 인공지능은 엄청난 양의 데이터를 학습하면서 성장해나가는 형태를 기본으로 하고 있다. 사법절차를 비롯한 분쟁해결영역도 인공지능이 넘보는 분야에서 더 이상 예외가 아니다. 언뜻 생각하면 법체계는 언어, 논리, 그리고 개념 간의 관련성이 지배하는 영역이어서, 전자적⋅기계적인 분석방법이 적극적으로 도입될 수 있는 분야로 비추어지나, 실제로 아직까지는 법 영역에서 자연어처리나 머신러닝 기법은 기대만큼의 성과를 내지는 못하고 있다. 최근 판결의 결과를 예측하는 시스템을 개발하는 연구들이 활발한데, 현재까지 공표된 대부분의 판결예측 연구들은 일단 사실관계는 확정을 해둔 채, 해당 사실관계의 특징적인 요소들이 담긴 기존 사례들을 분석하여 인간이 하는 것과 유사한 결론을 도출하는 과정으로 이루어진다. 그에 비하여 날 것 그대로의 증거들을 분석하여 허위의 주장이나 증거들을 걸러내고 진실한 사실관계를 재구성하는 정도에 이른 연구들은 찾아보기 힘들다. 특히 우리나라의 경우에는 인공지능이 학습에 필요한 충분한 판례 데이터를 확보하지 못하기가 어렵다는 점이 많이 지적되고 있는 현실이다. 다만 판결문을 훈련데이터로 활용하게 되더라도, 이 유기재가 생략된 판결문도 많다는 점이나 판사 개인이 판결 이유를 기재하는 방식이 훈련데이터의 분석에 영향을 끼칠 수도 있다는 점 등을 유념 해야 한다. 또한 판결문 등 기존 훈련데이터에 편향성이나 오류가 내재되어 있다면, 인공지능의 학습도 당연히 영향을 받을 수밖에 없다. 나아가 인공지능이 추상적인 불확정개념의 해석이나 적용 까지도 할 수 있을지는 아직 의문이다. 인공지능 판사의 출현은 적어도 단시일에 이루어지지는 않을 것이고, 단기적으로는 인공지능을 활용하여 판사의 업무를 보조하는 역할을 더 기대해볼 수 있겠다. 인공지능이 사법분야 내에서 활동할 수 있는 영역을 구체적ㆍ세부적으로 연구 하는 작업은, 인간 법관이 주도권을 잡은 채로 인공지능이 보조적인 역할을 하는 시대에서 인공지능을 활용할 수 있는 영역을 효과적으로 짚어내는 데에 도움이 될 수 있다. 다만 점차적으로 판사를 보조하는 지위에서 어느새 조금씩 인간 판사의 판단을 잠식할 위험성은 항시 경계해야 한다. 특히 인공지능 시스템이 개선될수록 판사가 인공지능이 작성한 보고서나 판결문 초안에 과도하게 의지하여 기계적, 통계적인 판단만을 내리게 될 위험을 조심해야 한다.

오늘날 환경오염이 심각하고 폐기물이 양산되고 있는 상황에서 자원재 활용법은 1회용품의 규제를 위한 제조업자 등에 대한 재활용의무와 그 위반에 대한 권고, 부담금 등의 부과 및 1회용품 사용 금지 위반에 대한 과태료 처분을 규정하고 있다. 그런데 1회용품 사용 규제에 있어서는 현실적으로 제기되는 문제점은 첫째, 일회용품 사용 규제에 대한 명확한 가이드라인이 없고, 정부의 단속도 형식적이라는 것이다. 따라서 1회용품 사용 규제가 현실과의 괴리가 있고 규제(단속)도 비일관성・비체계성이라는 것이다. 둘째, 재활용의 무자의 재활용 의무 부과와 의무불이행 시 부과금 부과와 폐기물 부담금 등 이중규제가 행해지고 있으며, 부담금 운영에 있어서도 실효성이 미흡 하다는 것이다. 셋째, 재활용지정사업자 등이 재활용 지침 권고를 따르지 않는 경우 곧바로 명단공개 및 필요한 조치로 이어져 개인의 기본권(사생활) 침해 우려와 행정기관의 부작위로 인한 재량권의 남용으로 발생할 수 있다는 것이다. 넷째, 1회용품 사용 금지 위반에 따른 실효성 확보 측 면에서 과태료 부과의 적절성이 문제되고 있다. 이러한 문제점에 대한 해결방안으로는 첫째, 제조업자 등의 생산, 유통 단계에서의 재활용 의무를 부여하고, 관련 시설과 업소에서의 1회용품 사용을 규제하는 것이 바람직하다. 1회용품의 사용금지의 법적 기준, 범위, 한계, 방법, 제재조치 등이 구체화되어야 한다. 둘째, 1회용품에 대한 부담금 부과의 요건으로서 제품의 제조 단계에서부터 재활용이 쉬운 제품을 만들도록 유도하고 재활용 처리에 드는 부담금 부과와 폐기물 처리 부담금도 부과해야 한다. 다만 이중규제 부담을 완화하기 위한 조정이 필요하다. 셋째, 1회용품(폐기물)의 적정한 처리를 위한 지침의 준수에 대한 권고와 1회용품의 사용 규제에 대한 실효성 확보를 위해서는 그의 불이행정도와 횟수에 따른 명단공표와 필요한 조치 등 규제를 가하는 것이 바람직하다. 넷째, 1회용품 사용 금지 위반에 대한 제재(과태료)가 법적 규정과는 달리 실제적으로는 제각각이므로 과태료 부과의 사유, 대상, 금액 등에 있어서 일관성있고 체계적인 부과・징수가 필요하다. 또 1회 용품 사용 금지 위반에 대한 벌금과 징역도 고려된다.

형벌에 있어 자유형의 목적이 수형자의 교화･개선을 통한 사회복귀(rehabilitation) 에 있는 이상 이미 개전(改悛)하여 사회적 위험성이 없는 자를 계속 구금한다는 것은 교정을 통한 재사회화라는 교정의 목적에도 합치하지 않으며, 수형시설의 과밀화를 초래하는 원인이 되는 등 교정행정에 있어 여러 현실적인 문제도 발생시킬 수 있다. 가석 방제도는 불필요한 형집행기간을 단축함으로써 수형자의 사회복귀를 앞당기는 동시에 형집행에서 수형자의 자발적인 사회복귀동기를 부여하는 기능을 한다는 점에서, 교정을 넘어 범죄예방이라는 형사정책의 이념달성에 매우 효과적인 제도라는 점을 전세계적으로 인정하고 있다. 따라서 우리나라도 특히 1990년대 이후 가석방에 관련된 선행 연구들의 대부분은 형사정책적으로 가석방제도가 갖고 있는 다양한 긍정적 기능을 인정하고, 보다 적극적으로 가석방제도를 활성화해야 한다고 주장하고 있다. 그러나 그 동안 가석방제도 활성화에 대한 학계 및 실무의 요구에도 불구하고, 우리나라의 가석방 비율은 미국, 일본의 절반수준인 30%이하에 머물고 있다. 가석방제도가 활성화되지 못하는 여러 이유가 있으나 현실적으로는 범죄자에 대한 부정적인 ‘국민감정’이다. 최근 가석방제도를 활성화하기 위한 논의과정에서 교정분야에 회복적사법을 적용하여 범죄자와 피해자 모두에게 이익이 될 수 있는 방안을 찾아보자는 견해가 새롭게 대두되기 시작하였다. 대립관계인 응보적사법과 달리 가해자･피해자가 형사절차의 마지막 교정단계에서 만남의 자리를 통해 사죄･용서･화합의 과정을 통해 피해자에 대한 피해회복, 범죄자의 진정한 뉘우침을 통한 재사회화, 나아가 범죄로 인해 파괴되었던 우리사회의 갈등을 회복함으로써 ‘화해’를 통한 진정한 의미의 교정 이념(목표)을 달성할 수 있다고 보는 것이다. 이러한 회복적 사법개념의 도입은 가석방을 포함한 교정단계에서 수형자 재사회화를 위해 이루어지는 모든 처우에 대해 일반국민들의 이해와 긍정적 지지를 이끌어 냄 으로써 수형자 처우에 대한 ‘인식전환’의 계기라 될 것이라 본다. 즉 교정에 있어 회복 적 사법의 도입은 피해자의 피해회복이라는 측면과 실질적으로 수형자에 대한 사회복 귀처우 강화라는 양면을 모두 충족시키면서, 우리사회의 범죄로 인한 갈등과 상처를 치유하고 회복하게 할 수 있다는 점에서 그 의미가 매우 크다고 본다.

This paper investigates the naming of coloanal treatment hospitals and clinics, examining their name types and the etymological origins of their names. The research data were collected from the Permanent Members Directory of the Korean Society of Coloproctology published in 2015. The major findings of the research are as follows: 1) The names of the hospitals and clinics were mostly composed of one or two component names. 2) Specialty treatment names and suggestive names were used much more often than location names, owners' names, and owners' college names, which were traditionally regularly used in the past. 3) Clipping transformations, letter transformations, and transformations to metaphoric/ambiguous expressions were often observed in the data in order not to violate the medical law which prohibits the use of body part names in the naming of hospitals and clinics. 4) Much more Chinese-Korean names were used than native Korean and foreign names. 5) Strong socioeconomic motivations are observed in the naming of coloanal treatment hospitals and clinics.

In this research, a simulation program is developed in order to investigate non steady-state cornering performance of 6WD/6WS special-purpose vehicles. 6WD vehicles are believed to have good performance on off-the-road maneuvering and to have fail-safe capabilities. But the cornering performances of 6WS vehicles are not well understood in the related literature. In this study, 6WD/6WS vehicles are modeled as a 18 DOF system which includes non-linear vehicle dynamics, tire models, and kinematic effects. Then the vehicle model is constructed into a simulation program using the MATLAB/SIMULINK so that input/output and vehicle parameters can be changed easily with the modulated approach. Cornering performance of the 6WS vehicle is analyzed for brake steering and pivoting, respectively. Simulation results show that cornering performance depends on the middle-wheel steering as well as front/rear wheel steering. In addition, a new 6WS control law is proposed in order to minimize the sideslip angle. Lane change simulation results demonstrate the advantage of 6WS vehicles with the proposed control law.

PURPOSES : It is well known that low temperature cracking is one of the most serious distresses on asphalt pavement, especially for northern U.S. (including Alaska), Canada and the northern part of south Korea. The risk of thermal cracking can be numerically measured by estimating thermal stress of a given asphalt mixture. This thermal stress can be computed by low temperature creep testing. Currently, in-direct tensile (IDT) mixture creep test mentioned in AASHTO specification is used for measuring low temperature creep properties of a given asphalt mixture. However, IDT requires the use of expensive testing equipment for performing the sophisticated analysis process, however, very few laboratories utilize this equipment. In this paper, a new and simple performance test (SPT) method: bending beam rheometer (BBR) mixture creep testing equipment is introduced, and the estimated experimental results were compared with those of conventional IDT tests. METHODS: Three different asphalt mixtures containing reclaimed asphalt pavement (RAP) and roofing shingles were prepared in the Korea Expressway Corporation (KEC) research laboratory. Using the BBR and IDT, the low temperature creep stiffness data were measured and subsequently computed. Using a simple power-law function, the creep stiffness data were converted into relaxation modulus, and subsequently compared. Finally, thermal stress results were computed from relaxation modulus master curve using Gaussian quadrature approach with condierations of 24 Gauss number. RESULTS: In the case of the conventional asphalt mixture, similar trends were observed when the relaxation modulus and thermal stress results were compared. In the case of RAP and Shingle added mixtures, relatively different computation results were obtained. It can be estimated that different experimental surroundings and specimen sizes affected the results. CONCLUSIONS: It can be said that the BBR mixture creep test can be a more viable approach for measuring low temperature properties of asphalt mixture compared to expensive and complex IDT testing methods. However, more extensive research and analysis are required to further verify the feasibility of the BBR mixture creep test.

해운업은 국제자유경쟁체제에 완전히 노출된 전형적인 글로벌 산업이므로, 전 세계 해운업계에서는 조세부담 완화, 선원고용의 규제완화, 특수목적회사의 설립의 용이, 선박금융의 편의성 등과 같은 안정성을 제공하는 국가에 선박을 편의치적하는 것이 일반화되었다. 우리나라 해운업계에서는 전통적으로 파나마를 편의치적국으로 가장 선호해왔다. 최근에 편의치적 국가의 선박등록 현황을 살펴보면, 파나마와 더불어 마샬아일랜드를 편의치적 국가로 선호하는 것을 국제적인 통계와 국내 통계에서 나타나고 있다. 전통적인 편의치적 국가인 파나마의 선박등록·등기제도를 소개한 논문은 발표된 적이 있어 실무적으로 많은 도움이 되어 왔다. 그러나 마샬아일랜드를 기국으로 하는 선박등록 및 등기제도를 소개한 논문은 찾아볼 수가 없다. 이에 마샬아일랜드의 선박등록 및 저당 권 등기 제도를 소개하고 다른 기국과 대비되는 특징을 소개하여 우리나라 해운 실무에 조금이나마 도움이 되고자 한다.

그동안 해양안전심판원에서는 비록 유효한 해기사 면허를 소지하였다고 할 지라도 「선원법」에따라 “승선공인을 받지 않은 어선 등의 선장은 해당 선박 직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다”는 태도를 견지해 왔다. 따라서 해양안직무를 수행하던 자를 “무자격 선원”으로 보고 “사고 당시 이 선박은 무자격자에 의해 운항되었다”고 판단하였다. 그럼에도 불구하고 선장 직무를 수행하던 자가 소지한 해기사 면허에 대하여 업무정지 등의 행정처분을 한 경우와 해기사 면허에 대한 행정처분을 하지 않고 단지 개선을 권고하는 재결을 한 경우로 나누어져 문제가 되었다. 특히 승선공인은 받지 않았으나 해양사고관련자가 소형선박 조종사 면허를 행사하여 소형선박 선장의 직무를 수행하던 중 항해과실로 해양사고를 야기한 경우, 해양사고관련자가 가진 6급 항해사 면허에도 행정 처분을 한 사례가 있어 논란을 일으켰다. 이러한 복수의 면허에 대한 행정처분은 그 필요성이 인정되기도 하나 법률적 근거가 없으므로 이에 대한 대책이 필요하다. 또한 관련 규정들과 법원의 태도 등을 고려할 때 비록 승선공인이 이루어지지 않았더라도 그가 유효한 면허를 소지하고 실질적으로 선장의 직무를 수행하고 있었다면 선장으로서의 지위를 인정하고, 그 책임을 물어 해당 면허에 대한 행정처분을 내리는 것이 타당할 것으로 보인다.

해양경계획정에 대한 국가들의 시도는 분쟁당사국 간의 합의, 국제재판소의 사법적 판결로써 일반적인 흐름을 형성해왔다. 이것은 법의 유권적 해석에 관 한 정형화된 절차 또는 기관이 확정되어 있는 국내법과는 달리 국제법에 있어서는 ICJ, ITLOS 또는 중재법원의 결정들이 국제법의 해석에 관한 한 가장 권 위적이고 결정적인 것으로서 받아들여지고 있기 때문이다. 다만 국제재판소의 재판의 준칙이 되어야 할 유엔해양법협약(UNCLOS)의 관련 규정은 해양경계획정의 목적이 ‘형평한 해결’에 있다는 것만 밝히고 있을 뿐 그 방법이나 고려해야할 관련사정 등에 대해서는 구체적인 기준을 제시하지 않고 있기 때문에, 해양경계획정문제는 아직까지 관련당사국들의 상이한 주장에 맡겨진 채 쉽게 해결에 이르지 못하고 있다. 더욱이 해양경계획정의 각 사건은 독특한 혹은 독자적인 것으로서 ‘선례구속의 원칙(Doctrine of stare decisis)’이 인정되지 않기 때문에 이들 판례로부터 일반적인 법원칙을 도출해 내는 것은 매우 어려운 일이었다. 그럼에도 불구하고 국제재판소가 자신의 선 판례를 존중하는 입장을 취하면서 후속 사건의 판단기준으로 인용하고 있다는 점은 주목 할 만하다. 이러한 관점에서 그동안 축적되어온 국제 판례상의 해양경계획정원칙과 방법, 관련사정 등을 종합적으로 검토함으로써 해양경계획정문제에 적용할 수 있는 일반적 규칙을 도출하고 이러한 규칙에 따라 경계획정을 권고하는 방안을 검토해 나가는 것은 실익이 있다고 판단된다. 다만 유엔해양법협약의 개정이 현실적으로 매우 어려운 점을 감안하여 국제 판례의 리스테이트먼트 작업을 통한 법적 정리 및 국제적 권고 수준의 가이드라인 제정방식을 제안하고자 한다. 무엇보다도 오늘날 해양권익의 확대에 따라 국가 간의 명확하고 신속한 경계획정이 우선적으로 요청된다는 점을 상기하면서, 국가들은 구체적인 해양경계획 정방법을 고안하는데 협력하여야 한다.

‘해양플랜트산업’이란 해양에너지자원인 석유와 가스, 기타 해저광물자원에 대한 탐사, 시추, 생산, 저장, 이송 등과 관련된 시설과 장비의 설계, 제작, 운영, 유지·보수 및 해체를 모두 포함하는 광범위한 개념의 산업이다. 해양플랜트산업은 바다 한 가운데서 이루어지기 때문에 ‘선박’이 주요한 역할을 하게 된다. 해양플랜트의 물류서비스, 운송, 설치, 앵커 핸들링 및 다목적 기능 등을 수행 하기 위해 특수 설계된 선박을 해양플랜트 지원선박(Offshore Support Vessels : OSV)이라 한다. OSV의 용선실무에 있어서 선박소유자와 용선자는 선박을 일 정기간 동안 용선하는 방식의 정기용선계약을 많이 체결하게 된다. 이때, 정기 용선계약서식을 필요로 하게 되는데, SUPPLYTIME 정기용선계약 표준서식이 해양플랜트업계에서 가장 많이 사용하는 대표적인 정기용선서식으로서 반나절의 짧은 기간부터 수년간의 장기간 용선계약까지 모든 경우에 사용될 수 있다. SUPPLYTIME은 해양유전개발이 점차 본격화됨에 따라 표준화된 용선계약서의 제정 필요성이 요구되어 BIMCO에 의하여 1975년 최초로 제정되었다. 이 후 1989년, 2005년 그리고 2017년 총 3회의 개정이 이루어졌다. 가장 최신 서식인 SUPPLYTIME 2017이 있음에도 불구하고, SUPPLYTIME 2005 서식이 오프 쇼어 업계에서 여전히 가장 많이 사용되고 있다. 일반화물선의 정기용선계약서 식인 미국의 뉴욕프로듀스(NYPE) 또는 영국의 볼타임(BALTIME) 서식에 관해서는 그동안 많은 연구가 진행되어 왔으나, OSV의 정기용선계약 표준서식인 SUPPLYTIME은 분쟁해결약관 및 주요 일부 약관에 대한 분석을 제외하고는 많은 연구가 진행되지 않은 것으로 보인다. 이 연구는 일반적인 용선론, NYPE와 BALTIME 및 다른 정기용선서식과의 비교를 통하여 SUPPLYTIME 2005 서식의 특성을 파악하고, 주요 약관을 중심으로 선박소유자와 용선자간의 법적 관계에 관한 해석 기준을 제시한다. 표준 약관의 해석이 모호하거나 약관으로 정하지 않고 있어 발생할 수 있는 갈등과 분쟁사항을 일부 소개하고 이를 사전에 예방할 수 있는 상호 합의방안을 제시 한다. 특히, SUPPLYTIME 2005 표준서식 이용시, 주요 법적 쟁점이 될 수 있는 양 당사자간의 책임과 권리, 자손자변 원칙의 적용, 용선료 지급정지 및 조기계 약해지 문제에 중점을 둔다. 또한 이 연구를 통해 해양플랜트업계의 계약관련 실무자들이 SUPPLYTIME 2005 주요 약관의 해석내용과 분쟁방지를 위한 실무 지침을 제공받을 수 있기를 기대한다.

최근 선진국과 국제무역기구의 동향에 따르면, 9·11테러 이후 선진해운국들은 국제 사회의 주요 이슈로 등장한 선박, 항만, 항공, 철도 등을 포함한 국제물류 전 단계에서의 보안과 효율성 강화, WCO, 미국, EU가 주도하는 무역안전망 등을 확보를 위한 국제물류보안체제 구축을 적극적으로 추진하고 있다. 특히 최근 자율운항선박 및 위험물 운반선박 등과 관련된 사이버 보안 위험에 대한 관심과 관리의 중요성 부각되고 있음에도 불구하고, 여전히 단위 연결점에 대한 안전관리만 이루어지고 해상물류 전 구간에서 발생할 수 있는 보안 사고를 사전에 예방하는 관리가 이루어지지 못하고 있는 실정이다. 따라서 이 연구에서는 선박 보안사고의 실태 및 원인을 파악하여 선박보안 관리의 특성을 고찰함과 동시에 선박보안 관리 시스템의 취약성을 분석하였다. 그리고 이 연구는 해상공급사슬보안(maritime supply chain security)의 개념과 특징, 보안위험과 공급사슬의 취약성을 파악하고, 국제기구와 관련된 해상공급사슬보안제도와 주요국의 해상공급사슬보안 인증제도에 대한 현황 분석 및 시사점을 도출하여 해운물류회사의 경쟁력 향상을 위한 정책적 개선(안)을 제시하였다.

민간선박을 대상으로 한 해적행위는 선박과 선원의 안전을 위협하는 위해요인으로서 국제사회는 공조를 통하여 다양한 안전조치들을 마련하기 위해 노력하고 있다. 이 중 국제해운업계의 대응책으로서 육상의 민간경비원과 같이 선박에 승선하여 경비업무를 실시하는 해상특수경비원은 해적공격으로부터 효과적으로 대응할 수 있는 조치로서 주목을 받으며 빠른 속도로 전 세계적으로 확산되었다. 국내적으로도 지난 2017년 12월 국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률을 시행함으로써 그 동안 해상특수경비원과 관련된 국내 법적 미비사항을 정비하였다. 그러나 국내외적으로 갑작스럽게 단기간에 등장한 해상특수경비원에 대한 법적 지위에 대한 검토가 이루어지 않았으며, 이에 대한 국제법도 마련되어 있지 않다. 이 논문에서는 ILO의 해사노동협약, 국내법으로서 선원법과 경비업법의 검토를 통해서 이들이 선원으로서의 법적 지위를 가질 수 있는지, 그리고 선원의 지위를 부여함에 있어서 어떠한 법적인 제한이 있는지를 검토하였다. MLC은 해상특수경비원을 명시적으로 선원의 지위를 인정하고 있지는 않지만 제도적 제한은 없다. 그러나 국내법적으로 해상특수경비원은 경비업법상 특수 경비원과는 구별되는 경비원으로서 매우 유사한 개념으로 이해된다. 또한 선원 법상의 선원의 지위로서 인정되기에는 제도적 제한이 있으며, 사회적인 협의가 이루어지지도 않은 상황이다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로서 선박 안전법상의 임시승선자 지위를 부여하는 방안을 제시한다.

IMO는 해사안전 및 보안, 해양환경, 책임과 보상 등의 분야에서 관련기준을 조약으로 채택·시행하여 해운산업을 보다 안전하고 신속하게 이루어지도록 노력하고 있다. 우리나라는 대통령의 조약 체결·비준권에 따라 조약체결이 가능하며 헌법에서 규정하고 있는 사항에 한하여 국회의 동의를 필요로 한다. 따라서 IMO 해사협약은 국회동의를 얻어 대통령이 체결하고 있다. 하지만 IMO 해사협약의 개정협약은 새로운 권리의무를 규정하고 있음에도 불구하고 국회의 동의 없이 체결되고 있어 헌법에서 규정한 절차에 따른 것 인지에 대한 문제가 제기되고 있다. 또한 우리나라는 IMO가 마련한 협약의 충실한 이행을 위하여 IMO 협약의 국내 이행입법을 제정 및 시행하고 있으나 조약의 국내법적 지위에 관련된 규정이 없어 IMO 해사협약의 국내법적 지위에 대한 문제가 발생하고 있다. 이와 더불어 행정부는 IMO 해사협약의 잦은 개정에 신속하게 대응하기 위하여 외부효를 가지는 행정규칙으로 제정하였으며, 이는 위임행정규칙의 양적증가 및 체계정당성이 결여되는 등 국내법 체계를 혼란스럽게 하고 있다. 이러한 문제의식을 바탕으로 우리나라 IMO 해사협약의 국내 도입절차와 이 행입법의 현황과 그 한계를 파악하고 주요국가 사례를 비교·검토하여 개선방안을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 국회동의를 요하는 조약의 심사기관을 법제처로 지정하고, 심사의견서의 국회제출 및 상임위원회의 의견청취 의무를 규정해야 한다. 둘째, 조약의 국내법적 지위는 그 내용을 기준으로 결정되어야 한다. 셋째, 위임행정규칙은 그 위임조항을 명시하여 위임입법의 엄격성을 강화하고, 형식과 내용의 정비를 통한 체계의 정당성을 확보해야 한다. IMO가 추구하는 해사안전 및 보안, 선박으로부터의 해양오염방지 및 통제등의 문제는 특정 국가만의 노력으로 달성될 수 없다. 더욱이 안전하고 깨끗한 해운을 위한 국제사회의 노력이 증가됨에 따라 IMO 해사협약의 규제강화와 규칙제정의 빈도는 필연적으로 증가할 것이다. 우리나라는 국제사회의 노력에 동 참하고 이에 효율적으로 대응하기 위하여 협약 체결과정에서 타당성을 확보하고 국내법의 위임 엄격화와 체계정당성을 위한 노력을 지속적으로 기울여야 할 것이다.

자율화 기술이 진보하고 있으나 그 기술이 구체적인 특정 영역과 만날 때 어떻게 구현될 것인가를 주목할 필요가 있다. 본 논문은 자율화 기술이 적용된 선박의 경우 근본적으로 인간시스템으로서의 선박의 성질로부터 자유로울 수 없음을 주장하였다. 그리고 수천 년 동안 선박안전의 근간이었던 선원의 상무는 자율화 기술의 적합성을 판단하는 기준으로 작동할 것임을 밝혔다. 이 점에서 국제해사기구의 자율운항선박은 원격운항선박과 완전자율선박으로 재 개념화가 되어야 하고 두 개발모델은 모두 선원의 상무의 기준점을 통과해야 할 것 이다. 더 나아가 선원의 상무가 자율운항선박의 중심적 역할을 하는 한, 특별법 보다는 해사법규를 개정하는 접근법이 자율운항선박 규제에 보다 적합할 것으 로 보았다. 이에 따라 본 논문은 최소한의 필요한 개정안을 제시하였다.

해운 선진국들은 자국의 경제 발전에 따른 선원 임금의 급격한 상승으로 인하여, 선박의 국적을 편의치적 형태로 변경하거나 자국선대의 관리 주체를 외국으 로 이전하여 자국의 선원을 외국인 선원으로 대체하고 있다. 이러한 시대적 흐름에 영향을 받아 국내 외항상선 선원취업자는 육상임금의 급격한 상승, 해상직 근무 기피현상, IMF 외환위기 및 리먼브라더스 사태 이후의 해운회사의 선대 매각 등의 이유로 지속적으로 감소하고 있다. 반면에 외국인 선원은 한국인 선원의 감소와 대조적으로 고용이 증가하는 추세이다. 혼승형태의 선원구성은 과거 1960년대 국적 상선대가 부족한 상황에서 해양계 교육기관을 졸업한 해기사 및 부원을 외국적 외항선에서 승선하면서 시작되었다. 이후 국적 선대의 증가로 인하여 1990년대부터 혼승형태의 선원구성은 외국인 부원과의 한국인 선원의 혼승형태, 외국인 사관 및 부원과 혼승형태로 점차 다양해지고 있다. 따라서 이 연구는 외항상선을 중심으로 밀레니얼 세대 선원(내국인과 외국인 모두 포함)이 승선하는 혼승형태의 선박조직에서 선원구성 및 비율의 변화에 따라 발생하는 갈등의 근원을 확인하기 위하여 한국인 선원을 대상으로 설문한 결과를 기초로 갈등의 조율 또는 해결에 필요한 배경을 검토하고, 가설의 설정을 통한 사실관계를 규명함으로서 구체적인 선원관리 개선안을 제시하였다.

상법 제795조 제2항과 제796조는 운송인의 손해배상책임에 대한 다양한 면책 사유를 규정하고 있다. 상법상 위와 같은 운송인의 면책사유들은 그 법적 성질 과 요건이 각 상이하다는 차이점은 있으나, 그 논리적 전제로서 운송도구로서의 감항능력을 갖춘 선박과 함께 선박을 조종하는 인적요소로서의 선원 등을 구비할 것을 공통적으로 요구하고 있다. 그런데 최근의 정보공학기술 및 인공 지능 등의 발전에 따라 과거에 인간에 의해 이루어지던 운송수단의 조종이 무인화 되고 있고, 해상운송에 있어서도 무인선박의 건조 및 운항이 현실화되고 있다. 조만간 상용화될 것으로 예상되는 무인선박의 운항은 기존 해상운송 법 제와 전반적인 측면에서 법리적 문제를 발생시킬 것으로 예상되는데, 특히 무인선박의 운항이 상법 795조 제2항과 제796조가 규정하는 면책사유의 해석과 적용에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점에 대한 고찰은 실천적 가치가 있다. 무인선박의 경우 운송인 등의 감항능력주의의무 위반사실이 인정되지 않는 한, 선내에 선원이 승선하지 않는다는 점에서 원칙적으로 선원 등의 항해과실을 이유로 한 면책이 적용될 소지는 없다고 볼 것이다. 또한 무인선박의 경우에는 선박의 운항을 위한 각종 정보통신 관련 기기 및 전자장비가 유인선박에 비해 상대적으로 더 많이 장치되어야 한다는 점에서 이들 운항 관련 장비들의 적절 한 유지 · 관리상 과실로 인해 발생한 손해에 대해서는 운송인 등이 면책될 소지도 있을 것이나, 상법 제796조에서 규정하는 법정면책사유 중 하나인 「선박 의 숨은 하자」와의 관계에 있어서는 해석상 어려운 문제를 제기한다. 나아가 상법 제796조가 규정하는 법정면책사유인「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」·「해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈이나 그 밖의 정당한 사유로 인한 항로이탈」·「선박의 숨은 하자」의 해석과 관련해서 도법적 문제가 제기될 수 있다. 특히「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」 의 해석 · 적용과 관련해서는 외부의 제3자가 자율운항선박의 운항장비 등을 해킹하는 등 불법적으로 통제하는 방법으로 자율운항선박 및 운송물의 점유를 취득하는 경우에 현행 법제상 운송인이 면책될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다. 입법론으로서, 향후 사이버 해킹 등을 통한 선박 등의 탈취행위의 경우에도 일정한 요건 하에서 운송인의 면책을 허용할 수 있도록 포괄적 면책규정을 상법 제796조에 신설할 필요가 있다.