PURPOSES : This study aimed to evaluate the long-term performance of bonded concrete overlay in Korean Highway, and factors influencing the performances. METHODS: The evaluation for long-term performance of bonded concrete overlay is investigated based on the following study : i) The pavement distress of number of bonded concrete overlay sections in Korean highway are collected through field measurement, and PCI for each section is calculated. ii) Performance of LTPP data of bonded concrete overlay sections in U.S.A is analysed. And it is compared with bonded concrete overlay of Korean highway. iii) An analysis of the factors influencing to long-term performance of bonded concrete overlay is investigated. RESULTS: Performance analysis was confirmed that the overlay thickness was affecting significantly on the Bonded Concrete Overlay life. The comparison of LTPP data(U.S.A) and field measurement data(Korean) was showed. CONCLUSIONS : It was showed that the performance of Korean bonded concrete overlay is relatively lower than that of the bonded concrete overlay in U.S.A. The cause of lower performance can be explained by the lack of overlay thickness.

PURPOSES: The rumble strip installed at the highway near the tollgate has the purpose to reduce the vehicle velocity or prevent sleepiness by awakening people to the danger. These rumble strip has different vibration decibel from the rumble strip shapes, resulting in some fatigue damage to human because a driver suffers from a lot of stress and displeasure. In this connection, the objective of this paper is to analyze the vibration decibel perceived by a driver in the vehicle under some conditions. METHODS: The vibration decibel conveyed from the tire can be analyzed. The frequency analysis methods were used according to DFT (Discrete Fourier Transform) analysis, FFT (Fast Fourier Transform) analysis, CPB (Constant Percentage Bandwidth) analysis. But the frequency analysis method in this paper is the 1/24 OCT(Octave) band analysis because of the convenience of the analysis and the overall vibration amplitude along the frequency. RESULTS : By using the results of the vibration decibel after analyzing the 1/24 OCT band analysis, these results can be compared from some conditions (e.g., rumble strip shape, uniform velocity of a vehicle, road condition, mass of a vehicle). As a result, the numerical values of decibel are not directly proportional to the vehicle velocity. CONCLUSIONS : At the condition that a vehicle is passing by the rumble strip, the value of a vibration decibel at the rumble strip of the cylinder shape is smaller than the rumble strip of rectangular shape regardless of the rumble strip depth and width. At the mass condition, the more a vehicle is massive, the more the vibration decibel increases. At the road condition, the vibration decibel at the wet road is smaller than the value at dry road condition.

본 연구는 고속도로변에 조성된 인공습지의 생물서식특 성을 조사하여 문제점을 도출하고 개선방안을 마련하였으 며, 인공습지 조성방안을 제시하였다. 연구대상지는 영동고 속도로에 위치한 여주군 가남면 습지와 평택제천고속도로 의 안성시 금광면 습지, 평택제천고속도로 대소분기점에 위 치한 음성군 대소면 습지 등 3개소로 설정하였다. 대상지 설치목적 및 개황, 동․식물 서식현황, 로드킬(Road-kill) 발 생현황을 조사하였으며, 기상 및 기후, 수질과 토양특성 등 환경요인을 분석하였다. 현장조사는 봄, 여름, 가을에 걸쳐 계절별로 총 3회 실시하였다. 여주군 가남면 습지는 산림계곡, 경작지에 위치하고 있으 며, 생물서식 및 비점오염저감을 목적으로 조성되었다. 산 림(59.6%)과 경작지(22.5%)가 가장 넓게 분포하였고, 습지 내부는 습지자생초지(33.3%)에 갈대, 부들, 연꽃이 우점하 고 있었다. 야생조류 12종 100개체와 고라니가 14개 지점에 서 관찰되었고, 로드킬이 13건 발생하였으며, 참개구리 등 양서류 3종, 잠자리류 8종 143개체, 나비류 11종 32개체가 관찰되었다. 토양은 pH 7.24∼7.27로 약알칼리성이었고, 중금속이 미량 검출되었으며, 수질은 호소환경기준과 비교 하여 약간 나쁜 상태이었다. 여주군 가남면 습지는 양서류 산란 및 포유류 휴식처 기능을 하고 있었으며, 생물서식기 능 향상을 위하여 적정 수위유지와 개방수면 확보, 비점오 염물질 저감 및 고라니 로드킬 방지대책을 제안하였다. 안성시 금광면 습지는 산림계곡 상류에 위치하고 있으며, 양서류 대체서식지 및 비점오염저감을 위하여 조성되었다. 산림이 83.0%로 가장 넓게 분포하였고, 습지 내부는 습지자 생초지 29.1%와 건조자생초지 25.7%가 분포하였으며, 달 뿌리풀과 쑥이 우점하였다. 야생조류 10종 55개체와 고라 니 및 너구리 등 포유류가 10개 지점에서 관찰되었고, 로드 킬이 3건 발생하였다. 도룡뇽 등 양서류 5종과 파충류 3종, 잠자리류 12종 182개체, 나비류 13종 33개체가 관찰되었 다. 토양은 pH 9.20∼9.25로 강알칼리성이었고, 중금속이 미량 검출되었으며, 수질은 호소환경기준과 비교하여 좋은 상태이었다. 안성시 금광면 습지는 고라니, 도룡뇽, 한국산 개구리 및 다양한 파충류가 출현하였고, 산지이동형 잠자리 와 나비류가 서식하고 있는 것으로 조사되어 양서류 산란 및 포유류 휴식처, 파충류 먹이공급처 기능을 하고 있었다. 생물서식기능 향상을 위하여 포유류 및 양서류의 로드킬 방지대책과 고속도로에서 유입되는 비점오염물질 저감 및 가뭄 시에 일정한 수심유지를 위한 대책을 제안하였다. 음성군 대소면 습지는 고속도로 분기점 녹지대 내부에 위치하고 있으며, 하천과 인접하고 주위에 논경작지가 넓게 분포하고 있었다. 습지 조성목적은 도로에서 유출되는 비점 오염물질 저감 및 생물서식처 제공이었다. 경작지(53.60%) 및 하천, 습지(13.5%)가 가장 넓게 분포하였고, 습지 내부는 갈대가 우점하고 있었다. 야생조류는 19종 227개체가 주변 논경작지와 하천에서 출현하였고, 삵, 수달 등 포유류가 6개 지점에서 관찰되었다. 참개구리 14개체, 잠자리류 14종 141 개체, 나비류 7종 44개체가 발견되었다. 토양은 pH 5.87∼ 5.96으로 중성, 중금속은 미량이 검출되었으며, 수질은 호 소환경기준과 비교하여 매우 나쁜 상태이었다. 음성군 대소 면 습지는 물새의 휴식처 및 삵과 수달의 먹이공급처 기능 을 하고 있었으나, 수질이 매우 나쁘므로 생물서식기능을 위하여 비점오염물질 및 농경용수 정화를 제안하였다. 고속도로변 인공습지의 특성을 조사․분석하여 도로변에 인공습지를 조성 시 공간구성 및 고려사항을 제시하였다. 도로에서 유입되는 비점오염저감을 위한 시설은 배수면적 을 고려하여 초기우수 5mm 처리가 가능하도록 적정규모로 설치하여야 하며, 가능한 자연형 시설로 한다. 비점오염저 감을 위해 정화습지를 조성할 경우에는 오염물질 정화효율 이 높은 갈대, 줄, 애기부들, 미나리, 창포 등의 수생식물을 식재한다. 생물서식습지는 다양한 생물이 서식하도록 굴곡진 자연 형태로 조성하여 호안의 길이를 가능한 길게 하는 것이 좋 으며, 수면적은 최소 100㎡ 이상이 되도록 한다. 수심은 다 양한 깊이로 조성하되 1m 이상인 곳을 일부 조성하고, 습지 주변은 목표종의 서식에 적합한 다양한 환경을 조성한다. 오염물질 정화효율이 높은 수생식물을 식재하고, 자생종 및 정수식물, 침수식물, 부엽식물 등 다양한 생활형의 식물종 을 도입한다. 또한 수생식물의 식재면적은 수면적의 40% 이하가 되도록 하고, 과도하게 번성하여 수면이 좁아지지 않도록 포트식재 등의 조치가 필요하다. 습지에 서식하거나 이용하는 야생동물의 안전한 이동을 위하여 생태통로 및 야생동물유도울타리를 설치한다. 생태 통로는 목표종 또는 출현종에 따라 유형 및 규모를 결정하 고, 가능한 자연재료를 사용하여 동물에게 거부감이 없도록 하여야 하며, 유도울타리는 양서·파충류를 보호하기 위한 조밀망이 포함된 울타리를 설치한다. 또한 고속도로에서 발 생하는 소음, 불빛 차단을 위한 완충공간은 다층구조의 수 림대를 조성하거나 자연재료를 이용한 차단벽 등을 설치하 도록 제안하였다.

하천 수생태계 보전을 위하여 점오염원(Point Source)의 관리가 장기적으로 추진되었음에도 불구하고, 강우 시 유출되는 비점오염원(Non-point Source) 관리에 대한 인식부족으로 4대강의 수질 개선이 이루 어지지 않고 있는 실정이다. 환경부는 2007년 이후 법률 개정을 시작으로 비점오염원 관리를 지속적으로 추진하고 있으며, 향후 관리지역 확대, 규제 오염물질 다양화 등 비점오염 관련 법률을 더욱 강화할 것으로 예상된다. 특히 비점오염원 중 도로는 포장률이 높아 강우 유출률이 높을 뿐만 아니라 오염물질의 종류가 다양하여 하천오염의 주요 원인으로 지목되고 있어 도로 비점오염원의 체계적인 관리방안의 수립이 시급한 실정이다. 현재 고속도로 비점오염원 관리를 위하여 신규노선 및 상수도보호구역 도로를 중심으로 비점오염저감 시설을 설치·운영 중에 있는데, 2013년 기준으로 고속도로에만 268개의 비점오염저감시설을 설치 가동하고 있으며, 2013년 이후 1,085개 정도를 추가 설치할 계획이다. 또한 신규노선 및 기존 수질보호 구간을 고려할 때 많은 수의 비점시설이 설치될 것으로 예상된다. 따라서 고속도로 비점오염원의 효율적 관리를 위해서는 첫째, 강우 시 유출되는 오염물질에 대한 지속적인 모니터링이 필요하다. 강우특성, 포장특성, 교통량, 지역조건 등 다양한 원인에 의하여 비점오염물질의 유출 특성이 달라지므로 여러 인자가 고려된 통계학적 분석을 통해 오염물질의 적정 농도를 도출하는 것은 매우 중요하다. 둘째 도로 비점오염물질의 유출 특성에 적합한 저감시설의 선택이 필요하다. 도로 오염물질은 차량 운행과 밀접한 관계가 있으므로 유기오염 물질보다는 유류 및 중금속류에 대한 오염이 우려되므로 충분한 선행 검토가 필요하다. 도로는 유역면적이 좁아 초기 유출시간이 빠르고 초기오염 유출 농도가 높은 특징을 가지고 있으므로 이를 고려한 시설을 선정해야 한다. 셋째 유지관리의 용이성을 고려 한 비점저감시설의 선정이 필요하다. 다양한 비점오염저감기술이 존재하나 도로의 경우 선형사업이여서 주변 보유부지 확보가 곤란한 경우가 있고, 유지관리를 하기에 매우 불리한 조건이다. 따라서 유지관리가 용이하고 비용절감 효과가 우수한 시설을 선정하여 설치하는 것이 매우 중요하다. 향후에는 도로 비점오염원 관리 방향을 사후처리 관점에서 사전예방 관점으로 변경하여야 할 것이다. 예방적 비점관리 방법으로는 저영향개발(LID, Low Impact Development), 도로청소, 차량 및 포장 개선 등이 있는데, 이러한 관리 기술에 대해서는 지속적인 연구 및 적용성 평가 등이 요구된다.

고속도로의 기하구조는 기본적으로 기본구간, 엇갈림 구간, 연결로 접속부로 구성되어 있다. 기본구간 은 엇갈림과 합류 및 분류 차량의 영향을 받지 않는 구간이며, 엇갈림구간은 두 교통류가 맞물려 동일 방향으로 상당히 긴 도로를 따라가면서 서로 다른 방향으로 엇갈리는 구간이다. 마지막으로, 연결로 접속부는 고속도로 본선에 접속되는 구간이다. 엇갈림 구간과 연결로 접속부 구간에서는 합류 또는 분류 차량으로 인하여 교통흐름이 방해를 받게 된다. 이렇듯, 도로의 기하 구조적 형태에 따라 차로 변경 및 합류되는 차량으로 인해 주행하는 차량들의 교통류 상태는 큰 차이를 보일 것이다. 하지만, 현재까지, 고속도로 구간에 대해 시뮬레이션 분석을 수행한 경우 도로의 구조적 형태에 따라 교통류 모형을 달리 적용하여 분석한 경우는 아직까지 보고되지 않았고, 그로 인하여 정확한 분석이 이루어지지 못하였다. 본 연구에서는 이러한 한계를 보완하기 위하여 FHWA에서 개발된 동적시뮬레이션 모형인 DSP(Dynasmart-P)를 이용하였고, 실제로 고속도로의 구간 유형을 분류하여, 해당 지점의 검지기에서 교통량자료를 수집하였다. 수 집된 교통량 자료를 바탕으로 구간별로 교통류 모형(Greenshiel model)을 정산하여 특성을 비교·분석하 였다. 마지막으로 정산된 교통류 모형을 실제로 네트워크에 적용하여, 실제 교통류 상태에서의 시뮬레이션 결과와 관측된 구간의 통행특성과의 비교, 검증을 실시하여 전국 단위의 고속도로망 분석에 대한 적용성에 대하여 검토하였다.

고속도로 포장관리 연장은 2012년 말 기준으로 17,442km(1차로 기준)이며 포장보수비는 824억원으로 이는 2008년 대비 각각 14%, 12%가 증가하였다. 포장 공용년수도 시멘트콘크리트 포장(이하 콘크리트포장)의 경우 20년, 아스팔트 콘크리트포장(이하 아스콘포장)의 10년이 넘는 장기 공용구간이 전체 연장의 8%에 이르고 있 다. 또한, 향후 고속도로 관리연장의 증가와 노후화로 포장 보수비가 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 현행 콘크리트포장 유지보수공사의 경우 신속성 위주의 단시간 통행제한-공사-교통개방 방식으로 시행하고 있으며 이를 가능케 하기 위해 양생시간이 짧은 초속경 보수재료를 사용하고 있다. 그러나 초속경 보수재료는 일반(조강)콘크리트에 비해 시공성, 경제성, 장기강도 등이 불리하여 품질관리에 어려움이 있고, 이로 인한 잦은 재보수로, 반복되는 교통 차단, 경제적 손실을 초래해 왔으며 그 부담은 고스란히 도로 이용자의 몫이었다. 이러한 포장 유지보수공사의 문제점을 해결하고자 장기 통행제한 후 고내구성 재료를 활용한 포장 집중보수 방식을 적용하게 되었다. 교통량이 적은 구간[교통서비스 수준(LOS) A] 중 포장 상태가 불량한 대전통영선 무주IC∼덕유산IC 구간과 중부내륙선 북충주IC를 시범구간으로 선정하였다. 주 보수재료는 품질관리가 용이하고 경제성과 내구성이 우수한 개질 조강콘크리트를 사용하였다. 대전통영선 무주IC~덕유산IC 구간은 연장 16km 의 양방향 4차로로써 공사구간을 4개 구간으로 구분하여 구간별로 약 4km 구간을 장기간(8~13일) 1개 차로씩 연속차단 후 집중보수 하는 방법(4개 구간 동시작업)을 적용하였다. 중부내륙선 북충주IC 구간은 고속도로 진입램프를 15일간 완전 차단 후 집중보수 하는 방법을 적용하였다. 개략적인 공사개요를 표 1에 나타내었다. 장기 통행제한 후 포장 집중보수 방식 적용을 통해 기존의 단시간 차단-공사-개방 방법에 비해 공사기간은 108일 단축(76%)하였으며, 공사비는 25억원 절감(20%)된 것으로 분석 되었다. 향후 20년 기준 유지관리비도 68억원 절감(33%)되는 것으로 분석 되었다. 또한, 교통차단 횟수를 95% 이상 줄이고, 충분한 작업공간 확보를 통해 해당구간의 공사장 교통안전 사고가 한건도 발생하지 않았으며, 고속도로 이용고객을 대상으로 충분한 사전홍보를 통해 통행제한 관련 민원발생을 사전에 예방하였다. 위의 결과에서 보듯이 고속도로 장기 통행제한 후 포장 집중보수 방식은 비용, 시간, 안전, 품질향상 측면에 서 효과적인 만큼, 이제는 노후포장 보수의 패러다임 전환이 필요한 시기이다. 지속적으로 급증하는 노후 도로 포장을 효과적으로 개량하기 위해서는 고속도로라 할지라도 일정구간(IC~IC 사이 등) 차량통행을 전면 제한 후 우회도로를 이용할 수 있도록 하고, 전면개량(Reconstruction) 개념의 포장보수를 시행하는 것이 시공성, 경제성, 유지관리 효율성 측면에서 유리하다고 판단된다.

기존 고속도로 교통운영정책 평가는 개별 도로구간 혹은 도로축을 단위로 수행하였다. 그러한 배경은 데이터의 부재, 분석도구의 한계 등으로 미시적 관점에서 주로 평가되었기 때문이다. 그러나 최근들어 통행패턴 변화를 분석할 수 있는 동적 통행배정 시뮬레이션 등이 개발되었고 주로 고속도로에서 많이 사용 되는 것이 Dynasmart-P이다. Dynasmart-P에서는 2-regime 속도-밀도 model을 기반으로 교통류 모형을 구축하고 있다. 따라서 본 연구에서는 2-regime model을 중심으로 국내 고속도로에 맞는 교통류 모형을 정립/해석하였다. 국내의 경우 교통망 분석에서는 고속도로를 차로수에 따라 편도 2차로 고속도로와 3차로 이상 고속도로로 구분하고 있다. 이러한 2등급 분류체계로는 전국 고속도로의 특성을 나타낼 수 없기 때문에 본 연구에서는 좀 더 세분화된 분류체계로 구분하여 교통류 특성을 분석하였다. 도로용량편람(2013)에서는 고속도로를 설계속도와 링크 특성에 따라 구분하고 있다. 설계속도는 90km/h, 100km/h, 120km/h의 3등급으로 구분되어 있으나 본 연구는 한국도로공사 관리구간의 고속도로로 한정하고 있기 때문에 100km/h, 120km/h의 2등급으로 분류하였다. 링크 특성은 도로용량편람(2013)에서 제시된 고속도로 기본구간, 엇갈림 구간, 연결로 접속부 구간으로 분류하였다. 또한 차로수는 좀 더 세분화 할 필요가 있다고 판단되어 편도 2차로, 3차로, 4차로 이상의 3등급으로 분류하였다. 고속도로 데이터의 경우 한국도로공사 FTMS 검지기 데이터를 활용하였으며 15분 교통류율, 속도, 점 유율 데이터를 분석하였다. FTMS 검지기 데이터는 밀도 데이터가 없기 때문에 점유율 데이터를 이용하 여 밀도 데이터로 환산한 값을 사용하였다. 각 등급에 따라 2-regime model을 분석한 결과 설계속도와 링크특성, 차로수에 따라 교통류 특성이 다른 것으로 나타났으며 특히 설계속도가 100km/h 인구간에서는 차로수가 증가할수록 차량의 증가(밀 도 증가)가 교통류 상태에 영향을 많이 미치는 것으로 나타났다.

고속도로 이용차량대수의 증가로 고속도로의 안전 및 운영효율성을 개선하기 위한 교통류 관리전략의 필요 성이 대두되고 있다. 또한, 비, 눈, 안개 등 기상조건 악화시 통과교통량 감소, 평균속도의 저하 등 교통소통능력이 감소하고 사고 발생 개연성 및 사고심각도 증가로 인하여 운전자가 교통운영 및 안전상 적정 속도로 운행 할 수 있도록 유도할 수 있는 방안이 필요하다. 본 연구에서는 강우조건에서 고속도로에 가변제한속도를 운영시 교통안전 효과를 분석하기 위한 연구를 수행하였다. 서울-춘천고속도로에 설치된 도로기상정보시스템에서 수집된 기상정보, 루프검지기에서 수집된 교통정보를 활용하여 강우시 교통특성을 분석하였다. 분석결과, 강우강도가 증가할수록 Headway는 증가하고, 평균속도는 감소하는 특성을 나타냈다. 또한, 기존연구를 참고하여 강우시 교통특성을 대변할 수 있다고 판단되는 관련 Paramater인 Headway와 속도분포를 강우조건에서 수집된 데이터에서 추출한 값으로 조정하여 서울-춘천고속도로의 일부 구간인 분석대상 구간을 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM으로 구현하였다. VISSIM COM interface를 이용하여 가변 제한속도 운영여부 및 운전자 순응도(100%, 80%, 50%)에 따른 차량 주행궤적자료를 수집하고, SSAM을 이용하여 교통안전 효과를 평가할 수 있는 SSM을 도출하여 비교분석하였다. 그 결과, 가변제한속도 적용시 미적용했을 때보다 총 상충건수가 평균 14.6건 감소하는 결과를 보였다. Rear-end의 경우 가변제한속도 적용시 평균 3.53건으로 미적용시보다 감소하는 결과를 보였으며, Lane changing의 경우에는 가변제한속도 적용시 1.2건으 로 미적용시의 10.2건보다 매우 감소하는 결과가 나타났다. 또한, 이는 운전자의 순응도가 증가할수록 교통안전 효과도 증가하였다. 강우조건에서는 비강우시보다 속도의 표준편차가 증가하는 등 교통류가 불안정해진다. 이 때 가변제한속도 적용으로 운전자의 속도선택의 자유도를 감소시킴으로써 교통류의 특성, 즉 차량간 속도의 동 질성을 높인 결과 차량간 상충이 줄어드는 결과가 나타났다. 이는 교통류관리전략에 대한 운전자의 순응도가 증가할수록 그 효과는 증가하였다.

본 연구는 최근 생태복원된 폐고속도로를 대상으로 하여 대상지별 현황을 조사 분석하고 그에 따른 향후 장기적인 유지관리전략을 수립하여 폐고속도로의 생태복원 목표를 달성하고자 연구되었다. 연구의 내용은 복원대상지에 대한현황과 문제점을 분석하고 유형을 분류한 후 폐도로 복원관리의 원칙과 관리방식, 관리대상, 관리항목 및 체크리스트를제안하는 것으로 구성되었다. 현황분석을 위해 조사대상지는 최근 사업이 완료되어 1년 이상 경과한 지점 중 지역분포를고려하여 속사나들목 시범사업지(2009), 달성2터널(2010), 오산나들목 복원지(2010), 황간폐고속도로 시험시공지(2009)등 4곳을 선정하였다.복원지의 현황을 분석하기 위해 상기 대상지에 대한 준공공사대장 분석과 현장조사를 병행하여 현황과 문제점을 분석하고 대상지를 경관 및 단면유형으로 분류하였다. 조사대상지를 경관유형에 따라 분류했을 때 [산림지역-시가화건조지역] 유형과 횡단면 유형에 따라 분류했을 때 [절개-성토형]이 가장 많이 나타났다. [시가화 건조지역]에 인접한산림지 유형인 경우 외래 이입종의 발생이 많고 [절개-성토형]이 많을 경우 절개지 급사면을 따라 토사, 우수의 유입에따른 기반유실과 성토면에는 건조피해 가능성이 예상되었다. 복원대상지의 관리 현황과 문제점을 생태성, 경관성, 이용성,관리계획성 측면에 따라 분류한 후 그에 따라 분석하였다. 생태성 측면에서는 교목의 경우 얕은 토양층, 보수 및 보비력이낮은 기반토양 특성상 건조피해와 유사한 끝가지가 마르는 증상을 나타내며 고사한 수목이 많았다. 경관 및 이용성측면에서는 인근주민의 불법경작이나 일부 시설물 훼손과 여름철 집중호우 시 토사의 집적과 수로 막힘 등이 눈에띄었다. 관리계획성 측면에서는 폐도 복원지역에 대한 별도의 관리계획 수립 및 관리지침이 수립되어 있지 않아서향후 체계적인 폐고속도로 복원관리 매뉴얼이 필요함을 알 수 있었다. 따라서 향후 폐도로 복원관리 메뉴얼 도입 시설정해야할 내용들을 기존 보고서나 문헌자료를 토대로 폐도로 복원관리원칙과 관리방식, 관리대상, 관리항목 및 체크리스트등으로 구분하여 관리지침을 제안하였다.

PURPOSES: By conducting the landscape survey that considered landscape factors of the Guide Coating in the Median Barrier that applied of the various level by simulating of the Guide Coating in the Median Barrier on the expressway, they showed the quantitative standard of landscape preference factors that the Guide Coating gives. METHODS: The shape of the Structural Equation Modeling used AMOS program and made a shape that is made of landscape preference for the Guide Coating in the Median Barrier on the expressway a dependent variable. RESULTS: Result in this, they showed that functionality and emotionalism are the factors that affect the landscape preference. CONCLUSIONS: In the main study, not only showing the Guide Coating in the Median Barrier on the expressway landscape valuation but also embodying the Structural Equation Modeling(SEM) of each group, knowing the Guide Coating and unknowing the Guide Coating. By embodying this, they could study that the drivers' quantitative standard is different when the Guide Coating become first applied and being changed after.

PURPOSES : This study is to investigate the relationship of socioeconomic characteristics and road network structure with traffic growth patterns. The findings is to be used to tweak traffic forecast provided by traditional four step process using relevant socioeconomic and road network data. METHODS: Comprehensive statistical analysis is used to identify key explanatory variables using historical observations on traffic forecast, actual traffic counts and surrounding environments. Based on statistical results, a multiple regression model is developed to predict the effects of socioeconomic and road network attributes on traffic growth patterns. The validation of the proposed model is also performed using a different set of historical data. RESULTS : The statistical analysis results indicate that several socioeconomic characteristics and road network structure cleary affect the tendency of over- and under-estimation of road traffics. Among them, land use is a key factor which is revealed by a factor that traffic forecast for urban road tends to be under-estimated while rural road traffic prediction is generally over-estimated. The model application suggests that tweaking the traffic forecast using the proposed model can reduce the discrepancies between the predicted and actual traffic counts from 30.4% to 21.9%. CONCLUSIONS : Prediction of road traffic growth patterns based on surrounding socioeconomic and road network attributes can help develop the optimal strategy of road construction plan by enhancing reliability of traffic forecast as well as tendency of traffic growth.

PURPOSES: This study is to investigate a generated traffic noise when vehicle pass over a transverse rumble strip at toll plaza of highway. METHODS: To investigate traffic noise at toll plaza of highway, Pass-by method which is the most common used for measuring traffic noise was adopted and the traffic noise at toll plaza was measured for 10 min per hour for 11hours(13:00~24:00). RESULTS: The measured traffic noise by pass-by method was changed as function of the transverse rumble strip configuration. Generally, the maximum difference among three noise measurement sections was 7 dB(A). It might be related with traffic speed. Also, the measured traffic noise was strongly generated from a passenger car which was 2 axle. It means that the most of traffic noise on the road is generated at tire/pavement interface of the passenger car. CONCLUSIONS: The traffic noise was strongly related with vehicle speed and transverse rumble strip configuration on the road. For driver safety, the transverse rumble strip is definitely necessary. However, the complaints from residents near highway was increased by traffic noise from transverse rumble strip. Therefore, To satisfy both safety and reduction of traffic noise, the development of configuration of transverse rumble strip is necessary in the further study.

PURPOSES : This study aims to draw differences between primary and secondary crashes by comparing crash characteristics and to identify the unique characteristics of secondary crashes for making better effective countermeasures to reduce secondary crashes. METHODS : The characteristics of secondary crashes were compared to those of primary crashes through a two sample proportional test (z-test). RESULTS : The results showed that vehicle-to-vehicle crashes and vehicle-to-person crashes are dominant crash types in secondary crashes. Compared to primary crashes, secondary crashes were likely to occur during nighttime. With respect to season and weather, the proportion of secondary crashes occurred during winter and in snowy weather is relatively higher than that of primary crashes. The main causes of primary crashes were found to be drowsiness, speeding, and exaggerated steering control, whereas main factors affecting the occurrence of secondary crashes were negligence of keeping eyes forward and no keeping a safe distance as expected. CONCLUSIONS : The characteristics affecting the occurrence of secondary crashes are different from those of primary crashes, indicating that proper countermeasures should be established to prevent the occurrence of secondary crashes on highways.

This project investigated the use of two types of thermoplastic pipes, High-Density Polyethylene (HDPE) and Poly-vinyl Chloride (PVC), as cross-drains under highways. Pipes ranging from 0.3 m (12 in.) to 1.5 m (60 in.) in diameter were evaluated under deep fills, minimum cover, and construction loads. In addition to a comprehensive literature review, an analytical study into the allowable fill heights for thermoplastic pipes and a field study to observe the installation and performance of the pipe in service conditions were conducted. Based on the study findings, recommendations regarding how and when thermoplastic pipe should be installed are provided.

PURPOSES: Design of approach roads of rest areas in highway has many drawbacks such as geometric design elements. There has been traffic accidents occured in these approach roads of rest areas. Thus, design criteria is required in order to protect accidents from being occurred. In case of Korea, geometric structure design criteria of entry facilities, such as toll-gate, interchange, junction etc was established. However there are no presence in a detailed standards for geometric structure of the rest area which affiliated road facilities. METHODS: In this study, analytic on accidents was carried out in regards to the entry of geometric structure of resting areas by utilizing a sight survey and an investigation research of traffic accidents. The survey was targeting 135 general service areas. Collisions with physical channelization and safety facilities occurred due to speeding, rapid entry, and etc at the entrance nose section. At the entrance connector roads, accidents caused by speeding, negligence, over-operation of handle of drivers were main reason of accidents. Discriminant analysis were conducted about geometric elements to distinguish influencing factors for traffic accidents. the lengths and access angles of the entrance connector roads were regarded as to have the high relation with traffic accidents. RESULTS: After classifying the design section of resting areas' entry as well as derive design elements on each section, a speed measurement by targeting entry of rest areas and car behavior surveys were performed, then each element's minimum standard was derived through the analyses. According to the speeds at the starting/end point of entrance connector road, the range of the junction setting angle of the entrance connector road is defined as 12˚~17˚ and the connector length model was suggested. CONCLUSIONS: Suggest improvement plans for existing rest areas that can be applied realistically. This should be corresponded to the standards of entry and exit of developed rest areas.

PURPOSES : Since expressways in South Korea are toll roads, many trumpet type interchanges exist, resulting in the installation of loop ramps very frequently. While the travel speed of the main lane is designed to be 100-110 km/h, the structure of a loop ramp is different and is designed for a minimum speed of 40 km/h. In fact, most of the actual travel speeds measured on the ramp exceed the designated speed, which has been a major problem in traffic safety. In this research, a type of pavement marking speed-reduction treatment called the "Peripheral Transverse Line" is installed on expressway loop ramps in order to study the change of driving speeds after the installation. METHODS : To verify statistically the change, this speed-reduction treatment has been installed on the Chungju interchange and the Yeoju junction. The driving speeds before the installation were compared with driving speeds both one month and five monthsafter the installation. RESULTS : As a result, the reductions of the average driving speeds after the treatment were statistically significant. More specifically, the average driving speeds of the Chungju interchange were reduced by 7.1-7.7 % for its tangent road section, and the speeds decreased by 8.5-9.5 % for its curve section. Similarly, in the Yeoju junction, an average speed reduction of 2.9-4.8 % for its tangent section was measured, along with 3.9% long-term speed reduction for its curve section. CONCLUSIONS : Since the pavement marking speed-reduction treatment has been partially proven to be effective from this research, we expect to expand this treatment and re-confirm the effect from a long-term perspective in the future.

PURPOSES: This study evaluated a measuring technique for tire-pavement interaction noise that uses a noble close proximity (NCPX) method as well as for noise level measured inside of a car (e.g., Inside Noise Level) in term of rumble strips constructed at a tall gate. METHODS: According to the measurements of NCPX and inside noise level (INL), 1/3 octave band frequency analysis and overall noise level calculation were conducted in order to evaluate noise levels of NCPX and INL, depending on types of rumble strips. RESULTS: The tested sections of general concrete pavement surface and two different types of rumble strips were evaluated, using 1/3 octave band frequency analysis and overall noise level. From the analyzed results, it can be concluded that rumble strips generate a relatively huge noise levels when compared to the concrete pavement surface. CONCLUSIONS: Noting that above 3 dBA different noise levels can let drivers know that they are getting close to toll gate; therefore, they should apply their brakes. Thus, the noise levels of rumble strips are required to be reduced, based on considering the neighbors living near toll gates.