본 연구는 도로 노면결빙 판정 알고리즘에 대해 알고리즘을 개선하고 실제 현장 측정 자료와 알고리즘 예측값을 비교하였을 때 알고리즘에 대한 적중률을 분석하였다. 분석을 위하여 포천시 신북면 금 동리의 도로 및 기상을 측정하였다. 알고리즘은 기존 도로 결빙 알고리즘을 선정하여 실제 결빙 조건 및 측정 수치에 맞춰 4차 알고리즘까지 개선하였다. 최종적으로 응결에 의한 결빙, 강수에 의한 결빙, 적설에 의한 결빙, 결빙상태의 지속, 풍속에 의한 결빙 5개의 알고리즘을 제작하였다. 포천 현장에서 알고리즘을 활용하여 예측할 경우 경우 결빙 적중률이 93.22%까지 개선되었다. 결빙 알고리즘에 대한 조합 비율에 대 해 도출하였을 때 응결에 의한 결빙과 결빙상태의 지속에 대한 알고리즘이 96%를 차지하였다.

경제발전으로 인한 도시의 고밀화와 자동차의 급격한 증가로 극심한 교통혼잡 문제가 발생하고 있다. 주차질서는 현대 사회에서 도시질서의 가장 기본적인 요체임에도 여러 가지 요인으로 인하여 바로 잡히지 않고 있으며, 이로 인하여 발생되는 많은 문제는 사회 전체에 복합적인 영향으로 시민전체의 부담이 되고 있다. 본 연구에서는 다양한 문제를 야기하고 있는 불법주차 문제의 해법으로 공유경제 중 하나인 공유주차 시행에 대하여 제시하고자 한다. 공유주차란 아파트 등 건축물 부설주차장 및 기업체, 학교 등 공공기관 주차장을 일정시간동안 사용할 수 있도록 하는 제도로 주차면 소유자가 주차면을 사용하지 않는 시간에 다른 사람에게 빌려줌으로써 주차공간을 공유하는 것이다. 본 연구는 대전광역시의 대표적인 중심상업지역 및 주거지역으로 서구와 유성구를 대상지로 선정하고 공유주차제의 미치는 영향요인을 파악하여 모형화 하기 위해 응답자의 개인속성과 현재 불법주정차의 이용실태 자료, 그리고 공유주차제에 대한 선호의식(SP)자료를 이용하였다. 분석방법으로는 주차이용행태를 주차장 이용 유무에 따른 불법주차로 구분하여 통계프로그램 SPSS21.0을 활용하였으며 로지스틱회귀모형을 이용해 공유주차 인식에 대해 분석하였다. 본 연구를 통해 이미 공급된 주차공간의 최적활용으로 추가적 주차장 공급에 따른 공공 및 민간의 비용을 줄일 수 있는 방안을 제시하고자 한다.

PURPOSES: The objective of this study is to estimate required minimum spacing between Freeway IC for high-speed roadways. METHODS: Since high-speed roadways with over 140 km/h design speed do not exist in Korea, VISSIM Simulation Program was used for analysis. Acceleration noise and conflicts were selected for Evaluation Index. Standard deviation size for acceleration and deceleration was calculated by VISSIM to estimate acceleration noise. Conflicts were produced in areas between Freeway IC with SSAM. RESULTS : As a result, required minimum spacing was 6 km for acceleration noise analysis, while 5 km was deducted for conflict analysis. For Model Evaluation, with SAS, conflicts did not show much difference in 5~6 km area by 90% confidence interval. CONCLUSIONS : For acceleration noise, results showed lacking in its discrimination between index per Minimum Spacing. However, conflicts were valid in difference; required minimum spacing was 5 km by validation result.

해마다 도로상에서 교통사고가 22만 건 이상이 발생하고, 이로 인하여 5천여 명이 사망하고 부상자는 34만 명이 넘고 있다. 다행히 최근에는 교통사고가 감소 추세에 있지만, OECD 중 최하위에 머물고 있는 정도로 심각한 수준이다. 교통사고로 인한 사회적 비용은 연간 20조 원 이상에 달하는 등 교통사고는 인 적·물적 피해뿐만 아니라 사회·경제적으로도 막대한 손실을 초래하고 있으며, 이는 국민의 건강과 사회 복지 차원에서 가장 중대한 문제이다. 도로상의 교통사고는 사람, 도로, 차량, 제도 등 여러 가지 요인에 의해 일어나는 것이지만, 도로 구조 자체와 각종 도로교통 안전시설의 설치를 포함한 안전한 도로환경의 조성은 우선되어야 한다. 이중 도로 안전시설은 교통사고 예방 및 치명도 감소를 위해 중요한 시설이다. 도로안전시설의 적합한 설치와 관리를 위하여 국토교통부는 ʻ도로안전시설 설치 및 관리 지침ʼ을 1995 년부터 제정 운영해 오고 있으며, 새로운 기술발전에 부합하고 시설물 성능 향상을 위해서 지속적인 지침 의 개정과 관리를 해오고 있다. 이들 지침의 내용은 합리적으로 정립되어야 하며, 한편 지침의 적합한 현 장 적용이 무엇보다도 중요하다. 본 발표는 도로안전시설과 시설의 설치에 대한 관계자의 이해를 높이기 위하여 그 기본에 대해서 정리 해 보았다. 또한 합리적인 안전시설 지침 개발을 위하여 연구 방법론에 대해서 살펴보았으며, 제 ․ 개정된 지침을 적용하는 방안과 지침 개정에 따른 현장의 후속 조치방안에 대해서 논하고자 한다. 끝으로 도로안전성을 높이기 위하여 도로안전시설 관련 업무에서의 발전 방안을 제시하고자 한다.

PURPOSES : The purposes of this study are to compare the day and night characteristics and to develop the models of traffic accidents. in Rural Signalized Intersections METHODS : To develop day and night traffic accident models using the Negative Binomial Model, which was constructed for 156 signalized intersections of rural areas, through field investigations and casualty data from the National Police Agency. RESULTS : Among a total of 17 variances, the daytime traffic accident estimate models identified a total of 9 influence factors of traffic accidents. In the case of nighttime traffic accident models, 11 influence factors of traffic accidents were identified. CONCLUSIONS: By comparing the two models, it was determined that the number of main roads was an independent factor for daytime accidents. For nighttime accidents, several factors were independently involved, including the number of entrances to sub-roads, whether left turn lanes existed in major roads, the distances of pedestrian crossings to main roads and sub-roads, lighting facilities, and others. It was apparent that if the same situation arises, the probability of an accident occurring at night is higher than during the day because the speed of travel through intersections in rural areas is somewhat higher at night than during the day.

PURPOSES : The purpose of the study is to a) explore the operating speed of trucks on rural highways affected by road geometry, and thereby b) develop a predictive model for the operating speed of trucks on rural highways. METHODS: Considering that most of the existing studies have focused on cars, the current study aimed to predict the operating speed of trucks by conducting linear regression analysis on the speed data of trucks operating on the linear-curved-linear portions of the road as a single set. RESULTS: The operating speed in the plane curve portion increased with the length of the curve, and decreased with a lower vertical grade and a smaller curve radius. In the straight plane portion, the operating speed increased with a larger curve radius(upstream), and decreased with an increase in the change of the vertical grade, depending on the length of the vertical curve. CONCLUSIONS: This study developed estimation models of truck for operational speed and evaluated the degree of safety for horizontal and vertical alignments simultaneous. In order to represent whole area of the rural highway. the models should be ew-analyzed with vast data related with road alignment factor in the near future

PURPOSES : The objective was to develop the advanced method which could not explain each observation’s specific characteristic in the present negative binomial method that results in under-estimation of the standard error(t-value inflation) and affects the confidence of whole derived results. METHODS : This study dealt with traffic accidents occurring within interchange segment on highway main line with RPNB(Random Parameter Negative Binomial) method that enables to take account of heterogeneity. RESULTS : As a result, AADT and lighting installation type on the road were revealed to have random parameter and in terms of other geometric variables, all were derived as fixed parameter(same effect on every segment). Also, marginal effects were adapted to analyze the relative effects on traffic accidents. CONCLUSIONS : This study proves that RPNB method which considers each observation’s specific characteristics is better fitted to the accident data with geometrics. Thus, it is recommended that RPNB model or other methods which could consider the heterogeneity needs to be adapted in accident analysis.

온실가스 배출로 인한 지구 온난화는 인류의 생존문제와 직결되어 있다. 온실가스 배출순위 세계10위 인 우리나라에서도 문제의 심각성에 대처하고 국제적인 노력에 공조하고자 온실가스와 관련된 모든 분야 에서 배출량을 줄이기 위해 많은 노력을 하고 있다. 우리나라 온실가스 배출량의 16%를 차지하고 있는 도 로분야에서도 ʻ탄소중립형 도로 기술개발 연구단ʼ이 2011년 11월에 발족되어 도로분야에서 발생하는 온실 가스를 줄이기 위한 관련 기술 및 법/제도안을 개발하는 연구를 진행하고 있다. 건축과 도시계획분야에서 는 이미 녹색도시/탄소제로도시 등을 목표로 활발한 연구가 진행 중이지만, 상당량의 온실가스를 배출하 고 있는 도로분야에서의 노력은 미흡하였다. 도로분야에서 배출되는 온실가스를 줄이는 노력은 탄소중립 형 도로를 매개체로 하여, 궁극적으로는 한국형 녹색도로(Green Highway)를 구현하는 것으로, 이는 도 로의 미래 모습일 것이다. 본 연구단에서 정의하는 녹색도로는 ʻ에너지와 자원을 효율적으로 사용하여 온 실가스 및 오염물질의 배출을 최소화하면서 안전하고 쾌적한 이동성을 확보하는 도로ʼ이다. 녹색도로를 통해 도로의 기본기능(이동 및 안전)을 유지하면서, 도로와 관련된 전과정(계획/건설/운영/유지)에서 발 생되는 온실가스의 발생을 최소화 할 수 있도록 관리해 나가야 한다. 녹색도로를 위한 첫 번째 단계인 탄 소중립형 도로구현을 위해 활성산업부산물을 활용한 탄소흡수용 도로 재료 개발, DAC(Direct Air Capture) 기술을 활용한 도로 CO2 흡수 기술개발, LCA를 고려한 탄소저감형 도로 설계 기술개발과, 이 러한 기술들의 실용성 및 적용을 위한 투자평가 시스템 및 법/제도 정립을 위한 연구가 진행되고 있다. 이에 본 논문에서는 현재 개발 중인 기술의 범위를 살펴보고, 이를 바탕으로 도로가 앞으로 나아가야할 미래지향적인 녹색도로의 추진 및 발전 방향을 제시하고자 한다.

도로는 인간의 삶에 있어서 가장 중요한 의식주를 해결하기 위한 이동통로이자 국가의 경제, 사회, 문 화 등 모든 분야의 발전을 견인하는 주요 사회간접자본 시설의 하나이다. 교통의 발달로 전국이 1일 생활 권 시대이며, 주 5일 근무제가 자리잡고 웰빙, 힐링의 열풍으로 휴식을 위한 여행은 우리의 일상적인 생 활이 되었다. 이에 따라 도로 역시 기존의 빠른 시간 안에 목적을 달성하기 위한 이동이 중요시되던 도로에서 이제는 도로이용 자체로서 쉼이 시작되어 목적지까지 휴식을 자연스럽게 이어줄 수 있는 기능을 갖춘 도로가 필 요하게 되었다. 국도는 국토 이동의 주간선도로이면서 지역 접근성을 동시에 갖고 있는 도로이며, 안전하고 쾌적한 여 행을 위해 장시간 주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구 및 피로 해소와 기타 서비스를 제공하기 위해서 쉼터의 설치는 필수적이다. 이 연구에서는 일반국도 내 설치 가능한 쉼터(휴식을 위한 정차시설)의 종류(휴게소, 졸음쉼터, 경관쉼 터, 비상주차대 등) 및 그 특성을 살펴보고, 쉼터의 설치에 따른 효과(편리성, 쾌적성, 안전성, 지역 활성 화)를 제시하였다. 또한 체계적이고 신뢰성 있는 쉼터 네트워크 구축, 적정한 쉼터의 구조, 쉼터의 부가시설 설치 등에 대 한 국도변 쉼터 설치의 개선방안을 제시함으로써, 국도 상에 산재해있는 다양한 민간 휴게소를 포함하여 일반국도의 쉼터가 선진화된 시스템이 되도록 하였다.

도로는 국민의 삶에 가장 필요한 SOC시설로, 이용자에게 친근하고 쾌적한 시설로 활용할 수 있도록 도 로경관 개선이 필요하다. 그 동안 도로의 건설에 있어서 단순한 양적 확장에 치중하여, 도로환경 측면에 서는 열악한 수준이다. 도로가 이동수단의 기능과 함께 다양한 생활공간으로의 기능을 발휘할 수 있도록 휴식공간, 조망공간, 문화공간 등으로의 활용이 필요하다. 이러한 측면에서 도로의 경관을 이루는 다양한 요소(선형, 구조물, 자연 및 인공물)가 주위 환경과 조화 되어 좋은 경관을 이루며, 특히 도로주변의 자연적 또는 인공적 요소를 보고 즐길 수 있는 쾌적한 환경을 갖춘 경관도로(scenic road) 조성 사업을 일부 추진하고 있다. 한편 주 5일제 근무제도와 웰빙 및 힐링 열풍으로 여가 선용을 위한 도로이용이 점차 확대되고 있는 추세에서 도로 주행 중에 또는 도로 주변에서 자연경관을 조망하는 경관쉼터를 확대하고, 이들을 관광요소화 하는 방안 마련이 필요하다. 본 연구에서는 이를 위하여 도로경관설계 흐름에 따라 도로설계 단계별 조망시설의 설계를 위한 절차 및 기법을 정립하였다. 여기에는 도로 및 지역 특성에 맞는 경관적 테마를 설정하여 경관테마에 적합한 조망시설의 경관계획 수립 및 설계 방법을 포함하고 있다. 구체적인 조망시설의 설계 기법으로 입지특성 및 주변여건을 분석하여 도로변 여유부지 또는 폐도를 활용하여 주변 경관을 조망할 수 있는 지점 선정, 지역특성 및 경관테마를 반영한 독창적인 조망시설 계획, 주변 경관요소를 훼손하지 않고, 과도한 규모와 디자인 지양해야 하는 내용들을 제시하였다.

본 연구에서는 표고 톱밥 지면재배 재배사내 온-습도의 변화가 표고균사생장과 버섯수확에 미치는 영향에 대하여 알아보고자 하였다. 톱밥배지는 충북 증평군 증평읍 남차리에 위치한 한솔농장에서 2월18일부터 3월28일까지 약 30일간 발효시킨 참나무 톱밥을 이용, 함수율을 65%정도로 맞춘 후, 65℃에서 11시간 살균하였다. 접종원은 산조 701을 사용하였으며, 톱밥과 종균을 7:3으로 섞어서 폭 1.3m, 두께 15㎝로 3월 30일에 입상 하였다. 입상 재배사는 동서방향으로 폭 10m, 길이 85m, 면적 850m² 규모의 단동형이며, 온도, 습도, 등을 제어하기 위하여 차광망, 단열재, 스프링쿨러 등을 설치한 3중 비닐하우스이다. 재배사내 온-습도의 변화는 재배사 내-외에 데이터 로거를 설치하여 측정하였고, 배지 내 온도와 수분변화는 온도센서와 수분센서를 부착하여 관측하였다. 그리고 균사 배양이 끝난 후에는 2주 간격으로 가로 7㎝, 세로 13㎝ 크기의 시료를 채취하여 함수율, pH, 에르고스테롤 농도를 측정하였다. 표고톱밥지면재배사내 온-습도의 변화범위는 온도 7.1~29℃, 습도27.3~100%였고, 재배사외 온-습도의 변화범위는 온도 3.1~30.7℃, 습도 1.25~100%였다. 입상 직후부터 배지에 표고균사가 활착하여 배지를 뒤덮는 2주간 평균온도는 12.1℃, 온도범위는 -2.1~29.4℃, 상대습도 범위는 7.6~100%였다. 이 시기에 오염균인 Rhizopus sp.가 발생하였으나, 표고균사가 활착하면서 오염의 범위가 넓어지지는 않았다. 대조적으로 2009년 5월 15일부터 6월 10일까지 재배사 내 온-습도 변화는 평균온도 18.0℃, 온도변화는 8.4~29.0℃, 상대습도는 32.3~100%였는데 Tricoderma sp.는 배지 전체를 오염시켰다. 입상 2주 후 배지 내 이산화탄소 농도는 약 8.06%이었고, 이 후 배지부터 6주차까지는 1.07%로 감소하였다. 6주차에는 배지 표면에 융기가 형성되었다. 7주차에는 배지표면의 갈변이 시작하였으며, 이산화탄소의 농도가 약 5.63%까지 증가하였다. 이후 11주차까지 이산화탄소의 농도는 6∼7%정도로 유지되었다. 재배 기간 중 함수율은 61%~72%, pH는 3.85∼4.56이였다. 표고 톱밥 지면재배 기간 중 배지 내 에르고스테롤 농도의 변화는 6월 16일배지의 비닐 제거 후 6월 25일 0.45㎍/g에서 7월 16일 0.57㎍/g으로 점진적으로 증가, 7월30일 0.33㎍/g로 낮아졌다. 이후 8월 27일까지 1.15㎍/g로 급격히 증가하였으며, 9월 10일 0.52㎍/g로 급격히 낮아졌다. 9월 10일 이후 9월 24일은 0.38㎍/g, 10월 8일 0.47㎍/g, 10월 22일 0.39㎍/g, 11월 5일 0.59㎍/g이었다. 표고수확 기간 중 재배사내 일교차는 1주기 7.1℃, 2주기 8.5℃, 3주기 7.4℃, 4주기 7.0℃, 5주기 12.7℃, 6주기 16.8℃, 7주기 12.8℃이었다. 일일버섯수확량은 일교차가 10℃이하인 1~3주기에는 각 50㎏, 48㎏, 64㎏였고, 4주기에는 일교차가 7.0℃로 낮았지만 일 수확량은 133㎏이었으며, 일교차가 10℃이상인 5~7주기까지는 각 일 수확량이 216㎏, 309㎏, 246㎏으로 10℃이상의 큰 일교차는 표고수확량에서 크게 영향을 미쳤다.

A formation of aluminum hydroxide by hydrolysis of nano and micro aluminum powder has been studied. The nano aluminum powder of 80 to 100 nm in diameter was fabricated by a pulsed wire evaporation (PWE) method. The micro powder was commercial product with more than in diameter. The hydroxide type and morphology depending on size of the aluminum powder were examined by several analyses such as XRD, TEM, and BET. The hydrolysis procedure of micro aluminum powder was different from that of nano aluminum powder. The nano aluminum powder after immersing in the water was transformed rapidly to a nano fibrous boehmite, accompanying with a remarkable temperature increase, and then further transformed slowly to a stable bayerite. However, the micro powder was changed to the stable bayerite slowly and directly. The formation of fibrous aluminum hydroxide from nano aluminum powder might be due to the fine cracks which were formed by hydrogen gas pressure on the surface hydroxide layer during hydrolysis. The nano powder with large specific surface area and small size reacted more actively and faster than the micro powder, and transformed to meta-stable hydroxide in relatively short reaction time. Therefore, the formation of fibrous boehmite is special characteristic of hydrolysis of nano aluminum powder.

Nano Fe-6.5wt%Si powders have been synthesized by mechano-chemical process (MCP) for an application of soft magnetic core. Owing to hard and brittle characteristics of Fe-6.5Si nano powders having large surface area, it is very difficult to reach high density more than 70% of theoretical density (~7.4 g/) by cold compaction. To overcome such problem a magnetic pulsed compaction (MPC), which is one of dynamic compaction techniques, was applied. The green density was achieved about 78% (~5.8 g/) by MPC at room temperature.

The possibility to decrease agglomeration of Cu nano powders and their separation during pulsed wire evaporation (PWE) process was investigated by controlling the working gas system, i.e., the design of the gas path, the type and pressure of the atmospheric gas. As a result, it was possible to choose the optimal design of the gas path providing large specific surface area and high degree of separation of the synthesized Cu nano powders. It was also shown that an Ar+10∼50 mixture can be used in production of Cu nano powders, which do not react with nitrogen.

In this study the possibility to obtain a homogeneous mixture and to produce solid solutions and intermetallic compounds of Fe and Al nano particles by simultaneous pulsed wire evaporation (S-PWE) have been investigated. The Fe and Al wires with 0.45 mm in diameter and 35 mm in length were continuously co-fed by a special mechanism to the explosion chamber and simultaneously exploded. The characteristics, e.g., phase composition, particle shape, and specific surface area of Fe-Al nano powders have been analyzed. The synthesized powders, beside for Al and -Fe, contain significant amount of a high-temperature phase of -Fe, Fe Al and traces of other intermetallics. The phase composition of powders could be changed over broad limits by varying initial explosion conditions, e.g. wire distance, input energy, for parallel wires of different metals. The yield of the nano powder is as large as 40 wt ％ and the powder may include up to 46 wt % FeAl as an intermetallic compound.

Pulsed wire evaporation (PWE) method is known as the promising production-technique for nanopowders. In this study, we developed and modified the previous single wire explosion equipment to the simultaneous two-wire explosion one for the fabrication of alloy or mixture of nano metallic powder. First of all, both the theoretical and empirical background of pulsed wire explosion of single wire were summarized, and compared with our experimental results for Cu and Al single wlre explosion. After then, the simultaneous wire evaporation equipment was designed, constructed, and tested. The current and voltage behavior were well matched between the calculated ones from the circuit equations, and the experimental results from simultaneous explosion of Cu and Al wire.