목적: 소프트 콘택트렌즈를 착용하는 건성안 피검자를 대상으로 권장 시간 이상 콘택트렌즈를 착용 했을 때 시력 및 stray light 값의 변화를 확인하고, 이 때 인공눈물 점안을 통해 시력 및 stray light 값의 변화에 인공눈물이 긍정적 영향을 미치는 지에 대해 알아보고자 하였다. 방법: 소프트 콘택트렌즈를 착용하는 젊은 성인 150명 대상으로 Mcmonnies Dry Eyes Q. 및 Ocular Surface Disease Index 설문 결과 실시 후에 건성안 의심 22명을 선별하여 TBUT 검사를 통해 16명의 건성안 환자를 정하였고, 대상자들은 소프트 콘택트렌즈 하루 권장 착용시간 이상 착용 전, 후 시력 및 C-Quant 검사를 실시하여 시력 및 stray light 값 변화의 유무를 관찰 하였다. 이 후 인공눈물(Refresh Plus, Allergan 社)을 점안하여 시력 검사 및 C-Quant 검사를 재실시 하여 관련된 변화가 나타나는지를 확인하였다. 결과: 대상자들의 렌즈 착용 후 실시한 사전 검사에서 평균 시력은 양안 1.0±0.15, 우안 0.90±0.15, 좌안 0.90±0.15로 측정되었고 이를 기준으로 8시간 후 인지한 시표의 평균 개수가 양안 –1.66±0.98, 우안 –2.00±1.80, 좌안 -2.38±1.54(수치 앞 +/-는 사전 시력 검사 와 비교하여 읽은 시표 개수의 증감을 의미)으로 사전검사 대비 시표 인지 개수가 감소 하였으며 대상자 전원 시표 인지 개수의 감소가 관찰되었다. 인공눈물 투여 후 재검사를 실시하였을 때 평균 시력은 양안 1.08±0.14, 우안 0.95±0.11, 좌안 0.92±0.15로 상대적으로 상승하였고, 인식한 시표 개수는 양안 3.46±2.85, 우안 3.98±3.29, 좌안 5.50±4.68로 모두 증가하였다. 인공눈물 투여 전, 후 C-Quant 검사 결과 평균 stray light 값은 1.07±0.19 에서 1.07±0.25로 유의한 변화는 관찰되지 않았다. 결론: 건성안 피검자의 경우 권장시간 이상 소프트 콘택트렌즈를 착용 했을 시 상대적으로 시력의 감소가 발생하였으며 인공눈물의 점안을 통하여 시력을 상대적으로 회복 할 수 있었다.

목적: 본 연구에서는 토릭 소프트렌즈 피팅 시 주시방향에 따른 렌즈 회전방향 및 회전량과 각막 주변부 곡률반경 차이 값의 상관관계를 알아보고자 하였다. 방법: 20대 젊은 성인이며 전체난시 –0.75D 이상의 직난시안(37안)을 대상으로 토릭 소프트렌즈를 제조사의 가이드라인에 따라 피팅 하였다. 세극등을 사용하여 정상 범위의 피팅에 해당하는 대상자로 제한하였다. 그리고 정면주시 및 응시방향을 달리하였을 때 각막 주변부 곡률반경 차이와 렌즈 회전방향 및 회전량의 상관관계를 분석하였다. 결과: 각막주변부 곡률반경 차이가 증가함에 따라 주시방향에 따른 회전량도 증가하는 양의 상관관계를 나타냈다. 정면주시 시 평균 회전량은 2.77±2.50°, 상/하측주시 시에는 좌측 주변부 곡률반경이 우측 주변부 곡률반경보다 작은 경우 반 시계방향(상측:3.68±5.37°, 하 측:2.50±3.84°)으로 회전하였고, 큰 경우 시계방향(상측:2.37±4.18°, 하측: 0.38±1.39°)으로 회전하였다. 결론: 본 연구에서는 토릭 소프트렌즈 피팅 시 각막주변부 곡률반경 차이에 따라 렌즈의 회전방향 및 회전량이 영향을 받음을 알 수 있었다. 따라서 토릭 소프트렌즈 피팅에 있어서 각막주변부 곡률반경 차이는 피팅에 영향을 주는 하나의 요소로 사료 될 수 있다.

목적: 소프트 렌즈의 이상적인 피팅을 위해 각막 윤부의 모습에 따라 콘택트렌즈의 후면디자인이 렌즈의 피팅에 미치는 영향을 알아보고자 하였다. 방법: 젊은 성인 대상으로 난시가 없는 피검자 31(62안)명과 난시가 있는 피검자 29(58안) 명을 대상으로 각막의 윤부의 형태를 5가지 형태로 구분하였다. 피검자들은 후면 디자인이 비구면인 구면 및 토릭 소프트 렌즈를 착용하였다. 렌즈를 30분 이상 착용 후 세극등 현미경으로 중심안정 상태, 좌우상하 래그 량, Push-up test을 진행하였고, 난시가 있는 피검자 들의 경우 토릭 소프트렌즈의 회전량도 함께 측정하였다. 결과: 후면 디자인이 비구면인 렌즈를 착용한 난시가 없는 피검자의 경우 1번(19.35%),2번 (58.06%) 윤부의 경우 래그 량은 각각 1.60±0.09mm, 1.60±0.18mm이었고 Push-up test 는 40.00±8.01%, 43.00±16.70%로 측정되었으며 3번(12.90%),4번(9.68%) 윤부는 래그 량이 1.55±0.09mm, 1.48±0.03mm이었고 Push-up test 50%, 51±2.89%로 1,2번 윤부보다 상대적으로 가파르게 피팅되었다. 후면디자인이 비구면인 렌즈를 착용한 난시가 있는 피검자의 경우 1번(21.43%) 윤부의 경우 래그 량이 1.65±0.32mm이며 Push-up test는 41.00±21.37%였고 2번(28.57%) 윤부는 래그 량이 1.56±0.16mm, Push-up test는 50.6±11.48%이었다. 3번(28.57%),4번(21.43%) 윤부는 래그 량이 각각 1.48±0.09mm, 1.51±0.20mm이었고 Push-up test는 53.13±5.94%, 48±13.30%이었다. 따라서 1,2번 윤부보다 상대적으로 가파르게 피팅되었다. 축의 회전양은 1번 윤부가 6.67±9.83°로 제일 크게 회전하였으며 2번 윤부는 5.56±6.13°이었다. 3, 4번 윤부는 각각 5.00±4.28°, 3.50±5.09° 순으로 회전되었다. 결론: 1,2,3,4번 윤부 형태에서 모두 이상적으로 피팅 되었지만, 1,2번의 완만한 윤부 형태에 비해서 3,4번의 급격한 윤부 형태에서 상대적으로 가파르게 피팅 되었고, 토릭 소프트렌즈의 회전량도 상대적으로 더 작게 측정되었다. 따라서 각막 윤부의 종류에 따라 콘택트렌 즈의 후면디자인이 피팅 상태에 영향을 주며 콘택트렌즈 피팅에 있어서 도움이 될 수 있는 추가적인 요소로 사료된다.

목적: 시중에 판매되고 있는 콘택트렌즈는 착용기간에 따라 1DAY, 3DAY, 2WEEK 등으로 구분되어 있다. 하지만 실제로 렌즈를 착용하는 소비자들은 이 기간을 준수하지 않은 경우가 많다. 이에 본 실험은 렌즈의 권장 착용기간보다 초과 착용 시, 눈에 어떠한 영향을 미칠 수 있는지 알아보고자 하였다. 방법: 실험대상은 20~25세의 콘택트렌즈를 착용하는 젊은 성인 15명으로 안질환 및 안구 건조증이 없고, 난시값이 C-0.75D 이하로 제한하였다. 피실험자의 우안(A사, 1DAY 렌즈) 과 좌안(B사, 3DAY 렌즈)에 다른 종류의 렌즈를 착용 후 경과 시간에 따라 TBUT 검사, 쉬르머 검사, 눈부심 검사, 설문조사를 실시하였고, 하루 8시간 착용을 기준으로 1일차부터 3 일차까지 측정하였다. 위 4가지 항목의 기간 별 변화를 비교 하였다. 결과: TBUT 검사에서 A사 1DAY렌즈의 눈물층이 깨지는 시간은 1일차에서 3일차까지 평균 4.64±0.75초가 감소하였으며, B사 3DAY렌즈는 평균 3.49±0.61초 감소하였다. 쉬르머 검사에서는 A사 1DAY렌즈가 눈물량이 3일간 평균 10.8±1.67mm가 감소하였으며, B사 3DAY렌즈는 평균 2.06±0.35mm 감소하였다. C-quant 검사에서는 stray light 평균값이 A사 1DAY 렌즈는 1.01±0.10, 1.09±0.17, 1.10±0.18로 약 0.09 증가했으며, B사 3DAY렌즈는 1.08±0.09, 1.07±0.09, 1.01±0.13로 0.07 감소하였다. 3일 차에 콘택트렌즈의 착용 감을 묻는 설문조사에서 피실험자 15명 중 53%인 8명이 A사의 1DAY렌즈에 대해 불편감 을 느낀다고 했으며, 13%인 2명이 B사의 3DAY렌즈에 대해 불편함을 느낀다고 답변했다. 27%인 4명은 양안이 모두 불편하다고 응답하였으며, 양안 모두 불편함을 느끼지 않는 피실험자는 1명이었다. 결론: 1DAY 렌즈는 하루 착용 시 눈물막 안정성, 눈물량 생성정도가 3DAY 렌즈와 비교했 을 때 우수했으며, 하루 이상 착용했을 시 눈물량, stray light 값이 모두 상대적으로 감소하였다. 3DAY 렌즈는 하루 착용 시 눈물층이 깨지는 시간이 짧고, 눈물량이 1DAY 렌즈에 비해 적었으나, 시간이 경과함에 따라 나타나는 감소폭이 상대적으로 적게 나타났다. 1DAY 렌즈를 8시간 이상 착용 시 자각적으로 불편함을 겪을 수 있다. 따라서 콘택트렌즈 착용시 간이 8시간 이하일 경우 1DAY 렌즈를 권장하며, 그 이상 렌즈를 착용할 경우 목적에 따라 3DAY렌즈 혹은 그 이상 기간의 렌즈를 착용하는 것이 필요한 것으로 사료된다.

목적: 최근 녹내장과 같은 안질환을 치료하기 위하기 위하여 안약 점안 대신 콘택트렌즈를 통해 약물을 전달하는 연구가 많이 이루어지고 있다. 그러나 기존의 약물전달 콘택트렌즈의 경우 렌즈를 보관시에 약물이 방출되는 문제점을 가지고 있으며, 본 연구에서는 이러한 문 제점을 해결하기 위하여 온도에 감응하는 약물 담체를 이용하여, 상온에서는 약물이 방출되지 않고, 각막의 온도에 감응하여 약물이 방출되는 온도-감응이 가능한 약물전달 콘택트렌 즈를 개발하였다. 방법: 콘택트렌즈는 bicontinuous microemulsion 시스템으로 중합하였으며, HEMA 26 wt%, GMA 13 wt%, EGDMA 1.0 wt%, PEO-R-MA-40 20 wt%, DW 30 wt%, AIPH 0.3 wt%를 혼합기 및 초음파를 이용하여 섞은 뒤에, 60℃ 오븐에서 1시간 동안 열중합을 실시하였다. 콘택트렌즈에 온도-감응 나노젤을 탑재 시에는 나노젤을 에탄올 또는 DW에 용해시킨 용액에 원심분리를 3500 rpm으로 10 ℃에서 3시간 동안 실시한 다음 추가적으로 21시간을 더 담그어 두었다. 그리고 에탄올 추출 및 탑재되지 않은 티몰롤을 제거 후에 2 5℃ 및 35도에서 72시간 동안 약물 방출량을 UV-spctrometer를 이용하여 측정하였다. 결과: 온도-감응 나노젤 약물담체 없이 티몰롤 약물만 탑재한 경우에는 약물이 25℃와 3 5℃에서 거의 동일하게 방출되었고 통계적으로 유의한 차이가 없었으나, 온도-감응 나노젤 약물담체에 티몰롤을 넣은 뒤에 콘택트렌즈에 탑재한 경우에는 25℃와 35℃에서 약물방출 량의 현저한 차이와 함께 통계적으로 유의한 차이가 보였다. 또한 나노젤을 탑재할 때 사용 한 용매에 따라 방출지속 시간의 차이가 있었는데, DW를 사용한 경우에는 약물 방출이 약 48시간 이내에 다 이루어진 반면에 에탄올을 사용한 경우에는 72시간 까지 방출지속시간이 증가되었다. 결론: 온도-감응 나노젤에 약물을 넣어 콘택트렌즈에 탑재한 경우 25℃에 비해 35℃에서 약물방출량이 현자하게 높았는데, 이는 온도-감응 나노젤이 렌즈에 탑재되어 온도가 높아 지면 온도-감응 나노젤이 수축하면서 약물 방출이 이루어 지는 것으로 보여진다. 또한 탑재시키는 용매에 따라 약물의 방출 지속시간에 차이를 보이는 것은 에탄올을 용매로 사용할 경우 콘택트렌즈의 매트릭스 구조를 넓혀주기 때문에 온도-감응 나노젤이 더 깊숙이 탑 재되어 약물이 방출되는 시간이 증가되는 것으로 생각되어 진다.

우리나라의 담보제도는 지나치게 不動産擔保制度 위주로 구성되어 있어 그동안 자본의 원활한 흐름이 저해되어 왔다. 그러나 최근에는 동산이나 채권 등의 권리가 부동산보다 더 많아지게 제조업과 컴퓨터분야의 중소기업 등 일부기업의 경우에는 소유하고 있는 부동산담보가액 보다 동산이나 채권이 4배가 넘는 환경에 처하고 있다. 따라서 기업의 자금흐름을 원활히 하기 위해서는 동산이나 채권 등의 담보제도에 대한 입법이 불가피하게 되어 2010년 6월 10일에 동산․채권 등의 담보에 관한 법률을 제정하기에 이르렀다. 이러한 물적담보제도는 향후에 우리나라 담보법의 역사에서 커다란 획을 그을 정도로 중요한 법이라고 판단된다. 이 시점에서 무엇보다도 시급한 것은 동산․채권담보법이 시행되기 전까지 세부적인 절차를 보다 구체적으로 마련하는 것이다. 동산 및 채권은 부동산에 비하여 성상이 변하기 쉽고, 무엇보다도 그 종류가 많아서 이를 공적 장부에 기재하는 것이 결코 쉽지 않기 때문이다. 신설된 담보등기제도는 그 자체로 중대한 변화를 초래할 뿐만 아니라, 민법상의 담보제도를 개선하는데 일조를 할 것이다. 채권법의 국제화에 발맞추어 UNCITRAL의 담보거래에 관한 입법지침, 미국 등 선진국의 입법례를 우리 실정에 맞도록 수용함으로써 국제적인 거래기준에 따른 금융제도의 마련도 시급한 것이다. 즉 단기적이고 장기적인 계획을 수립, 시행함으로써 동산․채권 등의 담보에 관한 법률이 조기에 정착될 수 있도록 그 부작용을 최소화하면서도, 활성화되도록 할 필요가 있다.

유비쿼터스 환경에서는 모든 사물이 소통할 수 있는 환경이기 때문에 사물과 사물 사이, 사물과 사람 사이, 사람과 사람 사이의 진정성을 확보할 수 있는 수단이 필요하며, 이를 위하여 종래의 단편적 서비스에 머무르고 있는 인증기능을 통합적으로 관리할 필요가 있다. 따라서 인증서비스는 인증에 필요한 인증대상, 등록(대행)기관, 인증서비스제공기관, 인증을 검증해주기 위한 검증기관, 인증서비스제공기관의 인증서비스를 평가하기 위한 제3의 기관이 요구된다. 나아가 이러한 인증서비스의 전 과정에 걸친 업무의 투명성, 진정성, 안정성 등에 대한 관리․감독 및 정책을 수립․수행하기 위한 관리감독기관의 설립이 필요하다. 한편 기기인증모델의 경우에 인증기관이 등록(대행)기관을 통하여 인증수단을 발급하거나 직접 인증수단을 발급할 경우에 어느 경우에나 허위 혹은 부정확한 인증수단이 발급됨으로 인하여 인증수단을 발급받은 자나 그와 법률행위를 함으로써 손해를 입은 경우에는 그에 대한 손해를 배상할 책임을진다. 인증수단의 발급 사무를 기기의 제조업체에서 수행하는 경우에 발급되는 인증서 자체에 문제가 발생한 경우에는 인증기관이, 발급과정에 문제가 발생한 경우에는 제조업체가 책임을 지게 된다. 더불어 종래 전자서명법에 규정되어 있는 공인인증기관에 한하여 인정되는 형식적 증거력의 인정 규정을 개정하여, 다양한 인증수단에 형식적 증거력이 부여되도록 하는 형태로 수정할 필요가 있다.

현행의 도로설계기준에서는 특정 설계속도에 따라 최소기준을 정하여 이를 토대로 설계된 도로가 해당 기준을 만족하면 주행상 안전성을 확보하는 것으로 간주하고, 이에 따라 도로설계 및 교통운영을 시행하고 있다. 그러나 실제 도로를 주행하는 차량의 속도를 조사해보면, 다수의 차량이 설계자의 의도와 다른 속도로 주행하는 것을 볼 수 있고, 이는 도로 이용자의 안전성 문제와 직결된다고 할 수 있다. 특히, 직선부에서 곡선부, 혹은 곡선부에서 직선부로 주행하는 곡선부 변이구간은 이러한 속도의 변동이 가장 심한 구간 중의 하나로 이에 대한 주행 안전성 검토가 절실하다. 따라서 본 연구에서는 첫째, 곡선부 도로 변이구간에서의 주행속도와 주행반경을 고려한 지점별 횡방향 가속도와 횡방향 가속도 변화율을 산정하고, 둘째, 이를 고려한 곡선부 도로 변이구간의 설계안전성을 평가하여 편경사, 곡선반경 등의 선형 설계요소를 검토하였다. 검토결과 현재 고려되어지고 있는 구심가속도는 실제 운전자가 부담해야 하는 구심가속도에 훨씬 못 미치고 있는 실정이며, 설계속도에 따라 구심가속도가 25.56~77.78% 증가되어 주행안정성에 문제가 발생함을 확인할 수 있었다. 본 연구는 직선-단곡선으로 이어지는 곡선부 변이구간을 대상으로 하였다.

철도나 고속철도에서 사용되는 장대레일은 연결부 근처에서 상부구조물간의 변위불일치로 인하여 부가적인 응력이 발생되게 되는데, 이 현상은 단순교에서보다 연속교에서 더 현저하게 나타난다. 철도는 가속과 정지 시의 안전뿐만 아니라 지진상태에서도 탈선이 일어나지 않고 안전하게 정지할 수 있도록 철도구조물의 응력과 변위에서 안전을 보장할 수 있어야 한다. 철도의 안전도를 확보하기 위해 시-제동하중, 온도하중에 의한 레일의 응력에 대한 해석방법은 많은 연구가 이루어져 왔으나, 그 방법이 정적 비선형해석을 바탕으로 하고있어 동적 비선형해석을 필요로 하는 지진하중은 고려되지 못하였다. 그러나, 철도교량의 장대레일과 같이 비선형 거동을 보이는 시스템에서는 교량상판의 상대변위와 레일의 응력과는 선형적인 관계가 정립되지 못하므로, 지진시 열차의 안전한 정지를 확인 하기 위해서는 지진에 대한 영향이 제대로 반영되도록 정적하중인 제동하중과 동적하중인 지진하중을 동시에 재하하여 레일의 응력을 계산하는 동적해석 방법이 요구된다. 본 연구에서는 장대레일을 사용할 때 문제가 되는 레일의 응력을 해석하기 위해 대만고속철도 설계시방서 기준을 만족하는 재료비선형이 고려된 동적해석방법을 개발하였으며 그 방법을 현재 대만에서 연약부지 위에 건설중인 고속철도 연속교에 대한 해석에 적용하였다.

With global warming and the rapid increase in urbanization accompanied by a concentration of population, the urban heat island effects (UHI) have become an important environmental issue. In this study, rooftop greening and permeable asphalt pavement were selected as measures to reduce urban heat island and applied to a simple virtual urban environment to simulate temperature change using ENVI-met. A total of five measures were tested by dividing the partial and whole area application of each measure. The results showed that the temperature range of the base experiment is 33.11-37.11 ℃, with the UTCI comfort level described as strong heat and very strong heat stress. A case applied permeable asphalt has a greater temperature difference than a rooftop greening case, the larger the area where each condition was applied, the greater the temperature change was.

Because aging sewer on the ground due to cavitation are a lot of social problems occur, the existing aging pipes are to be replaced. But is not easy to accurately detect the aging water and sewage pipes. In this research, we present a technique that can detect defective sewerage pipes used in GPR through Test-bed, which can be used as urban planning resources for water supply and drainage pipes replaced.

This study suggested an improvement of existing tunnel drainage system to prevent pavement crack, floating, rising due to tunnel seepage water at the time of heavy rains. First, we derive the main cause through case studies of poor drainage, such as pavement damage due to tunnel seepage water at the time of heavy rains, poor drainage in the changing sections of superelevation, and pipe clogging due to calcification. On this basis, we suggested four drainage improvement systems depending on the range of watering and its urgency, as follows: Drain hole drilling and installation of induced ditch, Pipe installation connected to collecting well, Installation of block out on the side of collecting well and filter layer, Installation of holes for maintaining dummy ditch. In conclusion, through such improvements suggested above, we expect that we will be able to effectively prevent pavement damage due to tunnel seepage water. Consequentially, it will also contribute improving the safety of vehicles in the expressway.

This study suggested an improvement of expansion joint and asphalt pavement construction to prevent pavement and bridges damage due to alkali silica reaction. First, for the case study of alkali silica reaction, we conducted a field survey of expressway 15 Mokpo - Muan. As a result, those following damages were investigated such as abutment tensile cracks, pavement crazing and rising, joint contractions and localized damage etc. To prevent this, we applied those following improvements to Muan2 bridge and Samjeong bridge of expressway 15 and confirmed improvement effectiveness by monitoring. 1) Installing an expansion joint on a bridge near pavement slabs(3 points), 2) constructing asphalt pavement after removing concrete pavement(6m). In conclusion, through such improvements suggested above, we expect that we will be able to effectively prevent bridges damage due to Alkali Silica Reaction. Consequentially, it will also contribute improving the safety of vehicles in the expressway.