YSZ (Y2O3-stabilized zirconia)-based ceramics have excellent mechanical properties, such as high strength and wear resistance. In the application, YSZ is utilized in the bead mill, a fine-grinding process. YSZ-based parts, such as the rotor and pin, can be easily damaged by continuous application with high rpm in the bead mill process. In that case, adding WC particles improves the tribological and mechanical properties. YSZ-30 vol.% WC composite ceramics are manufactured via hot pressing under different pressures (10/30/60 MPa). The hot-pressed composite ceramics measure the physical properties, such as porosity and bulk density values. In addition, the phase formation of these composite ceramics is analyzed and discussed with those of physical properties. For the increased applied pressure of hot pressing, the tetragonality of YSZ and the crystallinity of WC are enhanced. The mechanical properties indicate an improved tendency with the increase in the applied pressure of hot pressing.

이 사건은 우리나라 해운산업에 큰 영향을 미친 H해운 파산으로 인하여 발생 한 여러 유형의 법적분쟁 중 한 가지이다. 그 중 정기용선계약에 있어 회생절차 의 개시에 따른 계약 해지에 관한 손해배상채권의 준거법 결정과 정기용선계약 에 있어 반선시 잔존유 반환채권의 문제 및 영국법상 상계의 적용 문제 등 다양 한 쟁점이 존재한다. 이와 관련한 주요 쟁점 중 정기용선계약의 반선시 계약서식에 따른 잔존유 반 환채권의 문제에 대해 살펴보고, 준거법이 외국법인 영국법으로 지정된 경우에 있어 상계의 문제에 대해 검토하였다. 우선 NYPE 1946과 1993 서식을 사용하는 경우와 NYPE 2015 서식의 사용에 는 많은 차이가 있으므로 앞의 서식을 사용할 때는 추가약관을 보완할 필요가 있다. 특히 이 사건의 핵심인 정기용선계약의 중도해지에 따른 잔존유 반환채권 의 경우 NYPE 1946 서식에서는 제외되지만, NYPE 2015 서식에서는 포함시키고 있음을 인식할 필요가 있다. 그 다음으로 영국법상 중도해지에 대한 상계의 문제는 보통법상 상계와 형평 법상 상계의 적용에 있다. 영국 법원과 한국 법원의 판단은 실체법적인 성격을 포함하고 있으므로 보통법상 상계가 적용된다는 것이다. 타당한 판단이지만 준 거법으로 영국법이 적용되는 경우 운송계약에 있어 항해용선계약과 정기용선계 약의 청구원인별 상계 허용에 대한 입장은 다른 경우도 있으므로 추가 검토가 필요해 보인다. 이러한 결과를 토대로 향후 실무적으로 참조가 되기를 기대한다.

화재는 영국해상보험법 제3조에서 해상위험의 하나로 규정하고 있을 뿐만 아니라, 협회적하보험약관(Institute Cargo Clause) (B), (C)와 협회선박기간보험 약관(Institute Time Clauses-Hulls)에서 보험자의 담보위험의 하나로 규정하고 있다. 특히 선박에서의 화재는 육상에서의 화재와 달리 즉시 소방차를 출동시 켜 소화를 할 수 없으며, 결국에는 선박 내의 승조원의 손으로 선내의 소화설 비를 이용하여 화재를 진압할 수밖에 없다. 또한 선박은 가연성 화물, 연료, 페 인트, 목재 등이 많기 때문에 일단 화재가 발생하면 바람에 의해 화력이 증가 되며, 게다가 선내가 좁기 때문에 소화활동에도 제약을 받을 수밖에 없다. 결국 선박에서의 화재는 해상과 선박이라는 특수성으로 인하여 육상의 전문소방대 의 도움을 신속하게 받을 수 없는 상황이기 때문에 육상에서의 화재와 비교하 여 화재로 인한 손해의 확대가 매우 크다고 볼 수 있다. 일단 선박에서 화재발 생시 초기 진화에 성공하지 못하면, 엄청난 재산상의 피해와 인명의 사상사고 를 발생시키게 된다. 선박화재에 대한 대책의 근간은 선박화재로 인한 피해를 미연에 방지하는 것이 당연한 것이지만, 불행하게도 선박화재로 인한 피해사례는 매년 증가하고 있는 추세이며, 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해의 형태는 (1) 화물에 대한 손해로써 운송 중인 화물이 선박화재로 인하여 멸실 또는 훼손되는 경우, (2) 선박에 대한 손해로써 화재가 원인이 되어 선박의 전부 또는 일부가 파손 되는 경우, 일정기간 선박이 불가동되는 경우, (3) 선원에 대한 손해로써 선박 화재로 인하여 선원이 부상당하거나 사망하거나 행방불명되는 경우, 선원의 소 지품이 유실되는 경우로 분류할 수 있다. 그러나 이러한 피해에 대한 사후적인 대비책으로써 어떠한 방법과 근거에 의하여 보상되어지는지 여부에 대하여 현재 검토가 명확하게 이루어지고 있지 않은 상황이다. 따라서 이 논문에서는 선박화재로 인한 피해의 사후적인 대비 책으로써 우선 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해를 형태별로 분류하고, 이에 대한 보험보상근거와 보상여부를 검토하고자 한다.

본 연구에서는 코로나19로 인한 자가격리 선원의 처우와 관련하여 선원과 선박소유자 간 합의에 의해 지급되는 ‘통상임금 70%에 상당하는 금액 또는 1일당 10만원’이라는 보상금의 법적 성격을 명확히 하기 위하여 14일 의무자가격리 중인 선원의 법적 지위를 송환, 유급휴가, 예비원 등 다각도로 분석해보았다. 또한 선원이 해외입국자로 분류되어 정부의 다양한 생활지원에서 배제되는 현실과 관련하여 해외입국자 지원 제외규정의 문제점을 분석하고 선원의 근로속성 상 송환된 선원이 단순 해외입국자로 분류됨이 타당한지 논의하였다. 마지막으로 코로나19와 같은 특수한 상황을 포함하여 모든 경우에 대한 선원의 법적 지위를 상정하는 것은 불가능한 일이나 최소한 동일한 사안에 대하여 일반적인 육상근로자에 하회하지 못하도록 선원법 상에 구체적으로 입법하는 방안이 필요함을 제언한다.

산적액체위험물의 하역 운영의 안전규제와 관련하여 지속적으로 발생하고 있는 사고로 인하여 산적액체위험물 취급과 관련한 안전성 확보가 필요한 시점이다. 특히 원유운반선 우이산호 부두접촉사고, 2015년 중국 텐진항 폭발사고 및 2019년 울산 스톨트 그로앤랜드호 폭발사고로 인하여 안전관리체계에 대한 재검토의 필요성이 제기되었다. 그 가운데 중국 텐진항 폭발사고와 울산 스톨 트 그로앤랜드호 폭발사고는 주변에 미치는 영향까지 고려하게 되는 계기가 되었다. 우리나라의 경우 액체위험물은 개별업체에서 제조되어 도로 또는 철도를 통 하여 항만의 위험물 보관업체의 위험물 취급 저장시설로 이동되어 보관되었다가 선박을 통해 수출이 이루어지고 있으며, 액체위험물의 수입도 동일한 경로를 통하여 반대의 순서로 이루어지고 있다. 그런데 액체위험물의 하역 운영에 대한 사항은 선박입출항법상 자체안전관리계획제도에 의존하고 있지만, 폭발사고 등으로 사고가 지속적으로 발생하고 있는 상황에서 과연 효과적으로 안전을 확보하고 있는지 의문이다. 이 연구의 목적은 산적액체위험물 하역 운영에 관한 현황 및 문제점을 파악 하고 우선적으로 관련 법령의 개정안을 도출함을 목적으로 하고 있다. 즉, 현재 선박입출항법에 따른 자체안전관리계획제도 보다 강화된 제도의 도입 필요성이 논의되고 있으므로, 그 논의의 기초단계로 현재의 문제점을 파악하고 개선 할 수 있는 입법론을 제시하고자 한다.

인간이 사회적으로 지니는 다양한 권리에도 불구하고, 문화적 차이와 갈등으로 인하여 발생하는 '선원의 인권'에 관한 담론 형성 및 문제의 제기는 제대로 수행되지 못했다. 승선 중인 선원의 인권문제는 다양한 방면에서 발생하기 때문에 선원인권의 개념은 문자로 정의해야 하는 것이 아니라 선원들이 실제로 생활하는 선상생활 고유의 문제를 확인하고 인권이 침해되는 과정을 분석한 후 정의되어야 하는 것이 바람직하다. 따라서 선원의 인권보호를 위해 일반 조직 문화, 구성원의 실제 현상과 실제 승선생활을 분석할 필요가 있다. 또한 선원들은 ‘선박’이라고 하는 육지와 분리되어 고립된 승선환경과 과거부터 보수적인 관점에서 전해져 온 선상규율이라는 것이 존재하기 때문에 선원의 인권을 보호 하기 위해서는 이러한 특성 역시 고려하여 개선방안이 제시되어야 한다. 이러한 관점에서 이 연구는 상선 선원에 대한 승선생활과 문화특성을 분석하고, 승선생활에서 발생하는 다양한 갈등의 문제점을 검토하여 상선 선원의 인권보호를 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

해운시장의 건화물 분야에서 널리 이용되고 있는 “New York Produce Exchange 정기용선계약서”는, 특히 NYPE 1993 서식은 정기용선계약의 주류를 이루면서 현재까지 용선시장에서 광범위하게 활용되고 있다. 그러나, 해운업계에서 널리 사용되던 NYPE 1993 서식이 20여년을 경과하게 되면서 현재의 상거래 관행 및 법적 발전 부분을 담아야 하는 필요성이 제기되어 발틱국제해운협의회, 선박중개인-대리점협회 및 싱가포르 해사재단의 협업으로 개정을 검토하게 되었다. NYPE 2015 서식이 추구하는 바는 계약당사자간의 상업적 이해관계에 대한 균형을 이루는 것으로, 특히 건화물 분야의 실무가들 사이에 널리 이용되어 온 수정사항(amendments)과 추가약관(rider clauses)을 수용하여 전 세계적인 범용성을 기대하고 있다. 그러므로 새로운 서식은 용어를 명확하게 하고 법적 균형을 맞추기 위해 노력한 결과물로 해운업계에서 널리 이용될 것으로 기대된다. 이와 관련하여 이 논문에서는 NYPE 2015에 대한 주요 개정 약관에 대한 내용을 살펴봄으로써 이를 이용하게 될 실무자의 이해를 돕고자 한다.

액체위험물 취급 부두에 대한 국민적인 관심이 대두된 것은 “원유운반선 우이산호 부두접촉사고”로 기인하였다고 해도 과언이 아니다. 2014년 1월 31일 여수 GS-Caltex 원유부두로 진입하던 싱가포르 국적 초대형 유조선(VLCC) “우이산호(WU YI SAN)”가 원유부두와 원유이송 송유관과 충돌하여 송유관 내부에 있던 유류가 해상으로 유출된 사고이다. 또한 2015년 6월 12일 중국 텐진항에서 루이하이 물류회사 위험물 창고에 적재된 질산섬유에서 발화한 불이 질산암모늄 등 화학물에 옮겨 붙어 대규모 폭발을 일으킨 텐진항 폭발사고도 있다. 이 사고로 중국 공안 및 검찰은 관련자 49명을 형사입건하고 장관급 공직자 5명을 포함한 74명에 대해 징계 처분을 건의했다. 텐진항 폭발사고의 발생이 비단 중국에만 한정된 사항은 아니다. 우리나라의 경우도 액체위험물(화학물질)의 수출은 제조공장에서 완성되어 도로 또는 철도를 통해 위험물 취급 저장시설이 있는 인근 항만의 위험물 보관업체에 이동·보관되었다가 선박을 통해 이루어지고 있다. 액체위험물의 수입도 수출의 역순으로 행해진다. 그런데 위험물에 대한 정의가 개별법 마다 다르게 규정되어 있어 위험물 안전관리의 허점이 발생되는 것이다. 즉, 선박안전법, 위험물안전관리법, 철도안전법, 교통안전법, 화학물질관리안전법, 산업안전보건법 등의 각 개별법의 위험물 정의 및 적용이 상이하다. 이 연구의 목적은 액체위험물의 안전관리 규정에 대한 문제점을 파악하고 개선방안을 제시하는 것이다. 특히 액체위험물 공용부두의 개념과 운영에 관해 항만법, 항만운송사업법 및 선박의 입항과 출항 등에 관한 법률의 비교분석을 통해 자체안전관리계획서상의 작성주체를 명확히 하고, 공용부두의 안전관리방안을 제시하였다.

원자력발전소의 가동은 방사성폐기물을 발생시키고 있으며, 다른 산업폐기물과는 달리 방사능을 포함하고 있는 방사성폐기물은 처리에 오랜 시간이 걸린다. 방사성폐기물의 관리 및 처분의 주된 목적은 인간과 환경을 보호하는 것이므로, 이를 위하여 방사성폐기물의 처분은 완전히 격리된 영구적인 처분장을 필요로 한다. 이에 따라 우리나라는 단계별 발생하는 방사성폐기물의 안전한 처리를 위해 2015년 8월 28일 경북 경주시에 중·저준위 방사성폐기물을 처분할 수 있는 방사성폐기물 처분장을 준공하였다. 이 과정에서 방사성폐기물은 전용운송선박인 청정누리호를 통해 해상운송되고 있으나, 이와 관련된 법적 및 물리적 안전성을 확보하고 있지 못하여 시급한 대처가 필요한 상황이다. 이에 이 논문에서는 현 상황을 검토하고 방사성폐기물의 안전한 해상운송을 위한 선박입출항법상의 안전성 확보방안을 입법론적으로 제시하고자 한다.

국내 조선소에서 건조되는 신조선은 자체 동력을 가지고 선박으로 등록하 여 건조와 동시에 운항을 하는 형태로 수출이 되고 있는 반면에, 해양플랜트 산업의 제작품은 고정식과 부유식을 포함하여 완제품, 부분제품 등 다양한 형 태로 수출이 되고 있는 상황이다. 종류도 다양한 만큼 수출 형태도 선박(일반 선박, 부선 등)에 적재하여 운송되거나 예인선에 의해 끌려서 운송되는 두 가 지 형태를 이루고 있다. 하지만 이런 다양한 상황에 대한 선박과 화물의 분류 가 명확하지 않아 실무적으로 혼란을 야기하고 있다. 협의의 해양플랜트는 해저자원을 개발하기 위한 시추선, 탐사선 등 장비일 체를 의미하는데, 이러한 해양플랜트가 가지는 부유성, 이동성 등은 일반적으 로 선박의 성격과 유사하다. 만약 해양플랜트가 선박의 성격을 가지고 있다면 이와 관련된 공·사법적 문제를 해결하기 위해서 선박의 정의와 법적 특성에 관한 검토가 선행되어야 한다. 이 논문에서는 선박의 정의와 법적 특성에 대하여 살펴보고, 국·내외 해사 법에서 규정하는 해양플랜트의 정의와 해석 및 판례를 검토한다. 이를 통하여 우리나라에서 제기되고 있는 해양플랜트의 선박성에 대한 실무상 혼란을 제 거하기 위하여 해석론적 접근과 입법론적 결론을 도출하고자 한다.

해양에서의 안전확보는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 요즘 국내의 관심을 집중시켰던 해양사고중의 하나는 세월호 사고와 더불어 우이산호 사고이다. 이 사고는 2014년 1월 31일 여수 GS-Caltex 원유부두로 진입하던 싱가포르 국적 초대형 유조선(VLCC) “우이산호(WU YI SAN)”가 원유부두와 원유이송 송유관과 충돌하여 송유관 내부에 있던 유류가 해상으로 유출된 사고로서 1995년 여수해안에서 발생한 5천톤 가량의 유류유출사고가 발생한지 거의 20년만의 일이다. 울산항의 유출사고 사례는 2013년에 대형정유업체인 SK 에너지에서 운영하는 부유식 호스의 파손으로 인한 유출사고가 있었다. 이와 관련하여 현재 각 회사에서 운영중인 자체안전관리계획서 승인제도는 위험물 취급에 관한 최고경영자의 관심 결여 및 정부당국의 안전 관리 감독 소홀로 인하여 큰 역할을 못하고 있는 실정이다. 이에 이 논문에서는 현행 개항질서법상 규정되어 있는 위험물 취급 시설물에 대한 자체안전관리계획서 승인제도의 문제점을 파악하고 이에 대한 개선방안을 도출하여 위험물 취급 시설물에 기인한 사고방지, 환경보호 및 안전 확보에 기여하고자 한다.

우리나라 국가물류체계에서 타 운송수단 못지않게 연안화물운송의 기능과 역할은 중요하다고 할 수 있다 특히 세계적으로 급변하는 해운환경속에서 우 리나라 연안해운의 축을 담당하는 한국해운조합은 세월호 사고의 여파속에서 연안해운의 지속적 발전과 안전확보라는 두 가지 요구를 충족시켜야하는 시점 에 있다 이와 관련하여 조합원의 권익보호를 위하여 설립된 민간단체인 한국해운조 합에 대해 공익성을 강화하는 것은 타당하지 않다라는 견해도 있지만 특정 업 무 영역에 대하여 정부위탁사업을 수행하는 등 일정부분 공적기능을 수행하고 있는 현실을 감안하면 보다 합리적이고 투명한 지배구조를 갖출 필요성이 있어 보인다 이에 이 논문에서는 공익성을 포함한 한국해운조합의 업무영역과 현재의 지 배구조 등에 대하여 살펴보고 보다 합리적이고 투명하면서 특정분야에 대한 공익성을 확보하기 위해 의사결정구조를 포함한 지배구조의 개선안을 제안하 고자 한다