본 연구는 지능형 교통시스템(ITS)이 도로교통안전에 미치는 영향을 분석하고 국내외 ITS 기술동향을 설명하였으며, 향후 도로교통안전을 위한 ITS 산업이 나아가야 할 정책적 방향을 제안하였습니다. 교통안 전을 위한 ITS 발전 전략은 크게 다섯 가지 정도로 제언되었습니다. 첫 번째, ITS 기반시설에 대한 정부의 연구개발 지원이 규모/범위의 경제효과를 고려한 선택&집중이 필요하며, 두 번째, 교통안전 증진을 위해 서 고속도로 이외에 ITS 인프라의 지속적인 구축이 필요하다는 것이 강조 되었습니다. 세 번째, 도로-차 량이 양방향으로 연결된 V2X 기술의 선진국 수준의 연구개발 증가 및 상용화 필요가 강조되었으며, 네 번 째, ITS 인프라 구축 투자와 동시에 운전자의 직접적인 안전과 연계된 교통안전관리증가를 위한 선제적 기 술개발이 필요함이 제기되었습니다. 마지막으로, 급격한 인구구조가 야기하는 고령화 사회에 대비하여 고 령운전자를 배려한 미래지향적 고령자 교통시스템의 기술개발이 시급한 시점으로 제안되었습니다.

도로의 기하구조는 해당 도로의 기능에 부합한 설계조건 이상으로 설치되므로 운전자는 실제로 주행할 때 각종 시설물 이외에도 적당한 주행조건을 수립하고 이에 따라 주행하게 된다. 운전자의 시선을 유도함 에 있어 주행조건이 적합할 경우, 운전자가 도로 상황을 용이하게 파악할 수 있어 쾌적한 운행이 가능해 지고 교통사고 방지에도 효과적이라고 볼 수 있다. 고속도로 상에서 이러한 역할을 위해 설치하는 교통안전시설물은 시선유도시설이 있으며, 해당시설물 은 도로의 평면선형이나 종단선형이 급격하게 변화하는 곡선부에서 운전자에게 전방의 기하구조 정보를 미리 전달하고 시선을 유도하여 안전운전을 도모한다. 시선유도시설은 갈매기표지와 델리네이터 두 가지로 구분되며, 갈매기표지는 설계속도 100km/h, 곡선 반경 460m 이하의 곡선구간에만 설치하도록 규정되어 있다. 하지만, 고속도로 상에는 곡선반경 460m 이 상의 곡선구간에도 설치․운영되고 있는 상황으로, 해당 시설물의 설치효과가 있는지에 대한 평가가 필요 하다 할 수 있다. 따라서 시선유도시설 2개(델리네이터 ø100, 갈매기표지) 변인, 설치위치 2개(방호울타 리, 중앙분리대) 변인, 곡선반경 5개(500m 이하, 500~1,000m, 1,000~1,500m, 1,500~2,000m, 2,000~2,500m, 2,500m 이상) 변인으로 구분한 총 20가지의 시나리오를 구성하였다. 시나리오 구성은 피험자가 전방의 도로구간을 예측할 수 없도록 무작위로 선정하여 배열하였다. 본 실 험설계에서는 갈매기표지가 설치되는 곡선구간에는 델리네이터 설치를 제외하였고, 갈매기표지와 델리네 이터가 동시에 설치되는 경우를 배제하였다. 갈매기표지의 설치는“도로안전시설 설치 및 관리지침(시선 유도시설 편)”에 따라 도로의 길어깨 우측단 방호울타리에 대형이 설치되고, 중앙분리대에는 표준형 설치 를 원칙으로 하였다. 시선유도시설은 직선구간에서 곡선구간으로 선형 변화가 이루어질 때 곡선구간의 선형을 사전에 인지 하여 원활한 주행이 가능하도록 하는 시설물이다. 따라서 곡선구간 진입 전 시선유도시설별 감속시점을 분석한 결과, 곡선반경 500m 실험에서는 시선유도시설보다 곡선반경에 의한 인지가 우선시되는 것으로 판단되나, 감속시점의 위치는 유사하게 나타나는 것으로 확인되었다. 곡선반경 1,000m 실험에서는 갈매 기표지 설치구간의 감속시점이 곡선 진입 전 400m, 델리네이터 설치구간의 감속시점이 곡선 진입 전 150m로 나타나 갈매기표지 설치가 델리네이터 설치보다 곡선 진입 전 위치에서 약 2.5배 수준의 감속주 행 유도가 이루어지는 것으로 분석되었다. 곡선반경 1,500m 실험에서는 갈매기표지와 델리네이터 간 감 속시점 및 주행속도 차이가 크게 변별력이 없는 것으로 나타났다. 해당 연구도출 결과, 시선유도시설 설치기준 재정립의 필요성이 대두되어진다. 향후, 시선유도시설의 재정립된 설치기준을 통해 시선유도시설의 신규설치 및 보수작업이 수행 된다면 운전자의 시인성 및 주행 안전성이 향상될 것이며, 고속도로 곡선부 교통안전성 확보에 충분한 기여를 할 것으로 판단된다.

교통안전시설물은 도로를 주행하는 운전자에게 도로 기하구조 및 교통상황을 미리 제공함으로써 교통 사고를 줄이는데 그 목적이 있다. 하지만 국내 고속도로 교통안전시설물 운영 사례를 살펴볼 때, 설치기 준이 명확한 정규 교통안전시설물 외에 도로환경 및 교통상황에 따라 설치 된 비정규 교통안전시설물이 빈번하게 설치･운영되고 있는 실정이다. 최근 고속도로 분류부에서의 방향정보를 운전자에게 전달하는 차로유도선이 교통안전 및 교통운영에 효과가 있다는 주관적 판단 하에 각기 다른 설치길이로 운영하고 있다. 따라서 일관성 있는 비정규 교통 안전시설물(차로유도선)에 대한 통합 운영 및 관리기준의 수립이 필요하다. 이를 위해 현재 한국도로공사 지역본부별로 설치․운영되고 있는 차로유도선에 대한 정확한 설치현황 정 보를 전수 조사하고, 각 길이별 (0~2.5km, 0.5km 단위 주행실험) 차로유도선에 대한 선호도 조사 및 VR(Virtual Reality)기반의 주행실험을 실시하였다. 또한, 차로유도선 설치길이별 운전자의 주행행태 및 생체반응의 변화를 파악하기 위해 VR기반의 영상DB를 구축하여 가상주행 실험을 수행하였다. 이때 취득 가능한 주행기록, 운전자 안구 움직임, 뇌파의 데이터를 바탕으로 차로유도선 길이(0~2.5km)에 따른 차 로변경 위치 분석 및 심리적 안전성을 나타내는 RFA(Relative Fast Alpha) 뇌파 분석을 실시하였다. 분 석항목은 선호도 설문조사, 차로변경 시점 분석, RFA 분석으로 구분되며, Paired t-test를 통해 통계적 유효성을 검증하였다. 이와 같은 일련의 연구를 통해 기 설치 운영되고 있는 차로유도선의 적정 설치길이 및 설치효과 여부를 적극적으로 규명하여 향후 차로유도선의 설치기준 수립에 기여하고자 한다. 그 결과, 한국도로공사 공사장 안내표지 배치 및 색상으로 배치할 경우, 시인성 및 주행 안전성이 향상 되는 것으로 분석되어, 공사장 교통안전성 확보에 기여도가 높을 것으로 판단된다. 향후 고속도로 유관기 관인 국토교통부, 경찰청, 그리고 한국도로공사가 협의하여 작업구간 안내표지 기준의 재정립 시 해당 시 설물이 적극적으로 대체･보완 적용될 수 있도록 함으로써 정부의 교통사고 저감 노력에 최선의 노력을 경 주하고자 한다.

광양만 교통안전특정해역은 3개 항로(입항항로, 출항항로, 깊은수심항로)로 구분되어 있으나 입항항로에 삼여 암초와 인공어초의 부설로 선박들이 이 항로를 이용하지 못하고 있다. 삼여 암초와 인공어초 제거에 대한 문제점은 선박운항자뿐만 아니라 항만관계자를 통해 지속적으로 제기되어 왔다. 이 연구는 특정해역 내에 있는 삼여 암초를 제거 전과 후에 대한 안전성 평가 및 항로운영방안에 대한 것으로 선박운항자 위험도 기반 모델을 이용한 해상교통류 시뮬레이션을 수행하였다. 실험결과, 장래의 선박교통량이 현재와 같고 2개 항로를 3개 항로로 운영한다고 가정할 때, 46.4 %(50,000 DWT 이상 선박은 깊은수심항로를 이용)와 57.1 %(10,000 DWT 이상 선박은 깊은수심항로를 이용) 위험 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 또한 교통량이 현재와 같은 상황에서는 50,000 DWT 이상 선박을 깊은수심항로로 통항하게 하는 것이 위험도 분산 측면에서 효과적임을 알 수 있었다. 한편 선박교통량이 현재보다 1.5배 증가한 상황에서는 10,000 DWT 이상 선박을 깊은수심항로로 유도하는 것이 더 효과적이었다. 이 연구는 선박운항자 위험도 기반 모델을 이용한 분석 결과로, 삼여 암초와 인공어초 제거 등에 필요한 비용 대비 효과를 검토한 것이 아님을 밟혀둔다. 본 연구의 결과는 삼여 암초 제거 후 항로 설정과 항로 운영 방안(특히 깊은수심항로 통항선박 제한) 등에 활용이 가능할 것으로 기대된다.

PURPOSES: The purpose of this study is to estimate the impact of variable message signage (VMS) on traffic safety as a function of road curve radius using statistical methods. METHODS: In order to analyze the impact of VMS installations on traffic safety, travel speed, lateral distance, and geometric data relating to road curvature in each study area was acquired and analyzed for the impact of providing VMS information on driver performance and traffic safety using statistical methods including student t-test, Mann-Whitney test, and the Anderson-Darling test for estimating traffic safety hazard zone in each lane. RESULTS: As a result of analyzing driver performance characteristics before and after providing VMS information, it was determined that by providing VMS information, mean travel speed is deceased and vehicles are driven with increased precision, following the centerline in the first and second lanes. Also the results of analyzing traffic safety impacts of VMS indicate that traffic safety performance factors in the first lane of the Gapyeong section can, on average, increase in the left and right side of the lane by 19.22% and 68.98%, respectively, and in the case of the second lane, safety impacts, on average, can increase in both sides by 100%. For the Hongcheon section, traffic safety impacts in the first lane, on average, can increase along the left and right sides of the lane by 32.31% and 47.18%, and within the second lane, traffic safety can be increased along the left and right side of the lane by 10.97% and -0.01%, respectively. CONCLUSIONS: Based on the results of this study, the impact on traffic safety obtained by providing VMS information for road sections with smaller curve radii is greater than can be obtained for road sections with larger curve radii.

PURPOSES : This study aims to investigate the direct and indirect influence areas from incidents on urban interrupted roadways and to develop traffic management strategies for each influence area. METHODS : Based on a literature review, various traffic management strategies for certain incidents were collected. In addition, the relationship between the measure of effectiveness and the characteristics of incidents was explored using an extensive simulation study. RESULTS : From the simulation studies, traffic delays increased as the number of lane closures increased, and the impact of lane closures was reduced to the direction upstream from the incident site. However, the magnitude of the delay change depended on the degree of saturation. Using these characteristics, the direct and indirect influence areas resulting from incidents were defined, and traffic management strategies were established for each direct and indirect influence area and for each level of incident. CONCLUSIONS: The results of this study will contribute to the improvement of national traffic safety by preventing secondary incidents and by effective adaptation to incident events.

PURPOSES: This study analyzes the characteristics of traffic flow on freeway sections under daytime and nighttime conditions to improve traffic safety, and suggests a method to estimate an accurate freeway capacity value that reflects these characteristics. METHODS : The trends and differences in capacity were investigated using comprehensive field data collected under both daytime and nighttime conditions on freeway sections with designated speeds of 80, 100, and 120 kph. RESULTS : The capacity values under nighttime driving conditions were reduced by 3.3%, 6.9%, and 8.8% at 80, 100, and 120 kph, respectively. Several nighttime adjustment factors were deduced for each designated speed category from the analysis results. CONCLUSIONS : It is expected that more accurate capacity values can be estimated for freeway sections under nighttime conditions by applying the resulting adjustment factors. In addition, traffic safety will be improved through the increased efficiency of traffic management on these freeway sections.

PURPOSES: This study dealt with traffic accidents occurring within roundabouts. The objective of this study was to analyze safety effect by introduction of roundabouts. METHODS: In pursuing the above, traffic accident data on roundabouts are collected and compared. For the analysis, collected data were separated as all intersection points, turning lane accident, approach lane accident by geometric design. RESULTS : Through the study results, it was found that the total accidents decreased by 55 accidents/2 year with safety effect of roundabouts. Also the result shows that accidents by point of two-lane roundabout at turning lane(0.26) and approach lane(0.27) is risky than total accidents by point(0.09). Moreover, accidents by point shows high value as diameter of a roundabout is bigger. CONCLUSIONS: When a roundabout is introduced at the intersections there are safety effects by reduction of traffic accidents.