이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였 다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협 약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한 다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하 고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용 할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하 고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약 의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되 지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국 이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해 사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관 할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박 소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역 외적용하도록 적용범위를 확대하였다.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

본 연구는 생물다양성협약(CBD)의 보호지역 관련 주요 논의 동향을 분석하고 2020 생물다양성목표(Aichi target-11)의 성취 정도에 대한 고찰을 통해, 우리나라의 보호지역 관련 Post-2020 국가 정책방향 및 목표 설정을 위한 시사점을 도출하고자 하였다. 생물다양성협약의 보호지역 관련 결정문으로는 1995년 채택된 2개의 결정문(Decision II/7, II/8)을 시작으로, 제7차 당사국총회(2004)에서 보호지역 관련 이상적인 청사진을 제시한 보호지역실행프로그램(PoWPA)을 채택(Decision VII/28) 하였다. 2010년에 보호지역 관련 핵심 이슈 10가지를 제시한 Decision X/31과 함께 “생물다양성 전략계획 2011-2020” 중 하나로 보호지역 관련 목표인 Aichi Target-11이 설정되었다. Aichi Target-11 성취 현황을 살펴보면 글로벌 차원에서 육상은 지구 토지면적의 15%, 해양의 7.4%가 보호지역으로 지정되어 있으며, 우리나라는 육상 16.63%, 해양 2.12%가 보호지역으로 지정되어 있는 것으로 나타났다. 하지만 효과적이고 공정한 관리, 생물다양성 및 생태계서비스에 중요한 지역 보호, ‘기타 효과적인 지역기반 보전수단(OECMs)’을 밝혀내고 보호지역과 연계하는 것 등은 글로벌 목표 성취에 많이 미흡한 것으로 나타났다. Post-2020 글로벌 생물다양성프레임워크(Post-2020 GBF)의 초안을 살펴보면 1차 초안(‘20.1월)에 서는 다단계의 목표를 제시하고 있는데, 2030년 까지 생물다양성에 있어 특별히 중요한 지역의 최소 60% 보호, 전체 육지 및 해양 지역의 최소 30% 보호, 이 중 최소 10%는 엄격한 보호(strict protection)를 목표로 제시하고 있다. 개정된 초안(’20.8 월)에서는 이를 간결하게 2030년 까지 전 지구의 최소 30%라는 하나의 양적 목표를 제시하고, 이들 지역이 “생물다양성 보전에 중요한 지역을 중심으로 효과적이며 잘 연결된 보호지역과 OECMs 시스템”을 통해 보호 및 보전되어야 한다는 질적 목표를 가미하였다. Post-2020 GBF의 보호지역 관련 목표와 우리나라의 현황 및 기 수립된 국가계획 내용 반영을 통한 국가 목표를 제안해 보면, 육상의 경우 국토면적의 30%, 해양의 경우 관할해역의 10% 정도로 설정하고 질적인 부분의 성취를 위한 세부 목표(sub-targets) 설정을 통해 성취 수단을 강화할 필요가 있을 것으로 판단된다.

IOPC펀드 총회에서 위험·유해물질(HNS)의 피해보상에 대한 국제협약이 2021년과 2022년 사이에 협약의 발효요건을 충족할 것 으로 보고하는 등 각 국의 협약비준과 국제적인 관심이 증가하고 있다. 협약이 발효되면 HNS 운송선박은 책임제한액까지 보험가입이 강 제화 되고, 동 물질을 수령하는 화주는 선박 책임보험 제한액을 초과하는 피해 보상을 위한 국제기금 보상금에 대하여 분담금을 납부하게 된다. 우리나라는 세계적인 주요 해운국가이며 화주국가로 동 협약이 관련 산업계에 미치는 영향을 분석할 필요성에 의해 이 연구를 착안하였다. 동 협약의 대상 선박과 분담금 납부 대상자의 조사는 해양수산부 자료를 통해 분석 하였고, 보험료 추계는 한국해운조합과 K P&I에 보험가입 선박으로 검토하였으며, HNS 화물량에 따른 분담금에 대한 검토는 화물별 국제적인 대표협회의 연차보고서를 통해 분 석하였다. 우리나라 외항선박 및 내항선박 1,500여척이 협약 대상선박으로 파악되었고, 대부분의 선박은 협약에 따른 보험료 변동 영향은 미미하였으나, 내항 급유선박 150여척이 협약에 따른 보험료 상승이 예상되는 등 해운업계의 영향이 예상되는 것으로 분석된다. 화주 등 관련 산업계의 경우 화물터미널 52개사가 국제기금 분담금 납부 대상으로 파악되었으며, HNS 개별 회계별로 우리나라의 화물량 비중이 세계 3~4위권으로 분석되어 협약비준에 따른 분담금 납부의무도 상당부분 예상되었다. 우리나라의 HNS 운송선박의 입출항 실태와 화물 량 등을 고려할 때 우리나라의 협약비준 타당성은 충분한 것으로 분석되었으며, 협약의 비준시기는 세계 주요 화주국가들과 조율하는 것이 필요할 것으로 판단된다.

해양시설 기인 해양오염은 그 규모가 매우 크고 심각하다. 이러한 해양시설기인 해양오염에 대응하기 위해서는 체계적인 제도적 준비가 필요하다. 물론 해양오염과 관련된 여러 협약들이 존재한다. 하지만 해양오염과 관련된 기존의 국제협약을 해양시설에 그대로 적용하기에는 여러 가지 검토가 필요하다. 이 연구에서는 해양시설의 법적 성격 검토, MARPOL 73/78, 1972 LC 등 해양오염방지와 관련된 국제협약의 분석과 해양시설에의 적용 가능성을 검토한 후, 해양시설 기인 해양오염에 효율적으로 대응할 수 있는 방안에 대해 고찰하였다. 연구결과 선박성이 인정되지 않는 해양시설 기인 해양오염에 대응하기 위해서 기존 협약들의 적용범위 확대와 지역방제체제의 구축이라는 방안을 제시하였다.

해상 위험으로서 인명과 재산의 안전을 확보하고 해양환경을 보호하기 위한 선박검사제도는 그 중요성이 증가하고 있음에도 불구하고 국내외 많은 국가에서 선박검사를 선급법인 등 공인선박검사기관(Recognized Organization)에게 맡기어 수행하고 있다. 심지어, 한 개의 기국정부(flag state)가 복수의 국내외 공인선박검사기관에게 정부검사를 수행할 수 있는 자격을 부여함으로써 정부의 선박검사권은 하나의 경쟁시장으로 인식되기까지 이르렀다. 그러나, 본질적으로 선박검사는 해상의 안전, 해양환경의 보호, 해상 보안, 선원의 보호 등을 포함하는 중대한 보호법익을 보장하는 수단으로서 이에 대한 기국의 책무는 명시적으로 국제협약 등에 규정되어 있다. 선박검사가 민간으로 주로 구성된 다수의 공인선박검사기관을 통하여 수행된다고 하여 선박검사권이 ‘정부의 권한사무’(Service of Governmental Authority)에서 ‘상사(商事)적 기능’(Commercial Function)으로 성질변형 되었다고 볼 수 있는가? 오늘날 해상 법익의 중요성과 다수의 국제협약을 종합적으로 검토할 때 정부의 선박검사권은 위임 또는 대행의 현실에도 불구하고 ‘본질적으로 위임불가의 공적 책무’(Intrinsically Non-Delegable Public Duty of a Government)로 발견된다. 이 논문은 국제공인 선박검사기관규칙과 관련 주요 국제협약을 살펴봄으로써 선박검사권의 성질을 규명하고 국내 선박안전법상 ‘업무의 대행’의 규범적 위치를 찾고자 한다.

우리나라는 2013년 헤이그 국제아동입양협약에 서명하여 이제 비준의 절차를 남겨두고 있다. 1993년에 헤이그 국제사법회의에서 채택된 헤이그 국제아동입양협약은 국제입양에 있어서 아동이 가족적 환경에서 건전하게 성장할 인권을 보호하고 아동을 납치, 매매, 밀거래, 아동세탁 등으로부터 보호하기 위한 목적으로 제정되어진 국제적 규범이다. 헤이그 국제아동입양협약은 입양이 아동의 최선의 이익에 합치하게 이루어질 의무, 국제입양의 보충성, 아동의 납치, 매매, 밀거래 등에 대한 안전장치, 국가간의 협력의무, 입양결정의 자동적 승인 등을 주된 내용으로 하고 있다. 우리나라도 협약에 가입한 이상 협약상의 의무를 이행하기 위한 조치가 필요할 것인데, 현재 우리나라의 입양특례법은 외국인의 국내에서의 입양과 외국인의 국외로부터의 입양만을 규정하고 있어 협약과 우리법제가 일치하도록 이행법률의 제정이 시급하다. 이러한 이행법률을 제정함에 있어 우리 민법의 입양의 규정, 외국에서의 입양의 효력, 준거법과 관할의 문제 등 많은 요소들이 고려되어야 할 것이나, 그 중에서도 국제입양의 과정에서의 아동의 매매, 밀거래, 아동세탁의 아동학대적 관행의 방지는 우리의 입법과정에서도 주요한 고려 사항이 되어야 할 것이다. 현재 우리의 입양특례법 등은 아동의 국제입양과정에서 금품이 제공되거나 양친 등에 대한 잘못된 정보에 의거한 하자있는 동의에 의하여 국제입양이 진행되는 경우 등에 관하여 적절한 제재방법을 제시하고 있지 않다. 협약 역시 이러한 아동의 인권을 침해하는 행위에 대한 제재에 대하여 자세하게 기술하지 않은 채, 단지 국가가 지정한 중앙기관이 국제입양을 통제하고 감독하여야 할 의무와 이를 방지하기 위하여 지켜져야 할 입양의 절차 등에 대해서만 기술하고 있을 뿐이다. 국가는 우리 국민인 아동 또는 국제입양을 통하여 우리 국민이 될 수 있는 아동을 국제입양에 있어 발생할 수 있는 불법적인 행위로부터 지켜야 할 책무가 있다. 따라서 협약의 이행법률의 제정에 있어 이에 대한 효과적인 제재수단이 고려되어야 할 것이며, 입양과정에 있어 알선기관의 금품제공, 허위 정보 제공, 기망 등의 위법행위에 대하여 과징금은 물론 형벌까지 부과할 수 있도록 한 미국 국제입양법의 입법태도는 우리의 이행법률 제정과정에서 하나의 시사점이 될 수 있을 것이다.

선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전․건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다.

해양오염방지협약(MARPOL 73/78)을 수용하기 위하여 제정 개정되어 은 해양오염방지법을 비롯하여 환경관련 국내법들을 살펴보고, 해양오염방지를 위하여 채택된 각종 국제협약들의 주요 내용을 국내법에 어떻게 수용하고 있는지를 검토하였다. 그리고 해양오염방지와 관련된 현행 국제협약의 내용 중에서 아직까지 국내법에 수용되지 않은 부분을 해양오염방지법에 수용하는 방안을 제시하였다. 최근에 선박대기오염방지규칙을 MARPOL 73/78의 부속서VI으로 채택함에 따라 국내에서는 대기환경보전법보다는 해양오염방지법에 이를 수용하였다. 72런던협약 및 96의정서(LC 72/96)의 주요내용을 해양오염방지법에 수용하고 있으나 72런던협약 부속서II의 특별주의물질, 부속서III의 해양투기허가증 발급기준 및 96의정서 부속서 I의 투기 가능물질에 관한 일부 내용이 수용되지 않고 있다. 기름오염대비대응협력협약(OPRC 90)의 주요내용은 해양오염방지법에 수용되어 있으나 항만 및 기름 취급시설 기름오염비상계획서와 국가긴급계획이 해양오염방지법에 수용되어 있지 않다. 유성혼합물이 선내에 잔류하는 해철용 유조선(폐선)을 개도국이나 후진국으로 이동하는 것을 방지하기 위하여 유해화학물질의 국가간 이동을 규제하고 금지하는 바젤협약의 관련 내용(폐유)을 해양오염방지법으로 수용하는 것이 바람직하다. 선박의 유해한 방오시스템 통제를 위한 국제협약을 유해화학물질관리법으로 수용하기 보다는 해양오염방지법으로 수용하여야 할 것이다. 국내에서 유기주석화합물(TBT)을 함유한 선박방오도료를 취급제한 금지물질로 분류함으로써 방오도료 국제협약을 국내의 유해화학물질관리법에 수용하고 있으나 방오도료 국제협약을 해양오염방지법으로 수용하는 것이 더 합리적일 것이다. 밸러스트수 국제협약을 수용하는 국내법이 없는 실정이므로 이 협약을 해양오염방지법으로 수용하거나 새로운 법을 제정하여 수용하여야 할 것이다.

최근에 "선박의 밸러스트수와 침전물의 제어 및 관리를 위한 국제협약 "이 채택되면서 국내에서도 이 국제협약을 수용하기 위한 방안이 필요하다. 외국의 밸러스트수 제어/관리 동향을 살펴보고, 국내의 환경관계법규들을 비교·검토함으로써 밸러스트수관리협약을 수용하기 위한 국내 입법화 방안을 제시하였다.