개의 식용을 둘러싼 논쟁은 언론에 보도된 내용을 근거로 할 때 1920년대까지 올라가며, 이는 이 논쟁이 100년 이상을 이어오고 있다는 것을 의미한다. 과거에는 개 식용에 대한 찬반 양론이 대등한 상황이 벌어졌지만, 최근에는 반려동물에 대한 인식이 확산되면서 금지하는 쪽으로 여론이 기울어가는 양상이 나타나고 있다. 국회나 정부 차원에서도 개고기 식용 논란을 정리하고자 하는 시도가 여러 차례 있었지만 그때마다 강한 반대에 부딪혀 결론을 내리지 못해왔다. 현시점에서 개고기 식용을 합법화하기는 쉽지 않아 보이며, 금지하는 방향으로 갈 가능성이 높을 것으로 판단된다. 금지하는 방향으로 법률을 개정할 경우, 농업인 지위를 잃게 되는 개 사육업자에 대한 보상을 포함해 가축으로써의 개와 사육시설 등에 대한 재산상의 보상 문제를 고려해야 한다. 또한 개를 사고파는 상인, 도살 및 가공·포장업자, 개고기를 판매하는 식당 등에 대한 보상 문제도 여전히 남아 있다. 전반적인 상황을 고려할 때 개고기 식용과 관련된 논쟁의 핵심은 법령상의 문제도 있지만 보상 문제가 가장 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다고 할 수 있다.

본 연구에서는 코로나19로 인한 자가격리 선원의 처우와 관련하여 선원과 선박소유자 간 합의에 의해 지급되는 ‘통상임금 70%에 상당하는 금액 또는 1일당 10만원’이라는 보상금의 법적 성격을 명확히 하기 위하여 14일 의무자가격리 중인 선원의 법적 지위를 송환, 유급휴가, 예비원 등 다각도로 분석해보았다. 또한 선원이 해외입국자로 분류되어 정부의 다양한 생활지원에서 배제되는 현실과 관련하여 해외입국자 지원 제외규정의 문제점을 분석하고 선원의 근로속성 상 송환된 선원이 단순 해외입국자로 분류됨이 타당한지 논의하였다. 마지막으로 코로나19와 같은 특수한 상황을 포함하여 모든 경우에 대한 선원의 법적 지위를 상정하는 것은 불가능한 일이나 최소한 동일한 사안에 대하여 일반적인 육상근로자에 하회하지 못하도록 선원법 상에 구체적으로 입법하는 방안이 필요함을 제언한다.

한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 2020년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 사고 재해 율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심 각한 수준이다. 고용노동부에서 발표한 2019년 산업재해 발생현황에 따른 우리 나라 사고 사망만인율(0.46‱)은 선진국(영국 0.04‱, 일본0.15‱)과 비교하여 매우 높은 수준이다. 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 높이기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하지만 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할이 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 조치에 대한 선원의 협력이 필수적이다. 그동안 선내안전보건의 문제는 선박소유자의 이행의무를 중심으로 논의되어 왔다. 이로 인해 선원은 선내안전보건에 있어 주로 권리의 향유주체로 인식되 어왔다. 그러나 선내안전보건에 있어 선원은 주로 권리의 향유주체이지만 이와 동시에 의무의 당사자이기도 하다. 이에 본 연구에서는 선원재해예방을 위한 하나의 해결책으로 선내안전보건 에 있어서 선원의 권리와 의무를 비교법적 검토를 통해 선원이 선원재해예방의 주체적이고 적극적으로 관여할 수 있도록 선원의 법적지위의 재정립 방안을 연 구하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 선원의 공법상 권리 및 사법상 권리를 부여할 수 있도록 선내안전보건기준을 시급하게 제정·시행하여야 한다. 둘째, 선원의 제3자에 대한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등 선원의 의무 확 대가 요구된다. 셋째, 선원법상 안전배려의무를 명문화하여 선원 스스로 안전 보건기준의 준수 및 이행에 있어 적극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 안전배려의무의 위반 시 선원의 이행청구권도 인정되도록 하여야 한다.

세계 게임시장의 규모가 성장하면서, 게임을 매개로 하는 이스포츠 또한 규모가 점점 성장하 고 있다. 한국의 이스포츠 시장 또한 2015년 722.9억 원에서 2019년 1398.3억 원으로 성장하는 등 성장세를 보이고 있는데, 이스포츠 시장의 규모는 게임단 예산 및 대회 상금, 그리고 방송 매출 및 인터넷, 스트리밍 매출로 구성되어 있다. 방송, 인 터넷 및 스트리밍 매출은 과거 “스타크래프트 프 로리그”의 중계권 사건에서 나타난 바와 같이, 필 연적으로 종목사가 개입하게 된다. 또한, 최근 이 스포츠 대회의 경우 방송사가 아닌 종목사가 주 관하는 경우가 대부분이기 때문에, 대회 상금 등 이스포츠 시장 규모의 전체에 종목사가 영향을 미칠 수밖에 없다. 이스포츠의 법적 지위와 관련하여, “스포츠”와 “체육” 모두 신체활동을 기반으로 하는 활동을 말 하는바, 이스포츠도 게임에서 주어진 정보를 바탕 으로 뇌가 분석해 명령을 내리고 그에 맞는 행동 을 한다는 점에서 신체활동을 기반으로 한다고 볼 수 있다. 또한, “국민체육진흥법” 은 “선수”를 경기단체에 선수로 등록된 자로 정의하고 있는데, 프로게이머 또한 경기단체인 한국e-Sport협회 에 등록되어 있다면 “선수”로 볼 수 있을 것이다. 프로게이머의 법적 지위와 관련하여, 프로게이 머도 한국도핑방지규정의 적용을 받고, 이에 따라 도핑테스트를 실시하였을 때 비정상분석결과가 나오면 임시자격정지가 가능할 것이다. 또한, 프 로게이머도 다른 선수와 같이 올림픽에서 3위 이 상으로 입상하거나 아시안게임에서 1위로 입상할 경우 예술⋅체육요원으로 편입이 가능할 것이다. 한편, 프로게이머의 구단과의 계약관계는 계약 의 실질에 따라 결정되는 것이 타당할 것이다.

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

민간선박을 대상으로 한 해적행위는 선박과 선원의 안전을 위협하는 위해요인으로서 국제사회는 공조를 통하여 다양한 안전조치들을 마련하기 위해 노력하고 있다. 이 중 국제해운업계의 대응책으로서 육상의 민간경비원과 같이 선박에 승선하여 경비업무를 실시하는 해상특수경비원은 해적공격으로부터 효과적으로 대응할 수 있는 조치로서 주목을 받으며 빠른 속도로 전 세계적으로 확산되었다. 국내적으로도 지난 2017년 12월 국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률을 시행함으로써 그 동안 해상특수경비원과 관련된 국내 법적 미비사항을 정비하였다. 그러나 국내외적으로 갑작스럽게 단기간에 등장한 해상특수경비원에 대한 법적 지위에 대한 검토가 이루어지 않았으며, 이에 대한 국제법도 마련되어 있지 않다. 이 논문에서는 ILO의 해사노동협약, 국내법으로서 선원법과 경비업법의 검토를 통해서 이들이 선원으로서의 법적 지위를 가질 수 있는지, 그리고 선원의 지위를 부여함에 있어서 어떠한 법적인 제한이 있는지를 검토하였다. MLC은 해상특수경비원을 명시적으로 선원의 지위를 인정하고 있지는 않지만 제도적 제한은 없다. 그러나 국내법적으로 해상특수경비원은 경비업법상 특수 경비원과는 구별되는 경비원으로서 매우 유사한 개념으로 이해된다. 또한 선원 법상의 선원의 지위로서 인정되기에는 제도적 제한이 있으며, 사회적인 협의가 이루어지지도 않은 상황이다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로서 선박 안전법상의 임시승선자 지위를 부여하는 방안을 제시한다.

한국의 곤충 산업은 2010 년부터 ｢곤충 산업 육성 및 지원에 관한 법률｣에 의해 지원을 받았다. 이 법에 의거해 곤충을 사육하는 사람도 ‘농업인’으로 자격이 있다. 그러나 곤충 산업은 ‘농업’ 및 ‘농업인’, ‘농산물’과 같은 모든 개념을 정의하는 ｢농업 ․ 농촌 및 식품산업 기본법｣에 포함되지 않는다. 법적으로 엄격하게 말하면, 곤충 산업이 농업에 포함되지 않는다는 논쟁이 제기 될 때마다 곤충 산업을 지지할 방법이 없기 때문에 곤충을 사육하는 사람들은 모든 농업 지원과 정부의 보조금을 받을 법적 근거가 부족하다. 따라서 관련 법규를 개정하여 곤충 산업의 법적 지위를 명확히 할 필요가 있다.

우리나라는 산업현장에 적합한 인재를 양성한다는 목적 아래 학생들이 정규교육과정 중 일정기간을 특정 기업 또는 기관에서 현장실습을 수행하는 제도를 운영하고 있으며, 해운분야에서는 실습생이 해기사 면허를 취득할 목적으로 선박에 승선하여 일정기간 승선실습교육을 받는 제도가 있다. 최근 해기사 실습생이 현장승선실습 중 사망하는 등의 불미스러운 사건이 발생하였고, 이러한 사건들로 인해서 현장승선실습생 관리제도 개선의 필요성이 제기되었다. 또한 선원법상 실습생은 법적으로 선원의 범위에 포함되어 있지 않기 때문에 인권을 보호하기 위한 제도적 공백이 일부 존재하고 있다. 이 연구에서는 현행 선원법 및 선박직원법상 실습생의 법적 지위, 관리제도 및 교육․훈련에 관한 제도적 검토를 통해서 개선이 필요한 사항을 식별하여 해기사 실습생의 법적 지위를 확립하고 인권보호 및 학습권 보장을 위한 정책 및 법률적 개선방안을 도출하는 것을 목적으로 한다.

섬의 법적 지위와 관련하여 국제법은 섬과 암석을 구분하여 그 해양 지형이 창출할 수 있는 해양관할수역을 달리 규정하고 있다. 4면이 바다로 둘러싸여 있는 해양 지형이 국제법상 섬으로서 법적 지위를 인정받게 된다면 동 섬은 자체의 영해, 접속수역, 배타적 경제수역, 대륙붕과 같은 관할수역을 가질 수 있다. 이에 비해 암석은 배타적 경제수역과 대륙붕과 같은 확대된 해양관할수역을 창설할 수 없고 다만 영해 및 접속수역만을 가진다. 따라서 국제법상 해양관할수역을 가질 수 있는 섬이 되기 위한 법적 요건들에 관해서 구체적으로 고찰해 볼 필요가 있다. 이에 관하여 UN해양법협약은 제121조에 섬에 관한 통상적인 규정으로 다음과 같이 규정하고 있다. 즉, 인간의 거주 혹은 독자적인 경제활동을 영위할 수 없는 암석을 제외한 모든 섬은 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕을 가질 수 있다. 그러나 이러한 해양관할수역을 가질 수 있는 국제법상 섬의 지위에 대하여는 추상적이고 불명확하게 규정하고 있기 때문에 해석상 논란의 여지를 남겨두고 있다. 이에 따라 국가들은 자국의 해양관할권을 확대하기 위해 “섬”과 “암석”을 구분함이 없이 동일하게 광대한 배타적 경제수역과 대륙붕을 주장하고 있으므로 더욱더 섬의 국제법상 지위를 규명해야 할 필요가 있다. 이러한 필요에 따라 ‘법적인 섬’에 대한 논의는 해양에 고립되어 있는 섬이 어떤 지형과 형태를 갖추고 있어야 그 섬 주위에 영해 및 영해 이원의 해양관할수역이 인정될 수 있는 것인가의 문제이다. 이 논문에서는 ‘법적인 섬’의 정의가 이루어진 과정을 보면서 섬을 구성하는 요소에는 어떠한 것들이 있는지 그리고 국제공동체가 역사적 관행으로 인정하고 있는 섬은 어떠한 형태를 갖추고 있는지를 살펴본다. 그리고 UN해양법협약 제121조 3항, 국제관행, 학자들의 주장 및 국제중재재판소의 남중국해 사건 판결 등을 중심으로 섬의 해양관할수역에 관한 논의를 국제법적 시각에서 고찰한 후, 이를 바탕으로 독도가 국제법상 섬으로서 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕과 같은 해양관할수역을 창출할 수 있는지에 대한 검토를 하고자 한다.

‘자율운항선박’이 상용화 하게 됨에 따라 원격운항자는 앞으로 가장 중요한 역할을 담당하게 될 것으로 예상되고 있다. 원격운항자는 자율운항선박에서 최종적으로 선박운항에 관한 사항을 지휘·통제하는 자로서, 종래의 선장 및 선원의 개념과는 차별화 된다. 따라서 이 논문에서는 과연 자율화 등급에 따른 선박의 원격운항자가 선장 및 선원의 지위를 가질 수 있는지에 대해 논의해 보고자하며, 특히 선원이 승선하지 않는 무인화 된 자율운항선박의 원격운항자가 선장지위를 가질 수 있는지에 대해 국제협약 및 국내 해사법규를 근거로 분석해 보고자 한다. 이 논문의 결론에서는 원격운항자를 ‘육상원격운항 선장 및 선원’ 지위 부여의 타당성을 언급하고자 하며, 나아가 그와 관련된 자격증명 및 교육훈련제도의 개선 필요성을 제시하고자 한다.

특정분야의 자격 취득 또는 산업현장 기술 습득 등의 목적으로 이루어지는 현장실습은 학교 교육을 벗어나 학생들이 실무중심의 교육과정에 참여할 수 있는 장점을 가지고 있다. 그러나 최근에 발생된 실습생들의 안전사고 들을 보면 과도한 노동을 요구하는 현장실습의 악습과 함께 산업현장에 위탁으로 이루어지는 현장실습 제도의 미비점들이 지적되고 있다. 특히, 선박의 해기사 면허취득을 위해서는 IMO STCW협약에 따라 반드시 일정기간 승선실습을 하도록 규정하고 있다. 이러한 승선실습은 해양계 지정교육기관이 보유한 실습선에서도 이루어지지만 일반 상선 및 어선에서 운항되는 선박에서도 이루지고 있다. 특히, 선박이라는 특수한 환경에 노출된 실습생들이 선원들과 같이 생활하면서 승선실습이 진행되기 때문에 노동과 훈련이 공존하는 형태를 보이고 있다. 또한, 이들의 법적 지위 그리고 관리 제도도 국가마다 상이한 양태를 보이고 있다. 이 연구에서는 승선실습에 참여하는 해기사 실습생의 제도적 개선을 위한 목적으로서 영국, 미국 및 인도의 실습선 및 상선 현장실습 제도를 고찰해 보고자 한다. 특히, 실습생에 대한 법적 지위와 이들에 대한 관리제도 분석을 통해서 실습생이 조사대상 국가에서 법적으로 어떠한 신분을 보장받고 있는지를 조사하고 지속적 해기사 육성 및 관리를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.

해사안전법 제76조 및 국제해상충돌방지규칙 제18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위 법률이 정한 적절한 등화 등을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는 듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다.

차량이 운행하는 육상의 도로와 마찬가지로 해상에도 선박의 안전항행을 위 한 여러가지 형태의 항로가 존재한다. 선박의 항행은 특별한 사정이 없는 한 목적지까지 최단거리로 항해해야 하는 원칙하에 수심과 지형 및 통항량을 감안 하여 최적의 항로가 결정된다. 대부분의 연안국들은 자국 연안수역에서의 해상 교통을 원활하게 하고 선박의 안전한 항행을 도모하기 위하여 다양한 형태의 항로를 지정하여 운영하고 있다. 예컨대, 통항분리방식, 교통안전특정해역의 지정, 유조선통항금지해역 및 추천항로의 고시 등이다. 특히, 한국과 일본에서는 추천항로의 형태로 권고적 성격의 항로를 지방청장 이 고시하여 운영하고 있다. 추천항로의 법적근거는 국제협약상 미약하지만 국 내법적으로도 법령의 형태가 아닌 지방청장의 고시로 지정하여 운영하고 있다. 이로 인해 법적지위와 그 성격에 있어 강행력이 부족하고 일반 항해자들의 준 수의무도 미약하다. 이 논문에서는 현행 국내연안 추천항로의 현황과 추천항로지정 제도상의 문 제점 및 법적 지위 등을 호미곶 추천항로를 중심으로 고찰하고, 타 지역의 추 천항로와 비교·분석하여 제도개선을 위한 법제정비 방안을 제시하였다.

지식재산권은 타인의 권리를 침해하지 않는 범위 내에서 해당 권리를 독점적으로 실시할 수 있고 제3자의 침해행위를 금지할 수 있으므로, 민법상의 물권에 준하는 성격을 가지고, 그 결과 공시의 원칙에 따라 특허청에 대한 설정등록이 효력발생요건으로 규정되어 있다. 독점 라이센스(전용실시권, 전용사용권 등)의 경우에도 독점적 실시권한 및 소송권한이 인정되므로 이러한 물권적 성격을 감안하여 공시의 원칙에 따라 특허청에 대한 설정등록을 효력발생요건을 규정하는 것이 타당할 것이다. 이와 달리, 미국의 경우에는 독점 라이센시에게 원칙적으로 제3자의 침해행위에 대한 소송권한을 부여하지 않으며, 특허청에 대한 설정등록은 제3자 대항요건에 불과하다. 또한, 미국의 과세기준에 의거하여 일정한 경우에는 독점 라이센스를 권리의 양도로 보는 경우도 발생할 수 있다. 이와 같이, 독점 라이센스는 국가별로 그 성격에 차이가 있을 수 있다. 따라서, 국제간 독점 라이센스 계약을 체결하거나 국제간 협약을 하는 경우에는 각 국가별 제도의 차이를 면밀히 고려하고 이를 계약이나 협약에 적절하게 반영함으로써, 우리나라 제도의 통일성을 유지하고 예상치 못한 혼동이 발생하지 않도록 하여야 할 것이다.

이어도는 제주 마라도 서남쪽 에 위치한 수중암초이다 우리나라는 년 이어도에 해양과학기지를 건설하였다 중국은 이어도에 대해 문제를 지 속적으로 제기하고 있다 이 수중암초는 우리나라와 중국과의 해양경계획정문 제와 밀접한 연관이 있으며 이어도 문제에 대한 중국의 지속적인 도발은 향후 해양경계획정에서 주도권을 잡으려는 전략으로 볼 수 있다 이 논문에서는 중국과의 해양경계획정에 이어도가 미치는 영향에 대해 분석 하였다 이러한 분석을 위해 제 장에서는 이어도의 국제법적 지위를 먼저 확 인해 본다 유엔해양법협약 제 조는 섬의 요건을 규정하고 있다 이와 함께 협약 제 조 간출지 제 조 직선기선 제 항 제 조 군도기선 제 항 제 조 배타적 경제수역에서의 인공섬 시설 및 구조물 등의 조항을 분석하여 이어도의 법적 지위를 확인하였다 다음으로 제 장에서는 이어도와 관련된 문제의 발단과 양상에 대해 알아보고 중국의 의도에 관해 분석하였다 제 장에서는 이어도와 관련된 문제에 대한 우리나라의 대응방안을 제시하였다 여기서는 우 리나라의 해양경계획정의 원칙 한중어업협정 문제 한일해양경계획정 문제 및 한일공동개발구역 문제 유엔대륙붕한계위원회 및 방공식별구역 문제 등 이어 도 및 해양경계획정과 관련된 제반문제들을 검토한 후 각각의 대응방안을 제시 하였다 이어도와 관련된 문제들은 결국 중국과의 해양경계획정 문제로 귀결된다 향 후 주변국과의 해양경계획정에서 이어도를 포함한 여러 가지 변수를 고려한 종 합적인 대응방안을 마련하여야 할 것이다