과거 교통에서는 이동의 신속성이 중시되고 자동차의 통행이 우선이었던 반면, 현재는 모든 교통 이용자의 안전한 이동과 보행자가 중요시되는 방향으로 교통정책이 나아가고 있다. 보행자의 안전하고 쾌적한 통행과 교통약자의 이동권의 보장이 강조됨에 따라서, 향 후 교통약자 보호구역의 역할도 확대될 것으로 예상된다. 그러나 교통약자의 안전한 보행 공간 확보와 보행사고 피해의 축소라는 목 적과 달리, 스쿨존 내 사고 등은 지속적으로 발생하고 있는 추세이다. 이에 본 연구에서는 보호구역의 사고 위험을 판단하고 안전성을 분석하고자 하였다. 교통사고의 위험성을 비교하고 사고 예방이 필요한 보호구역을 판단하기 위한 기준으로서 사고 위험도를 정량화 하였다. 서울시 보호구역 내 사고 데이터를 보호구역 구간별 특성 데이터와 결합하여 구간별 사고 건수 및 피해 정도를 자료화하고, 도로 속성을 기준으로 보호구역 구간을 유형화하였다. 보호구역 유형별 사고 발생확률과 평균 피해 정도를 구해 도로의 속성마다 다 른 사고 발생 특성을 반영하였다. 사고 위험도는 사고 발생빈도와 피해 정도를 통해 판단하고자 하였다. 사고 발생빈도는 도로 면적과 발생 건수를 기준으로 하여 산출하였고, 피해 정도는 유형에 따른 사고 발생확률과 발생빈도, 평균 피해 정도를 통해 산출하였다. 위 험도에 대한 정량적 분석모델을 통해 사고 위험이 높다고 판단되는 보호구역과 해당 구간의 특성을 알아보고, 각 행정구역별로 보호 구역에서의 교통사고 위험성을 비교하였다. 이를 통해 사고 위험이 높은 지역과 유형이 무엇이며, 어떠한 특성을 보이는지 파악하여 보호구역 개선 방향을 제시하고자 한다.

어린이보호구역에서 발생하는 아동 교통사고 피해 사례 증가에 따라 교육시설 주변의 보행자용 방호 울타리의 현황을 파악 하고자 현장 조사를 수행하였다. 그 결과, 방호 울타리의 기울어짐 및 부식 등 다양한 구조적 결함을 확인하였으며, 이 연구는 이에 대 한 대책으로 FRP(Fiber Reinforced Polymer)를 사용한 보행자용 방호 울타리를 설계하였고, 상용 유한요소해석 프로그램인 ABAQUS를 사용해 성능 및 타당성을 검증하였다. 해석 결과, CFRP와 GFRP로 제작된 지지부는 최대 파손 지수가 0.03, 0.1로 나타났으며, 지지부 와 방호 구조재의 변위는 기존 강재 지지부 대비 1.16~3.07배 증가한 것으로 나타났다. 또한, 설계 변수 연구를 위해 FRP의 섬유 배향 각을 =0, 15, 30, 45, 60, 75, 90도로 구분하여 CFRP와 GFRP 지지부 간의 강성 차이를 비교하였으며, =0에서 CFRP가 GFRP 대비 최대 2.94배 높게 나타났다. 결론적으로 CFRP와 GFRP는 방호 울타리로서 충분한 성능을 보이지만, 설계 기준에 따르면 보행자용 방 호 울타리는 차량 충돌에 의한 하중은 고려하지 않으므로 이와 관련된 추가 연구가 수행되어야 한다.

속도와 안전은 밀접한 관련이 있으며, 현재 국내에서는 속도 관리를 위해 제한속도를 설정하고 제한속도 기준에 맞춰 차량의 주행 속도를 단속하는 방식에 초점을 두고 있다. 하지만 도시부 보행자 안전 확보를 위해 차량이 제한속도 기준 외에 도로 구간에 따라 안 전하고 적절한 속도로 주행하도록 하는 안전속도의 모니터링이 필요한 상황이다. 본 연구에서는 이러한 안전속도의 범위 제시를 위해 사고 빈도 모형을 개발하고, 사고 빈도 모형에서 사고 빈도가 급격하게 변화하는 변곡점을 찾아 안전수준을 판단할 수 있는 임곗값으 로 설정하였으며, 설정된 임곗값을 기준으로 제한속도가 다른 두 도로 집단의 안전속도 범위를 제시하였다. 이 과정에서 대전시의 개 별차량 주행궤적 데이터를 수집 및 가공하여 모형의 입력변수로 활용하기 위한 속도 관련 안전성 평가지표를 산정하였으며, Dynamic threshold method 기반의 새로운 평가지표를 제안하였다. 또한, 속도 관련 안전성 평가지표뿐만 아니라 대전시 T-GIS에서 수집한 도로 시설물 데이터를 모형의 독립변수로 활용하여 도로 시설물을 고려한 안전속도 범위를 산정하고자 하였다. 안전속도 범위 도출 결과, 교차로와 횡단보도의 존재는 누적 사고 수와 양의 상관관계를 가졌으며, 사고 빈도 예측에서도 평균 주행 속도가 30km/h 이하로 낮은 경우 사고 빈도가 높게 추정되어 교차로 등 차량이 정지하는 상황과 첨두시와 같이 혼잡한 교통류 상황에서 차량이 안전하고 적절한 속도로 주행할 수 있도록 하는 안전관리 전략 수립이 필요함을 도출하였다. 본 연구에서 개발한 안전속도 범위 결정 방법론과 안전속 도 범위를 참고하여 도시부 속도 관리를 위한 교통안전 관리전략을 수립할 수 있을 것으로 기대한다.

PURPOSES : Demonstrated performance degradation of LiDAR for vehicle and pedestrian dummy in rainy and foggy road conditions. METHODS : In real-scale rain and fog road conditions, adjust the distance between LiDAR and the measurement target from 10m to 70m (in 10m interval), measure LiDAR NPC (number of point cloud) and intensity, and compare the resulting numerical values. RESULTS : LiDAR's NPC and Intensity showed statistically significant differences by overall weather condition (normal, rain, fog), and the values were found to be larger in the order of normal>rainfall>fog. In the case of vehicles, sunder rain conditions, NPC and intensity are recognized even at 70m as in normal conditions, but under fog conditions, NPC and intensity are measured only up to 30m. In the case of pedestrians, the reflective area size is smaller than that of vehicles, so they are recognized only up to 30m in rainy conditions, and NPC and intensity are measured only up to 20m in fog conditions. CONCLUSIONS : It was confirmed that LiDAR performance deteriorates in rain and fog compared to normal.

PURPOSES : This study aims to analyze the causes of pedestrian traffic accidents on community roads. METHODS : This study collected variables affecting pedestrian traffic accidents on community roads based on field surveys and analyzed them using negative binomial regression and zero-inflated negative binomial regression models. RESULTS : Model analysis results showed that the negative binomial regression model is more suitable than the zero-inflation negative binomial regression model. Additionally, the segment length (m), pedestrian volume (persons/15 min), traffic volume (numbers/15 min.), the extent of illegal parking, pedestrian-vehicle conflict ratio, and one-way traffic (one: residential, two: commercial) were found to influence pedestrian traffic accidents on community roads. Model fitness indicators, comparing actual values with predicted values, showed an MPB of 1.54, MAD of 2.57, and RMSE of 7.03. CONCLUSIONS : This study quantified the factors contributing to pedestrian traffic accidents on community roads by considering both static and dynamic elements. Instead of uniformly implementing measures, such as pedestrian priority zones and facility improvements on community roads, developing diverse strategies that consider various dynamic factors should be considered.

PURPOSES : This study aims to evaluate the traffic safety by collecting and analyzing vehicle speed and conflict frequency data based on the provision of information to vehicle drivers and crosswalk pedestrians under right-turn conditions. METHODS : Two evaluation scales, namely speed of access and number of conflicts, were used to quantitatively evaluate the effects of the new information provision method. Data on access speed and the number of conflicts according to information provision were collected and compared before and after information provision. RESULTS : Analysis of the pre- and post-spot speed reduction rates revealed an overall reduction rate of 32.6%. The conflict ratio was 81.0% before information provision but increased to 83.3% after information provision. CONCLUSIONS : When LED display information was provided, the effect of decelerating the approaching speed of vehicles in the rightturn torpedo section was statistically significant, but the reduction in the conflict ratio was not. Factors such as intersection status, traffic volume and vehicle speed, affect the approach speed and increase or decrease the number of conflicts. Regardless of whether information is provided, the average compliance rate of the Road Traffic Act when turning right in the channelization area is 16.7%, which is significantly different from the average compliance rate of 48.4% immediately after the Road Traffic Act was revised in July 2022.

빌딩풍에 의한 시설물 및 인명 피해에 대한 우려가 커짐과 같이 건물 주위의 풍속 가속화로 인한 보행자 안정성 확보에 대한 우려도 커지고 있다. 풍환경은 도시의 과밀화와 건축물의 고층화를 통해서도 변화하지만, 기존의 노후화된 건축물의 재건축으로 인해 서도 변화한다. 풍환경의 변화로 인한 피해를 줄이기 위해서는 건물 설계 단계부터 풍환경 평가가 되어야 하며, 풍환경 평가 방법에는 풍동실험과 CFD를 이용할 수 있다. 본 연구에서는 기존의 저층 주거단지가 중고층 아파트단지로 재건축됨에 따라 발생할 수 있는 주 변 지역의 보행자 풍환경 변화를 분석하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 대상 지역의 풍속 및 풍향 특성을 분석하고, 전산유체역 학 해석기법을 이용하여 기존 단지와 재건축 단지로 발생하는 보행자 풍환경을 해석하고 비교 분석하였다. 결과를 이용하여 임계 보 행자 풍속을 초과하는 영역에 대한 공간 분포를 비교함으로써 재건축이 보행자 풍환경에 미치는 영향을 규명하였다.

최근 도시 과밀화와 건축물 고층화로 인해 빌딩풍에 의한 시설 피해는 물론 보행자의 안전을 위협하는 풍환경에 대한 우려 가 커지고 있다. 빌딩풍 피해 저감을 위한 방안으로 건축물 주변 풍환경 평가를 통해 도시의 풍환경을 개선하는 것이 중요하다. 이를 위해 풍동실험을 대체하거나 보완하는 수단으로 최근 전산 유체역학 기법 (CFD)의 적용이 받아들여지고 있으며, 국토교통부가 보행 자 풍환경 평가를 위한 CFD 활용 가이드라인을 제시한 바 있다. 본 논문에서는 이 가이드라인의 적정성을 평가하기 위한 전산해석을 수행하였다. CFD 결과의 검증을 위해 일본 건축학회가 제시한 모형과 풍동실험 결과를 사용하였다. 평가결과 일부 위치에서 풍동 실 험값과 CFD 결과의 풍속 차이는 있으나 격자의 상세도가 정확도에 미치는 영향과 CFD를 이용한 보행자 풍환경 평가 가능성을 확인 하였다. 또한, 건물 주위의 상승풍, 하강풍 및 와류 등으로 인한 돌풍이 잘 모사되고 있음을 확인하였다.

The subway is a common transportation system accessed by over 8 million people on a daily basis in Metropolitan Seoul area. The subway ventilation system located on a street occupies a large area of walkways which cause inconvenience to the public. In this paper, approaches to reduce the ventilation sitting area on the pathway are examined. 5 different preliminary models of ventilation systems are analyzed to minimize the pathway obstacle area such that the public may have an easy access to pass by on the street. The amount of the air ventilation is predicted using the CFD software to ensure an efficient ventilation. The ventilation performance is verified by theory and numerical analysis. The result shows that one of the proposed model combined with the hybrid ventilation satisfies the regulation requirement of the air quantities. We may conclude that the proposed ventilation design provides a smooth walking environment to the public while the ventilation volume is maintained to the existing ventilation system with no modification of the current ventilation holes and structures.

This study has suggested an image analysis system based on the Deep Learning for CCTV pedestrian detection and tracing improvement and did experiments for objective verification by designing study model and evaluation model. The study suggestion is that if someone’s face did not be recognized in crime scene CCTV footage, the same pedestrian would be traced and found in other image data from other CCTV by using Color Intensity Classification method for clothes colors as body features and body fragmentation technique into 7 parts (2 arms, 2 legs, 1 body, 1 head, and 1 total). If one of other CCTV footage has recorded its face, the identity of the person would be secured. It is not only detection but also search from stored bulk storage to prevent accidents or cope with them in advance by cost reduction of manpower and a fast response. Therefore, CIC7P(Color Intensity Classification 7 Part Base Model) had been suggested by learning device such as Machine Learning or Deep Learning to improve accuracy and speed for pedestrian detection and tracing. In addition, the study has proved that it is an advanced technique in the area of pedestrian detection through experimental proof.

근린지역 보도에는 표지판, 신호등, 가로수, 식수대, 변압기 등 여러 보도시설물들이 설치되어있다. 이러한 보도시설물들은 대부분 보도 진행방향의 좌측에 설치된다. 하지만 보도시설물들이 설치되는 면적을 과도하게 차지하거나 연석에서의 이격거리가 불규칙하게 설치되는 등으로 인해 보도총폭 중 보도시설물의 설치공간이 차지하는 비율이 증가한다. 이로 인해 유효보도폭이 감소하게 되고 보도의 주기능인 보행이동성과 편리성의 저하에 영향을 미치게 된다. 본 연구의 목적은 FHWA에서 제시하는 Zoning을 이용하여 국내와 일본 보도의 도로완충존(Furniture Zone)과 유효보도폭(Pedestrian Zone + Building Frontage Zone) 비를 비교하는 것이다. 도로완충존과 유효보도폭 비를 비교하기 위해 국내 근린지역 4구간, 일본 근린지역 4구간의 보도폭을 조사하였다. 조사한 자료를 가지고 FHWA에서 제시하는 Zoning을 이용하여 국내와 일본의 근린지역 보도의 Zone을 구분한다. Zone구분 후 도로완충존과 유효보도폭의 비를 구하고 일본과 국내를 비교분석한다. 일본 4개지점의 Zone구분 결과, 도로완충존폭과 유효보도폭의 비는 최소 0.87에서 최대 1.87으로, 최소값에 해당하는 지점을 제외하면 모두 1.55이상의 값을 가진다. 국내의 Zone구분 결과, 보도총폭과 유효보도폭의 비는 최소 0.30에서 최대 2.65으로 최대값에 해당하는 지점을 제외하면 모두 0.96이하의 값을 가진다. 일본의 근린지역 도로완충존과 유효보도폭 비는 최소값을 제외하고 1.5이상으로 도로완충존보다 유효보도폭을 더 많이 확보하고 있다. 하지만 국내의 경우 최대값을 제외하고 0.96이하로 도로완충존보다 유효보도폭이 작다. 이는 지나친 도로완충존 확보로 보도폭 사용이 비효율적인 것으로 판단된다.