본 논문에서는 다양한 기상 조건에서 시인성과 내구성을 향상시키도록 설계된 도로 표시용 UV 경화 코팅 시스템 개발을 위해 수행한 연구의 결과를 나타내었다. 제조된 UV 코팅을 사용해 차선 표시의 재귀반사도와 내마모성을 강화하고 포장가속시험(APT), 휠 트래킹 내구성 테스트 등 다양한 테스트를 통해 성능을 평가하였다. 이 결과를 바탕으로 도로 안전을 위한 야간 시인성 및 미끄럼을 개선하 고자 한다.

조셉 파사노는 상당한 학문적, 창의적 포트폴리오를 갖춘 다각적인 인물이다. 그는 하버드 대학에서 학업을 시작했으며, 수학과 천체 물리학을 공부한 후, 철학으로 학문적 궤도를 전환했으며, 특히 비트겐슈타인의 언어 철학에 중점을 두었다. 그 후 그는 마크 스트랜드, 루시 브록-브로이도, 리차즈 하워드와 같은 영향력 있는 멘토들과 함께 일하면서 콜럼비아 대학에서 시 대학원 공부를 했다. 이 인터뷰에서 조셉 파사노는 시적 능력의 참여와 그의 시에 대한 개인적인 관점에 대해 논의한다. 특히 파사노는 독자들이 자신의 시에 대해 부여할 수 있는 다양한 해석에 대해 개방적인 입장을 보여준다. 더욱이 그는 작가로서 자신의 개인적, 직업적 발전에 대한 통찰을 공유하며 이 여정을 ‘생존 방식’으로 규정한다. 시와 소설에 대한 그의 창작 노력의 근간을 이루는 중심 모티브는 ‘개인적인 것과 역사적인 것’을 연결하려는 필요성이다.

목적 : 본 연구는 서로 다른 배경색상을 가진 환경에서 다양한 색상의 골프공에 대한 시인성을 평가하고 교정 상태에 따른 시인성 변화를 확인해보고자 하였다. 방법 : 연구 대상은 안과 질환과 시각기능 장애가 없는 25명(남성 13명, 여성 12명, 평균 나이24.72±1.81세) 이었다. 검사 조건을 주변 환경(잔디와 모래), 교정 상태(완전 교정, +0.50 D 운무, +1.00 D 운무), 골프전용 렌 즈 착용과 미착용 상태로 총 3가지 조건으로 설정했다. 각 조건에서 파란색(B), 주황색(O), 형광색(F), 하얀색(W) 의 공을 무작위로 배치한 뒤 공이 인식되는 최소 거리를 측정하여 비교하였다. 측정은 골프 거리측정기를 이용하 여 측정하였고, 각 환경에서 주관적인 시인성을 평가하였다. 결과 : 잔디에서 측정한 결과, 하얀색 92.72±13.07, 주황색 98.12±3.21, 파란색 65.76±11.47 및 형광색 97.96±4.96 m이었으며(p<0.010), 모래에서 측정한 결과 완전교정 상태에서 하얀색 66.80±7.87, 주황색 85.72±9.67, 파란색 86.84±7.86 및 형광색 86.08±6.64 m이었다(p<0.010). 잔디와 모래에서 모두 운무양이 증가할수록 최소 인지 거리가 멀어졌다(p<0.010). +1.00 D 운무 상태에 골프 전용 렌즈를 장입한 결과 하얀색 68±13.37, 주황색 78.12±10.89, 파란색 38.28±7.88 및 형광색 81.52±10.39 m 이었으며, 모든 색상의 공에 서 최소 인지 거리가 멀어졌다(p<0.010). 잔디에서 주관적인 시인성 평가는 형광색이 가장 시인성이 높았고 파란 색이 가장 낮았으며, 모래에서는 파란색이 가장 높았고 하얀색이 가장 낮았다(p<0.050). 결론 : 본 연구 결과, 배경색상에 따라서 물체의 최소인지거리 차이가 있었고 동일한 배경에서도 물체의 색상 별로 최소인지거리가 유의한 차이를 보였다. 근시의 저교정 정도와 비례하게 모레와 잔디환경에서 모두 최소인지 거리가 짧아졌으며, 그린 착색 렌즈는 잔디 환경에서 모든 색상에 대한 최소인지거리가 멀어졌으며 잔디 환경에서 시인성 개선에 긍정적인 영향을 준다는 결과를 보였다.

목적 : 본 연구는 실제 골프장과 여러 색상의 골프공 이미지로 만들어진 파워포인트와 안구 추적기를 이용하여 물체의 색상에 따른 시인성과 안구 주시 시간을 확인해보고자 하였다. 방법 : 본 연구는 총 20명(평균연령: 24.9±1.99세, 남자: 11명, 여자: 9명)을 대상으로 진행하였다. 골프장 이미지와 동영상, 여러 색상의 골프공을 이용하여 파워포인트를 만든 후 실험실에 빔 프로젝터를 투사한 뒤 Eye tracker glasses 2(Tobii, Danderyds, Stockholms, Sweden)를 착용시키고 이미지 내의 공을 찾도록 지시하였 다. 인지한 공의 개수, 시간, 순서 등을 측정하였다. 결과: 제한시간 동안 찾은 공의 개수는 하얀색 공 4.70±0.68, 주황색 공 4.52±0.84, 파란색 공 4.12±0.75, 형광색 공 4.90±0.37개였다(p<0.010). 모든 공을 인지하기까지 걸린 시간은 하얀색 6.77±2.37, 주황색 7.61± 2.18, 파란색 9.50±0.96, 형광색 5.18±2.05초였다(p<0.010). 서로 다른 색상의 공이 배치된 이미지와 동영상에서 인지한 순서를 측정한 결과 이미지에서는 형광색(40.00%)을 가장 먼저 인지하였고, 파란색(48.75%)을 가장 늦게 인지하였다(p<0.050). 동영상에서는 형광색(40.00%)을 가장 먼저 인지하였고, 파란색(50.00%)을 가장 늦게 인지하였 다(p<0.050). 공이 날아가도록 연출된 이미지에서 인지한 공의 개수는 하얀색 공 1.90±0.85, 주황색 공 2.25±1.06, 파란색 공 1.50±0.68, 형광색 공 3.10±0.71개였다(p<0.010). 결론 : 본 연구 결과, 푸른 잔디 배경에서 모든 색상의 공은 다른 시인성을 보였고 형광색의 공이 시인성이 가 장 높게 나타났으며, 파란색의 공이 가장 시인성이 낮다는 결과를 보였다. 색 인지를 위한 주시 시간은 형광색이 가장 짧고, 파란색이 가장 길게 측정되었다. 시인성이 낮을수록 색을 인지하기 위한 주시 시간은 높아지는 음의 상관관계를 보였다.

PURPOSES : The purpose of this study was to analyze the visibility of lanes according to the changes in the plane and longitudinal line of roads considering the horizontal and vertical diffusion angles of vehicle headlights at night. First, the visibility length of the lane was determined according to the plane linearity of the road such that it could be applied to simulation and visualization data. Second, the night vision length of the lane was established according to the longitudinal line of the road such that it could be applied to the simulation and visualization data. METHODS : In this study, each variable is first examined to consider the horizontal and vertical diffusion angles of the vehicle headlights. Second, the equation for the visibility of the lane by vehicle headlights in planar linearity is obtained, and the visibility of the lane is determined. Third, an equation is obtained for the visibility of the lane by vehicle headlights in longitudinal linearity. RESULTS : The results of this study are as follows. First, the visibility length of the lane in the section where the plane linearity of the highway existed at night was studied. In this case, the visibility length of the right and left lanes based on the vehicle decreased according to the plane linearity of the highway. Second, the visibility length of the lane in the section where the longitudinal line of the highway existed at night was investigated. In this case, the visibility length of the lane decreased according to the change in the longitudinal line of the highway. CONCLUSIONS : Considering the horizontal and vertical diffusion angles, the visibility length of the lane was determined according to the changes in the plane and vertical line of the road. It can be applied to simulation and visualization data. In general, the visibility length considering the spread angle of the vehicle headlights was shorter than the visibility length of the lane by the headlights; roads must be designed in consideration with the above result.

본 논문은 W. B. 예이츠가 20세기의 주요 작가인지를 다시 고찰하려한다. 더 나아가 그가 지난 세기뿐 아니라 금세기의 가장 위대한 시인인지를 보기 위해 그의 “주요” 시를 재조명하려고 한다. 지난 세기의 대작가들인 T. S. 엘리엇과 W. H. 오든을 포함하여 예이츠가 1939년 사망 20-30년간 주요 평론가와 시인들이 내린, 예이츠는 대시인이다, 라는 평가가 있었으니까 지금의 평가가 더 자세할 필요는 없어 보인다. 단지 엘리엇과 오든이 가졌던 이 평가에 대한 의심에 초점을 맞추려한다. 그 들은 예이츠의 신화에 대한 의심이 있었지만 본 저자는 긍정적이다. 그들의 의심은 예 이츠가 “마술”의 시인이라는 데 기인한다. 그가 마술의 시인이었다는 점은 문제가 되 기보다는 20세기의 불모성의 시학이라는 장애물에 대한 해답을 제시한 것으로 보아야 한다. 이를테면, 엘리엇의 신화의 사용은 예이츠와는 다르다. 그는 황무지에서 보듯 이 그는 신화를 빌려다 사용하는데 신화를 신화로 다루고 있다. 본 논문은 예이츠가 그의 주요시에서 신화를 어떻게 사용하는지, 이 사용이 그의 시들을 어떻게 위대하게 만들고 20세기의 큰 시인들과 차별성을 만드는지 고찰하는데 역점을 둔다.

W. B. 예이츠의 시는 1920년대 이후 중국에 소개되었는데, 그는 아일랜 드의 대표적 시인이다. 그의 시는 중국의 시에 큰 영향을 끼치는데 특히 나인 리브스파 시인들 중 무 단과 연 게이자에 대한 영향이 크다. 비교연구를 통해서, 본 논문은 무 단은 자신의 시 스타일 형성에 예이츠에게 영향을 받았으며, 연 게이자는 자신의 시이론을 형성하는데 많은 자양분을 흡수했다는 사실을 증명한다.

PURPOSES : The objective of this study is to quantitatively evaluate the visibility of a mixed-color asphalt pavement. METHODS : The visibility was compared and evaluated using a color pavement specimen, i.e., a pigment was added to the asphalt binder, which was used to fabricate a color pavement specimen, with red aggregate as the coarse aggregate, and the resultant difference in visibility was quantitively evaluated. The color asphalt mixture to which the pigment was added was prepared by varying the amount of pigment added — i.e., 3 %, 5 %, and 7 % of the total weight of the mixture — to confirm the change in visibility according to the amount of pigment added. For the color asphalt mixture with color aggregates, red-colored mudstone coarse aggregates(13mm and 10mm) were used. It is assumed that the surface of the produced specimen simulates the initial performance periods and the cut section of the specimen simulates the state of completion of the performance periods. RESULTS : The initial ΔE for the colored pavement exhibited the best visibility of WC-2-R. However, when considering the value of a in the red color pavement, the visibility of SMA13-R and WC-2-R was assessed as best; this is because SMA13-R exhibits a lower color difference than WC-2-R at the beginning of the performance periods but the red color is better. Upon completion of the colored pavement performance periods, the ΔE of each specimen using the SMA13-0C specimen as the reference specimen was high in SMA13-RC and ΔE using the WC-2-0C specimen as the reference specimen was also high in SMA13-RC. In addition, the a value is also higher than that of other mixtures so it is judged that the visibility of SMA13-RC is best when the performance periods are completed. CONCLUSIONS : The a value tended to increase with the increasing amount of pigment added at the beginning of the performance; however, it was found to decrease rapidly as the performance was completed. However, in the case of using SMA13-RC as the colored aggregate, since the color of the aggregate itself is red, it exhibits a constant value of 5.67 from the performance start to completion. Therefore, it is judged that a constant red color can be expressed during the performance period when the colored pavement using red colored aggregate is applied to the exclusive bus lane.

PURPOSES : This study aimed to examine the effect of fog on the optical properties of taillights and the relationship between luminous intensity and the visibility distance of taillights on the road. METHODS : Changes in luminous intensity were measured using a light meter. Participants subjectively evaluated visibility distance. The artificial fog was reproduced using weather-generating facilities at the Center of Road Weather Proving Ground (CRPG). RESULTS : As expected, the average luminous intensity under intermediate fog conditions was reduced to 72% compared to normal weather conditions and 44% under heavy fog conditions in the case of the tail lamp-only lit condition. In the case of the tail lamp and brake lamp lit condition, the average luminous intensity was reduced to 76% under heavy fog conditions and 55% under intermediate fog conditions compared to normal dry conditions. In addition, the average visibility distance was reduced by 41% when fog conditions changed from intermediate to heavy in the case of the tail lamp-only lit condition and 39% in the case of the tail lamp and brake lamp lit conditions. Changes in visibility distance corresponding to the gradual change in luminous change were evaluated by participants, and the linearly regressed equations for the relationship between the intensity levels and the visibility distance were derived and examined for their meaning in terms of road traffic safety concerning stopping sight distance. CONCLUSIONS : Luminous intensities were suggested, given the design speeds, to satisfy the minimum stopping distances. In addition, the required speed reduction allowances were suggested given the design speeds if the luminous intensity remains unchanged.

PURPOSES : In this study, the relationship between the types of road pavement markings and the visibility distance under adverse weather conditions was evaluated. METHODS : Rainy and foggy conditions at the weather proving ground were replicated in this study. The researchers recorded the visibility distance corresponding to each experiment scenario comprising the weather conditions and pavement marking types. RESULTS : Visibility distances under adverse weather conditions decreased more than those of normal weather conditions. Under rainy conditions, the average visibility distance across all pavement markings decreased by 33%. However, the average visibility distance across all pavement markings foggy conditions decreased by 46.8%. Based on the test results of the visibility distance, the speed reduction rates corresponding to the adverse and normal weather conditions, i.e., 24% and 36% speed reduction under rainy and foggy conditions, respectively, were established. CONCLUSIONS : This study validated the reduction in the visibility distance affected by weather conditions by applying actual road scale weather proving ground. In addition, speed reduction was recommended for safe driving under adverse weather conditions.

이 시의 중심 이야기 즉 여신 이퍼와 젊은 전사와의 사랑의 이야기는 보통 정치적, 예술적 의미로 받아드린다. 그러나 이야기 속에는 예이츠와 모드 곤과의 좌절된 사랑의 의미뿐만 아니라 예술가로서 이를 어떻게 극복할건지에 대한 의미도 숨어 있다. 이퍼와 젊은 전사의 사랑 이야기 속에는 시인과 모드 곤과의 관계가 숨어 있다. 이퍼가 자신을 버린 젊은 전사를 원망하는 마음은 자신을 버린 모드 곤을 향한 예이츠의 마음이라는 말이다. 이퍼의 아픔은 고반이 빚은 술로 치유된다. 여기에서 술은 예술을 상징한다. 즉 시인은 스스로 좌절에서 벗어나는 길은 앞으로 창작활동 뿐이라는 점을 천명하고 있다.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the impact of the level of the light-environment and the driver's visual ability on the change in the driver's perception of a forward curved section at night. The study also aims to identify factors that should be considered to ensure safety while entering curved sections of a road at night. METHODS : Data collected from a virtual driving experiment, conducted by the Korean Institute of Construction Technology (2017), were used. Logistic regression was applied to analyze the effects of changes in the light-environment factors (road surface luminance and glare) and the driver’s visual ability on a driver's perception of the road. Additionally, analysis of the moderated effect of visual ability on light-environment factors indicated that the difference in drivers’ visual abilities impact the influence of light-environment factors on their perception. A driver's ability to perceive, as a response variable, was categorized into 'failure' and 'success' by comparing the perceived distance and minimum reaction sight distance. Covariates were also defined. Road surface luminance levels were categorized into 'unlit road surface luminance' (luminance ≤ 0.1 nt) and 'lit road surface luminance' (luminance > 0.1 nt), based on 0.1 nt, which is the typical level observed on unlit roads. The glare level was categorized as 'with glare' and 'without glare' based on whether the glare was from a high-beam caused by an oncoming vehicle or not. The driver's visual ability level was categorized into 'low visual ability' (age ≥ 50) and 'high visual ability' (age ≤ 49), considering that after the age of 50, the drive’s visual ability sharply declines. RESULTS : The level of road surface luminance, glare, and driver's visual ability were analyzed to be significant factors that impact the driver's ability to perceive curved road sections at night. A driver's perception was found to reduce when the road surface luminance is very low, owing to the lack of road lighting ('unlit road luminance'), when glare is caused by oncoming vehicles ('with glare'), and if the driver's visual ability level is low owing to an older age ('low visual ability'). The driver's ability to perceive a curved section is most affected by the road surface luminance level. The effect is reduced in the order of glare occurrence and the driver's visual ability level. The visual ability was analyzed as a factor that impacts the intensity of the effect of change of the light-environment on the change of the driver's ability to perceive the road. The ability to perceive a curved section deteriorates significantly in 'low visual ability' drivers, aged 50 and above, compared to drivers with 'high visual ability,' under the age of 49, when the light-environment conditions are adverse with regard to the driver’s perception (road surface luminance: 'lit road surface luminance'→'unlit road surface luminance,' glare: 'without glare'→'with glare'). CONCLUSIONS : Supplementation, in terms of road lighting standards that can lead to improvements in the level of light-environment, should be considered first, rather than the implementation of restrictions on the right of movement, such as restricting the passage of low visual ability or aging drivers who are disadvantageous in terms of gaining good perception of the road at night. When establishing alternatives so that safety on roads at night is improved, it is necessary to consider improving drivers' perception by expanding road lighting installation. The road lighting criteria should be modified such that the glare caused by oncoming traffic, which is an influential factor in the linear change in perception, and the level of light-environment thereof are improved.

자아성찰과 객관적 시각추구는 자아와 공동체를 개선하기 위해 필요한 정신이다. 그런데 히니는 시를 쓰는 목적에서, 종교 및 인종 갈등을 겪는 북아일랜드 사태를 해결하려는 자세에서, 종교와 정치 구속으로부터 벗어나 순수예술을 창조하려 는 의지에서, 자신의 시와 국수적인 국가를 엄격하게 비판하려는 태도 및 영혼의 세계 와 죽음을 고찰하는 태도 등에서 다른 시인보다 훨씬 깊은 자아 성찰적 태도와 객관적 시각을 드러내고 있다고 생각된다. 혼돈과 부조화와 단절을 찬미하는 시인과 달리 히니는 자신과 공동체를 객관적으로 보고 개선하려는 시인이다.

PURPOSES: In this study, a method of maximizing visibility by effectively installing rear reflectors on freight cars was analyzed to reduce traffic accidents caused by poor visibility of trucks at night. METHODS: Comparisons were made when a (1) rear reflector, (2) rear reflector and line contour, and (3) rear reflector and full contour were installed in a truck using virtual driving simulation. The safety level of each installation method was quantitatively analyzed by selecting the cognitive distance, safe distance maintenance, and deceleration in the case of using stone embankment as an effective safety measure. RESULTS : When the rear reflector and full contour was installed, the cognitive range was the longest, and the safety distance could be maintained for a relatively long time. In addition, it was possible to stop or avoid a collision when a sudden event occurred. CONCLUSIONS: The severity of rear-end crash with freight cars is very high at night, mostly because drivers are unaware of the freight car ahead. Accidents can be prevented if drivers can recognize cargo trucks. Based on the results of this study, the installation of a truck's rear reflector and full contour system will enhance night visibility, and the number of traffic accidents will also decrease.

PURPOSES: The objective of this study is to develop an external lighting traffic sign system for better visibility. METHODS: To develop an external lighting traffic sign system, we selected an installation location and an appropriate angle of view for the luminaire. Using these parameters, we developed an external traffic sign system based on field installation results on the lighting and reflector. The economic benefit is then compared with the cost, an analysis that is necessary for both internal and external lighting traffic signs. RESULTS: Through experiments on the number of luminaires necessary to improve illuminance deviation and visibility, it was confirmed that the illuminance was improved roughly 2 to 3 times by the use of two luminaires. The protruding height (H) of the luminaire is 1.0 m, in consideration of the differences in brightness and driver visibility between the top and bottom, and the angle of view of the luminaire is applied at 120 degrees of high-brightness and low-brightness difference. The lower illuminance is lowered because of the diffusion of light according to the angle of view of the luminaire, due to the longer protruding length of the external lighting type traffic sign. To improve from this problem, the experiment was performed with the application of the reflecting plate, the lower illuminance of the sign was lowered, and the upper and lower illuminance ratio was improved. This solution was confirmed to be effective. As a result of reviewing the economic feasibility of the external illuminated traffic sign system, the cost reduction effect was determined to be about 39.8%. CONCLUSIONS: The results of this study were used to develop a balanced combination of the optimum housing and lighting installation angle for external lighting traffic signs. The use of this technology requires further research under various site conditions.

이 논문은 예이츠의 산문에 나타난 그의 문학비평론을 확인하여 그의 문학사상을 파악하고 그가 시창작에서 가장 중요하게 생각하는 기준이 무엇인지를 알아보려는 연구이다. 특히 그의 동시대 작가였던 테니슨, 브라우닝, 아놀드 등 세 명의 빅토리아시대 시인들에 관한 비평을 통해 문학적 전통이라는 측면에서 예이츠의 자리매김을 확인할 수 있다. 이 연구를 통해 우리는 예이츠의 문학비평의 기준이 시인의 비전 제시의 가능성이라는 것을 확인했으며 이 기준으로 볼 때 세 명의 빅토리아 시인들에 대한 실망을 확인할 수 있었으며 그에 대한 대안으로 예이츠는 새로운 문학전통을 정립하려고 노력했다는 것을 알 수 있다.