긴급차량 골든타임 확보를 위해 지방자치단체에서는 ‘긴급차량 우선신호’ 시스템을 도입하고 있다. 그러나 긴급차량 우선신호로 인하 여 일반차량의 지체시간은 증가하게 되고 기존 신호주기로 바로 복귀하여 교차로 전체의 지체를 유발할 것으로 예상된다. 해당 지체 를 해결하기 위해 일반차량을 고려한 ‘회복신호 산정’ 연구가 수행되고 있다. 그러나 현재까지 교차로 유형별로 적절한 회복신호는 무 엇인지에 대한 연구는 부족한 상황이다. 본 연구에서는 교차로를 유형별로 구분하여 일반차량 지체도를 감소시키기 위한 회복신호의 필요성을 검증하고자 한다. 우선신호의 경우 긴급차량이 교차로를 통과하기까지 걸리는 시간을 계산하여 부여하였다. 회복신호의 경우 는 우선신호에서 부여한 시간만큼 일반차량에게 보상하는 신호방식을 적용하였으며, 도입 효과를 SUMO 교통 시뮬레이션을 통해 비 교 분석하였다.

PURPOSES : Even when autonomous vehicles are commercialized, a situation in which autonomous vehicles and regular drivers are mixed will persist for a considerable period of time until the percentage of autonomous vehicles on the road reaches 100%. To prepare for various situations that may occur in mixed traffic, this study aimed to understand the changes in traffic flow according to the percentage of autonomous vehicles in unsignalized intersections. METHODS : We collected road information and constructed a network using the VISSIM traffic simulation program. We then configured various scenarios according to the percentage of autonomous vehicles and traffic volume to understand the changes in the traffic flow in the mixed traffic by scenario. RESULTS : The results of the analysis showed that in all scenarios, the traffic flow on major roads changed negatively with the mix of autonomous vehicles; however, the increase or decrease was small. By contrast, the traffic flow on minor roads changed positively with a mix of autonomous vehicles. CONCLUSIONS : This study is significant because it proactively examines and designs traffic flow changes in congested traffic that may occur when autonomous vehicles are introduced.

PURPOSES : This study evaluates the effectiveness of traffic flow optimization when giving safety strategy guidance to a connected autonomous vehicle (CAV) based on information received through infrastructure cooperation in a V2X environment for non-signal intersection. METHODS : To evaluate the effectiveness of safety strategy guidance based on developed traffic flow control algorithm at a non-signalized intersection, it was implemented on simulation. A scenario based on the Level of Service (LOS) and the market penetration rate(MPR) of autonomous vehicles was established. The simulation results were divided into safety, operation, and environment to evaluate the effect, and the effect of optimizing traffic flow was finally derived through the integrated evaluation score. RESULTS : As a result, when safety strategy guidance was provided, the number of conflicts and CO emissions decreased by about 29% and about 15%, improving safety and environmental performance. In the case of operation, the mean of delay time was increased overall by 1%, but in the case of MPR 50 and above, the delay time was reduced by about 38%, thereby increasing operation. Finally, the aspect of traffic flow optimization, effectiveness of safety strategy guidance was derived through the integrated evaluation score, and the average integrated evaluation score improved from MPR 20 or higher. CONCLUSIONS : Providing guidance had the effect of optimizing traffic flow at a non-signal intersection. In the future, V2X communications will provide CAV with algorithm-based guidance developed in this study to control driving behavior. it will support safe and efficient driving at non-signal intersections.

PURPOSES : This paper proposes an artificial neural network (ANN)-based real-time traffic signal time design model using real-time field data available at intersections equipped with smart intersections. The proposed model generates suitable traffic signal timings for the next cycle, which are assumed to be near the optimal values based on a set of counted directional real-time traffic volumes. METHODS : A training dataset of optimal traffic signal timing data was prepared through the CORSIM Optimal Signal Timing program developed for this study to find the best signal timings, minimizing intersection control delays estimated with CORSIM and a heuristic searching method. The proposed traffic signal timing design model was developed using a training dataset and an ANN learning process. To determine the difference between the traditional pre-time model primarily used in practice and the proposed model, a comparison test was conducted with historical data obtained for a month at a specific intersection in Uiwang, Korea. RESULTS : The test results revealed that the proposed method could reduce control delays for most of the day compared to the existing methods, excluding the peak hour periods when control delays were similar. This is because existing methods focus only on peak times in practice. CONCLUSIONS : The results indicate that the proposed method enhances the performance of traffic signal systems because it rapidly provides alternatives for all-day cycle periods. This would also reduce the management cost (repeated field data collection) required to increase the performance to that level. A robust traffic-signal timing design model (e.g., ANN) is required to handle various combinations of directional demands.

PURPOSES : The purpose of this study is to develop a service volume for signal metering on roundabouts to increase applicability of roundabout in Korea. METHODS: To develop the service volume for signal metering on roundabouts, traffic simulation studies were conducted using VISSIM software for various scenarios based on traffic volumes as approaches and location of detectors on controlling approach lane. Typically, the Vehicle Actuated Programming module in VISSIM was applied for analyzing more realistic traffic signal control conditions. RESULTS: As the left-turning volume is increased, the delay reduction rates were increased. And the case of 40 meter distance of a detector and 20 seconds red signal phase made better results. CONCLUSIONS: The signal metering on roundabout should be applied carefully because it is possible to lose roundabout strengthen in traffic operation aspect. The service volume for signal metering on roundabouts that suggested from this study is useful to decide the application of signal metering on roundabout.

PURPOSES : In this study, analyze the characteristics of IOC indicator 'threshold' which is needed when evaluating the traffic signal operation status with ESPRESSO in various grade road traffic environment of Seoul metropolitan city and derive suggested value to use in field practice. METHODS : Using the computerized database program (Postgresql), we extracted data with regional characteristics (Arterial, Collector road) and temporal characteristics (peak hour, non-peak hour). Analysis of variance and Duncan's validation were performed using statistical analysis program (SPSS) to confirm whether the extracted data contains statistical significance. RESULTS: The analysis period of the main and secondary arterial roads was confirmed to be suitable from 14 days to 60 days. For the arterial, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 25 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. As for the collector road, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 30 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. CONCLUSIONS : It is meaningful from a methodological point of view that it is possible to make a reasonable comparative analysis on the signal intersection pre-post analysis when the signal operation DB is renewed by breaking the existing traffic signal operation evaluation method.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop a crash prediction model at signalized intersections, which can capture the randomness and uncertainty of traffic accident forecasting in order to provide more precise results. METHODS: The authors propose a random parameter (RP) approach to overcome the limitation of the Count model that cannot consider the heterogeneity of the assigned locations or road sections. For the model’s development, 55 intersections located in the Daejeon metropolitan area were selected as the scope of the study, and panel data such as the number of crashes, traffic volume, and intersection geometry at each intersection were collected for the analysis. RESULTS: Based on the results of the RP negative binomial crash prediction model developed in this study, it was found that the independent variables such as the log form of average annual traffic volume, presence or absence of left-turn lanes on major roads, presence or absence of right-turn lanes on minor roads, and the number of crosswalks were statistically significant random parameters, and this showed that the variables have a heterogeneous influence on individual intersections. CONCLUSIONS : It was found that the RP model had a better fit to the data than the fixed parameters (FP) model since the RP model reflects the heterogeneity of the individual observations and captures the inconsistent and biased effects.

PURPOSES: The objective of this study is to establish the traffic volume-based warrants of right-turn lanes at unsignalized intersections and to introduce a risk probability methodology based on the warrants.METHODS : In this study, a risk probability of a potential rear-end collision is applied between a right-turn vehicle and the immediately following through vehicle. Using the shifted negative exponential model and the compound probability theorem, the risk probability can be expressed as the function of directional volumes and the percentage of right-turns for a two-lane and four-lane highway, respectively.RESULTS : Based on the risk probablity, guidelines for installing right-turn lanes on two-lane and four-lane highways were developed. The risk probability also showed rationality by comparing with right-turn same-direction conflicts observed in-situ.CONCLUSIONS : The results of our study define the total approaching volumes to encourage a right-turn lane as a function of operating speed, percentage of right-turn, and number of lanes.

신호교차로의 우회전 차로의 현 대기차량 길이 산정은     × × 과 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값(⍺)은 2.0이며 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당된다. N는 우회전 자동차의 수(신호 1주기당 도착하는 우회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 우회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 접근 교통량, 적색 신호시 우회전 가능 조건, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 특히, 신호교차로에서 자주 발생하는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 이를 위해 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 우리나라의 도로·교통여건(신호운영 조건 포함)에 대응하는 신호교차로의 우회전 전용차로 길이를 산정하였다. Kikuchi와 Kronprasert 모델에 대해 신호교차로 접근로에서 4가지 대기패턴이 일어날 확률 계산과정은 다음과 같다. 첫 번째 단계는 적색 신호현시가 종료되는 시점에서 4개의 차량 대기 패턴(① ‘overflow’와 ‘blockage’현상이 발생하지 않는 조건, ② ‘blockage’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ③ ‘overflow’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ④ ‘overflow’와 ‘blockage’현상 발생하는 조건) 규명이다. 두 번째 단계는 각 차량 대기 패턴 경우별 확률 계산이다. 직진과 우회전 차량의 도착률과 허용 대기공간의 함수로서 각 패턴에 대한 확률 유도하며 적색현시동안 우회전이 가능하기 때문에 적색신호시 우회전 가능한 대수도 함수의 변수로 반영된다. 예를들면, 각 직진/우회전(i, j) 차량이 도착시 대기 패턴의 경우에 대한 확률은 다음과 같이 산정한다.          와  차량 도착 ×       와  차량 도착                     ,              여기서, i = 적색현시동안 도착하는 직진차량 대수, k = 적색현시동안 도착하는 우회전차량 대수 C = 우회전 차로의 허용 대기 길이(대수), = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 직진차량 대수  = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 우회전차량 대수 NR = 적색현시시 최대 우회전 가능한 대수, vc = 상충 교통량(대/시/차로) g/C = 유효 녹색시간비, tc = 임계간격수락(초), tf = 추종시간(초) 최종적으로 각 대기 패턴의 경우에 대한 확률값을 토대로                          ≥  혹은                    ≤   와 같이 우회전 전용차로의 길이를 산정한다. 여기서, ⍺ = ‘overflow’ 혹은 ‘blockage’가 발생하지 않을 확률 0.95이다. <그림 1>는 신호주기 90초와 유효녹색시간비(g/C)가 0.3에 대한 7개 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상에 대한 확률분포를 보여주고 있다. 이러한 각 도로·교통 조건별로 확률분포도를 산정하여 신호주기 90초, 120, 150초별, 직진 교통량과 우회전 교통량 관계를 기반으로 우회전 대기 차량 대수를 기 방식과 비교·평가하였다.

최근 국내에서 교통운영체계 개선 사업이 활성화 되어 시행되고 있다. 운전자 안전 및 운전지원 서비스 개선을 신호운영을 통해 도출해 내려는 움직임이 활발해졌다. 이러한 노력의 성과를 이해하기 위한 다양한 평가방법이 활용되어 왔다. 그러나 이러한 평가 방식은 조사원에 의한 현장 주행 조사가 평가 방식의 대부분이었으며, 주관적 요인이 간섭되는 방식이다. 상기 시스템으로부터 탈피하기 위하여, 객관적인 교통정보 이력자료를 활용하는 ‘혼잡강도(Intensity of Congestion; IOC)’ 지표를 활용하는 신호교차로 운영 평가방법이 연구되나, 혼잡강도 지표 값을 결정하는 ‘분석 기간과 임계 속도’에 대한 공학적 지침이 부족하다. 본 논문은 시간적 특성과 지역적 특성을 반영한 도로 등급별(주간선도로, 보조간선도로) 분석을 적용하여 ‘혼잡 강도’ 지표 내 임계값을 제안하는 연구 내용을 전달한다. 본 연구에 사용된 자료는 5분 단위로 누적된 2016년 서울특별시 TOPIS 링크별 교통소통 속도자료이다. 상기 자료를 분석을 위해 데이터베이스 프로그램을 사용하여 ‘혼잡강도’ 지표 내 임계값을 변환하며 신호교차로 운영상태 개선 전과 후 일정 기간 교통소통 이력자료를 비교하는 분석을 수행하였다. 본 연구에서는 임계속도 값으로 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h를 고려하였다. 분석 기간으로 신호교차로 운영상태 개선 전 1일, 7일, 14일, 30일, 60일을 적용하였고 분석 일마다 오전, 오후첨두시와 주간, 야간비첨두시로 분류 분석을 수행하였으며, 분석 대상 교차로로 서울특별시 강남권, 강북권의 신호교차로를 선정하여 시공간적 특성을 반영한 연구를 수행하였다. 일원분산분석 및 던컨 검증분석에 의하여 분석 기간 설정에 따른 대표 임계속도를 분석한 결과는 다음과 같다. 통계 분석 결과, 주간선도로의 오전, 오후 첨두시간의 경우 25 km/h와 20 km/h를 임계속도로 사용하는 것이 효율적이었다. 주간 비첨두시간과 야간 비첨두 시간은 1일의 경우 15 km/h와 30 km/h를 사용하는 것이 효율적이었으며 7일, 14일, 30일, 60일의 경우 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h를 사용하는 것이 효율적인 것으로 나타났다. 보조 간선도로의 오전 점두시간은 1일의 경우 25 km/h를 사용하는 것이 효율적이었으며 7일, 14일, 30일, 60일의 경우 30 km/h를 사용하는 것이 효율적이었다. 오후 첨두시간, 주간 비첨두시간의 경우 20 km/h 임계속도로 사용하는 것이 효율적이었다. 야간 비첨두시간의 경우 30 km/h를 임계속도로 사용하는 것이 효율적이었다. 본 연구 결과를 바탕으로 신호운영 및 신호교차로 평가에 대한 연구가 추가적으로 이루어져야 할 것이다.

평면교차로는 잦은 사고가 발생하는 대표적인 지점이다. 경찰청의 교통사고통계(2016)에 의하면, 전체 사고중 약 90%가 교차로부근에서 발생하는 것으로 나타났다. 전체 교통사고는 지속적으로 감소 추세인 반면에 교차로내 발생하는 교통사고는 약 두 배 이상 증가하고 있다. 이는 교차로의 교통상충지점은 32개로 일반 구간에 비해 교통사고 발생할 확률이 높기 때문이다. 또한 직진 차량과 회전 차량 간 속도 차이가 크기 때문에 부상 심각도가 일반 구간에 비해 높은 것으로 판단된다. 이러한 교통상충형태 중에서 회전 차량의 감속으로 인해 뒤따르는 차량의 추돌사고는 적절한 보조차로 설치를 함으로써 어느정도 예방할 수 있다고 판단된다. 신호교차로의 경우는 한국도로용량편람의 서비스수준 분석방법론을 적용하여 보조차로 설치 여부를 판단할 수 있으나 비신호교차로의 경우는 보조차로 설치 여부에 대한 정량적인 가이드라인이 없으며 정성적 기준을 바탕으로 설계자 혹은 정책 결정자의 경험을 통해 보조차로 설치 여부를 결정한다. 특히, 비신호교차로의 우회전 전용차로에 대해 국내 관련 연구가 전무한 것으로 나타났다. ‘평면교차로 설계지침(2004)’에 의하면, 회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우, 회전 자동차의 속도가 높은 경우, 교차각이 120도 이상인 경우는 전용차로 설치를 권장한다고 정성적 기준으로 제시하였다. 따라서 도로·교통 여건에서 적절한 보조차로 설계가 필요하다는 점을 고려한다면 정량적 기준도 어느정도 중요하다고 판단된다. 본 연구에서는 주도로의 우선 통행권을 부여하는 비신호교차로의 좌회전·우회전 전용차로 설치 권장 기준을 정립하기 위해 위험기반 확률 모델을 적용하는 방안을 고려하였다. 본 연구에서 적용한 확률모델은 Kikuchi와 Charkrobory(1991), Yang(2008), Mounce(1983)가 제시한 개념과 이론을 바탕으로 2차로와 4차로의 비신호교차로에 적용할 수 있는 모델로 재정립하였다. Kikuchi와 Chakroborty(1991)은 AASHTO에서 적용하고 있는 Harmelink 모델의 문제점을 지적하고 Harmelink 모델을 기반으로 수정된 모델을 제시하였다. Yang은 우회전 차량으로 인해 뒤따르는 직진차량과 잠재적 추돌 사고에 대한 위험을 분석하기 위해 개발된 모델은 Mounce에 의해 제안된 확률적 정의(Probability statements)를 기반으로 정립되었다. 이러한 확률모델을 통해 2차로도로와 4차로도로에 대해 좌회전·우회전 전용차로 설치 기준을 정립하였으며 아래의 그림은 몇 가지 경우에 대해 관련 기준을 제시하였다

현 대기차량 길이 산정은     × × 와 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값은 비신호와 신호로 구분하여 적용한다. 즉, 비신호교차로의 경우는 길이계수 값(⍺)은 2.0, 신호교차로의 경우는 1.5이다. 이것은 2.0은 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당되며, 1.5는 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 95%에 해당된다. N는 좌회전 자동차의 수(신호 1주기당 또는 비신호시 2분간 도착하는 좌회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 좌회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 대향 교통량, 접근 교통량, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 비신호교차로의 경우는 대향 교통량 조건에 따른 좌회전이 가능한 대수도 대기차량 대수에 영향을 미치는 주 요인중 하나이다. 신호교차로의 경우는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 또한 제약적인 도로 공간 등 부득이한 경우에 대한 기준이 미비한 문제를 해결할 필요가 있다. 이를 위해 기 연구에서 제시한 위험 확률 모델을 적용하여 비신호와 신호교차로별로 대기차량 길이를 재평가하여 기 방식과 비교를 하였다. 비신호교차로의 경우는 Chakroborty외 3명이 제시한 M/G/1 대기행렬 모델, 신호교차로의 경우는 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상을 고려한 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 좌회전·우회전 전용차로의 대기길이를 기존 방식과 비교·평가하였다. 첫 번째 모델(1)과 두 번째 모델(2)에 대한 공식은 다음과 같다. 이러한 확률모델을 통해 2차로도로와 4차로도로에 대해 좌회전·우회전 전용차로 설치 기준을 정립하였으며 아래의 표는 몇 가지 경우에 대해 관련 기준을 제시하였다. 그 결과, 기존 방식은 과대하게 제시하는 것으로 나타났다

PURPOSES: The objective of this study was to analyze variations in the vehicle driving behavior characteristics on signalized intersections according to the use of traffic enforcement camera (red light camera). METHODS: In order to analyze the driving behavior characteristics on signalized intersections when red light camera are installed, the target sites for investigation were selected depending on whether the red light camera is installed and accident rates increased after the installation. In particular, to analyze the characteristics of dilemma zones in signalized intersections, approach speed and deceleration speed of 3 type vehicles (passing vehicles during a yellow light, stopping at a yellow light, passing vehicles during a green light) were examined. Based on these data, the starting point, ending point, and distance of the dilemma zones were calculated. Also, the locations of increased traffic accidents and decreased accidents after the installation of the equipment were distinguished when analyzing the traffic accident characteristics. RESULTS : Analysis results revealed that there was a tendency for the dilemma zone distance to decrease after the installation of equipment(red light camera) in most sites. This tendency was found to be due to the decrease in the approaching speed of vehicles at intersections after the installation of equipment, resulting in the starting and ending points of dilemma zone to become closer to the stop line. Moreover, analysis showed that the number of traffic accidents decreased for most intersections after the installation of equipment and safety of the intersections increased somewhat. CONCLUSIONS : In general, installation of equipment(red light camera) caused the intersections approaching speed and dilemma zone distance to decrease. Decision-making is difficult for drivers in the dilemma zone, so the decrease in the dilemma zone distance implies an improvement in traffic safety. Furthermore, the number of accidents within intersections significantly decreased after the equipment was installed, leading to the conclusion that installation of the equipment affected the decrease in traffic accidents.

PURPOSES : This study compared two measures of traffic flow effectiveness on roads with roundabouts and signalized intersections and determined the more appropriate measure. METHODS: In addition to average delay time, the conventionally used measure, average travel time was introduced to measure traffic flow effectiveness because it is able to be obtained through field survey and reflect different travel distances and speed limits of roundabouts and signalized intersections. Using the two measures, roundabouts and signalized intersections were compared through simulations in terms of traffic flow effectiveness. RESULTS : For one-way single-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the traffic volume was less than 300 vphpl but vice versa when it exceeded 450 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 350~400 vphpl. For one-way double-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the volume was less than 200 vphpl but vice versa when it exceeded 400 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 250~350 vphpl. The results obtained using the two measures differed substantially for double-lane roads because behaviors such as weaving and lane changing at roundabouts are more common in double-lane roads than in single-lane roads. CONCLUSIONS : The average delay time would be lower on roads with roundabouts, but average travel time would be lower on roads with signalized intersections. Thus, evaluating the relative effectiveness of roads with roundabouts and signalized intersections by using average delay time alone would be inappropriate, whereas using average travel time as the evaluation index would yield fairer results.

평면교차로의 원활한 운영에 대한 판단기준은 보통 서비스수준(LOS)을 따른다. 신호교차로는 신호주기 와 현시 조정 여부 등 처리효율에 따른 여러 변수에 대해서도 영향을 받겠지만, 주로 교통량이 증가할수 록 서비스수준 효과척도(MOE)인 평균지체시간이 대체로 증가하며 이는 극심한 교통정체로 이어지기도 한다. 우리나라는 교통 안전성과 효율성 확보를 위해 교차로 설계 지침서로써 전 건설교통부, 국토해양부 (현 국토교통부)는“평면교차로 설계지침”,“입체교차로 설계지침”,“회전교차로 설계지침” 등을 각각 발 간하고 도로설계 가이드라인으로 제시하고 있지만, 평면 신호교차로에서 입체교차로-주로 단순입체교차 -로 전환이 요구되는 사업 추진 시 고려해야할 기준은 명확히 제시된 바가 없다. 따라서 본 연구는 국외 입체교차로(grade separated intersection, overpass or underpass, interchange) 설계기준을 중심으 로 평면신호교차로에서 입체교차로로 전환기준에 대하여 검토, 분석하여 현 입체교차로 설계지침이 가지 고 있는 문제점 및 개선점을 도출하고자 하였다. 현 지침에서 제시하는 3가지 설계 기준은 (1) 도로 등급 과 교차형식 결정, (2) 교통량과 입체교차와의 관계, (3) 경제성을 고려한 입체교차로 구분할 수 있는데, 이 중 (2)와 (3)의 기준을 중심으로 문제점을 검토하고 이를 경기도 남양주시 삼패동에 소재한 평면신호 교차로인 삼패사거리에 적용하여 각 기준에 대한 적정성을 분석하였다. 2015년 현장 조사를 통해 수집된 교통량과 속도 자료를 기반으로 SYNCHRO와 VISSIM 활용 시뮬레이 션 분석을 실시하였는데, 먼저 교통 운영적인 측면인 교통량과의 관계에서 살펴본 결과 해당교차로는 2035년 기준 현 교차로 운영을 유지한다면 LOS가 FFF로 매우 저하되는 것으로 나타났으며, 이를 단순입 체로 전환한다면 2035년 단년 기준 감소된 평균지체시간을 비용으로 산정된 통행시간 절감편익이 총 공 사비용 및 유지비용과 대등한 것으로 나타나 입체교차로로의 전환이 시급히 요구되는 것으로 나타났다. 따라서 사례연구를 통해 입체교차로 전환기준 결정을 위한 주/부도로 교통량 관계로 보완하고, 경제성 분 석에 대한 개선안을 마련하는데 일조하고자 할 예정이다.

PURPOSES : This study tries to develop the accident models of 4-legged signalized intersections in Busan Metropolitan city with random parameter in count model to understanding the factors mainly influencing on accident frequencies. METHODS: To develop the traffic accidents modeling, this study uses RP(random parameter) negative binomial model which enables to take account of heterogeneity in data. By using RP model, each intersection’s specific geometry characteristics were considered. RESULTS : By comparing the both FP(fixed parameter) and RP modeling, it was confirmed the RP model has a little higher explanation power than the FP model. Out of 17 statistically significant variables, 4 variables including traffic volumes on minor roads, pedestrian crossing on major roads, and distance of pedestrian crossing on major/minor roads are derived as having random parameters. In addition, the marginal effect and elasticity of variables are analyzed to understand the variables’impact on the likelihood of accident occurrences. CONCLUSIONS :This study shows that the uses of RP is better fitted to the accident data since each observations’specific characteristics could be considered. Thus, the methods which could consider the heterogeneity of data is recommended to analyze the relationship between accidents and affecting factors(for example, traffic safety facilities or geometrics in signalized 4-legged intersections).