목적 : 이 연구는 COVID-19 팬데믹 전후로 중년층에서 근거리 작업 시간이 증가함에 따라 근시 발달에 미치는 영향을 분석하는 데 중점을 두고 있다. 또한, 팬데믹 기간 동안 생활 방식의 변화가 근시 악화에 어떻게 기여했는지도 평가한다. 방법 : 질병관리청 국민건강영양조사 제8기 자료를 기반으로, 2019년과 2021년 동안 수집된 중년층(40~60세) 의 굴절력 데이터를 분석하였다. 성별, 연령, 근거리 작업 시간 등을 포함한 설문조사 데이터를 바탕으로 통계분석 을 수행하였으며, T-test와 카이제곱 검정(χ²)을 통해 두 시기 간 굴절력 변화를 비교하였다. 결과 : 2021년 팬데믹 이후 중년층의 근시가 유의미하게 악화되었으며, 특히 3시간 이상의 근거리 작업 시간이 고도 근시로의 진행을 가속화시키는 것으로 나타났다. 오른쪽 눈의 굴절력 악화가 더 두드러졌으며, 이는 작업 습 관 및 안구 피로와 관련이 있을 수 있다. 결론 : COVID-19 팬데믹 동안 근거리 작업 시간의 급증이 중년층의 근시 진행에 중요한 영향을 미쳤음을 확인 하였다. 향후 중년층의 시력 보호를 위해 실외 활동 증대와 디지털 기기 사용 시간을 줄이는 예방적 조치가 필요하다.

현재 마약문제는 전 세계적 문제로 부각되고 있지만 아직 한국에서는 다른 사회문제들에 비해 그 주목도가 떨어져 있는 것도 사실이다. 하지 만 이 문제는 결코 우리 사회의 주변 문제로 치부될 수 없다. 마약문제 는 한국 사회의 주요 현안들과 긴밀하게 연동되며 시대에 따라 보건문제 를 넘어 하나의 정치문제로, 때로는 경제문제로, 또 일종의 문화현상으로 부각되기도 해왔다. 따라서 이 문제에 대한 역사적 흐름과 시대적 배경 을 역사적으로 고찰해 보는 것은 당대 한국의 사회상을 보다 폭넓게 이 해하는데 있어서도 의미 있는 작업이다. 본고의 목적은 그간 공백으로 남아있던 한국전쟁기 한국 마약문제의 유형과 사례를 분석하고, 이를 바 라보는 당국의 문제인식이 이후 「마약법」 제정의 배경으로서 어떻게 반 영되었는지 살펴보는데 있다. 본고에서 주목한 1950년대는 한국전쟁을 전후로 남북 간 치열한 체제경쟁이 벌어졌던 시대였다. 따라서 해당 시 대 연구는 주로 남북 간 경쟁관계로 인한 중독 위험의 증가라는 관점에 서 간단히 이해되어 왔다. 본고는 그간의 연구 성과를 바탕으로, 당대 마 약문제의 구체적 유형과 사례를 검토함으로써 마약문제에 비친 한국전쟁 전후 한국 사회의 모습을 그려볼 것이다. 이 시기 마약문제의 양상을 구 체적으로 규명하는 것은 이후 「마약법」 제정의 배경뿐 아니라 현재까지 이어지는 마약문제의 양상을 연속적으로 이해하는데 있어 중요한 다리 역할을 할 수 있다는 점에서도 중요한 지점이라 할 것이다.

중국공산당의 초기 동만지역 한인에 대한 인식은 국공합작이 분열된 후, 동북지역 에 중공당 만주성위가 건립되면서 시작되었다. 첫째시기는 1928년 8월 동만지역에 중공구위(中共區委)가 창립되면서 지식계나 교육계 인사들을 중심으로 사업을 추진 했으나 한인농민들 속에서 당원을 발전시키지 못하고 구추백(瞿秋白)의 좌경맹동(盲 動)주의의 영향 하에 4개월도 안되어 조직이 무산되었다. 둘째시기는 중공이 동만 한 인들을 중국 내의 소수민족으로 간주하고 그들의 토지소유권과 참정권을 인정하였기 에 많은 조선공산주의자들이 1국1당의 원칙하에 중공에 가입하여 반제반봉건혁명인 폭동운동을 일으켰다. 하지만 또 한 차례의 좌경모험주의 영항 하에 폭동은 실패로 끝났고 말았다. 셋째시기는 중공당이 민생단이 전개한 자치에 대해 동만지역의 특수 성과 한인민족감정을 고려하지 않고 오로지 친일 혹은 반일적인 차원에서만 인식하 며 중국당화를 추구하면서 근거지 내의 한인들이 대거 숙청하였다. 하지만 이러한 숙청은 당시 왕명의 교조주의 좌경노선에 의해 확대되면서 수많은 한인들이 목숨을 잃었다.

운전 시뮬레이션을 통해 3-수준 자율주행 중 차량 전방에 장애물이 출현하는 상황에서 서로 다른 연령대의 운전자 들이 보이는 제어권 전환 반응시간과 상황인식, 그리고 차량통제 수행에서의 차이를 장애물 회피 이전(before the obstacle avoidance: BOA)과 이후(after the obstacle avoidance: AOA) 구간으로 구분하여 분석하였다. 본 연구의 결 과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 실험참가자들의 상황인식은 AOA 구간에 비해 BOA 구간에서, 그리고 청년운전자 집단에 비해 고령운전자 집단에서 더 낮았는데, 이러한 경향은 AOA 구간에 비해 BOA 구간에서 더 뚜렷하였다. 둘째, 제어권 인수 시간은 청년운전자 집단에 비해 고령운전자 집단에서 유의하게 더 느렸다. 셋째, 네 가지 차량통 제 측정치 모두에서 BOA 구간보다는 AOA 구간에서, 그리고 청년운전자 집단보다는 고령운전자 집단에서 더 저하 된 수행이 관찰되었으나 차량통제 수행에서의 연령집단간 차이는 BOA 구간보다는 AOA 구간에서 더 컸다. 이러한 결과는 자율주행 중 제어권을 인수받아 수동으로 운전하여 장애물을 회피하는 상황에서 운전자의 상황인식과 차량 통제는 BOA 구간과 AOA 구간에 따라 달라질 수 있음을 시사한다.

본 연구는 2022년 2월 24일 러-우크라이나 전쟁 발발 이후의 러시아 문화정책의 변화와 특징을 고찰한다. 러시아의 문화정책은 우크라이나와 전쟁을 시작한 이후 강력한 민족주의적 성향을 보이며 우경화되고 있다. 우크라이나 전쟁 이후 한국과 러시아는 상호 비우호국가로 지정하여 얼 어붙은 양국 관계와 국제 정세 속에서도 여러 분야의 K-콘텐츠는 러시 아 사회에서 선전하고 있으며 경제적인 효과까지 창출하고 있다. 아직까 지 러시아 사회에서 한국의 대중문화는 러시아 청년들의 하위문화로 주 류문화에 영향을 줄 만큼 폭발적인 반응을 보이는 것은 아니지만 그 수 요는 기하급수적으로 증가하고 있다. 대한민국 정부는 양국의 대중문화 분야의 인적·물적 교류 활성화를 전제로 실리적이고 실효성 있는 방안을 고려해야 한다.

한국전쟁은 서울을 폐허로 몰아넣는 파괴의 문(門)이 자 새로운 독립국가의 이상적 수도 서울을 다시 지어내 는 재탄생의 문이었다. 전후 30여 년간, 발전의 꿈과 의 욕에 부푼 계획가들은 저마다 새 서울의 골격을 구상하 고 만들어 나갔다. 이 연구는 ‘주체’와 ‘과정’에 주목하 여, 1950년대-1980년대 중반의 서울 도시계획과 개발 을 이상적 도시에 관한 상이한 목표와 방법을 추구했던 계획가들 간 충돌과 경쟁 과정이었음을 드러내고, 그들 간 힘겨루기 국면에 따라 도시계획과 개발 방향이 변화 를 거듭하며 전후 서울이 조성되었음을 그리고자 한다. 이 연구는 그동안 현대 도시계획사가 계획안이나 제 도, 도시 개발상 등의 ‘결과’를 중심으로 서술되면서, 서 울 도시개발이 특정한 방향으로 변화하거나 일관성을 갖지 못하는 흐름을 보였던 이유를 설명하지 못하고 있 음에 주목하였다. 이로부터 ‘도시계획가’라는 특정한 집 단의 관점과 기준에 의하여, 그들과 다른 생각을 지니 고 활약하였던 다른 계획가들이 소외되어 있으며, 시기 구분과 인식 또한 그들의 활동을 중심으로 정의되어 있 음을 발견하였다. 이에 따라 토목기술자와 건축가라는 계획가들과 그들의 구상을 발굴, 복원하고, 그들의 참여 에 의하여 수도재건 논의가 시작되었던 1952년부터 확 장된 서울시역과 한강의 개발이 마무리되는 1986년까 지의 기간을 전후 서울의 틀이 구상되고 완성되는 중요 한 시기로 파악하였다. 이 시기를 계획가들의 갈등과 조정 양상에 따라 크게 세 시기로 나누어, 각 시기별 도 시계획 논의와 실행 과정, 도시변화를 고찰한 연구 결 과를 정리하면 다음과 같다. 1952-65년은 관 주도로 도시계획이 마련된 시기로 서, 일제강점기 기술관료 출신 토목기술자들과 대한국 토계획학회 중심 도시계획가들이 기성 도시계획의 영향 하에서 분산 위주의 도시계획을 수립하였다. 최경렬 등 토목기술자들은 일제 하 도시계획을 이어 받아, 평면적 인 용도 구분과 체계적인 공지 확보를 통한 저밀도의 도심 경관을 추구하였다. 또한 동서방향 간선축 중심 도시 확장 방식에 따라 교외 주택지를 조성하여 인구를 분산하고자 하였으며 경인 간 연속적 도시 형성을 추구 하였다. 한편 주원을 비롯한 도시계획가들은 이를 극복 하고자 하면서, 경제지리학에 기반하여 국토의 균형 개 발을 추구하고 동심원형 도시 확장 방식을 통하여 교외 주택지를 조성하고자 하였다. 상이한 두 도시계획 논리 는 1960년대 중반, 동심원형 도시구조를 기초로 하면서 도 부분적으로는 간선축 중심의 선형 도시구조를 강조 하는 방향으로 절충되었다. 그러나 이러한 도시계획은 현실과의 괴리로 상당 부분 구상 차원에 머물렀다. 1966-74년은 도시계획이 관 외부 전문가들에 의하 여 제안되도록 민간 용역화하기 시작하면서, 기존의 계 획가 그룹에 더해 김수근 등을 중심으로 한 전후 해외 유학파 건축가와 그 유파, 외국인 도시계획 자문가 등 새로운 그룹이 등장하여 기성 도시계획을 비판, 변화시 켜 나간 역동적 시기였다. 이들은 물리적 환경의 조작 을 구체적으로 구상하는 ‘도시설계’에 의하여, 부분적 실행으로부터 도시를 바꾸어 나가고자 하였다. 그들은 슬럼화된 도로용지 위에 복합적 도시기능을 고밀도로 담는 ‘메가스트럭처’를 제안하면서 기성 도시계획 체계를 변형하고 주변부에 불과했던 도심 동부에 새로운 중 심을 형성하고자 하였다. 또한 선형 도시구조로의 전환 을 위한 인프라를 구상하여 도심을 관통하는 고가고속 도로 건설을 지원하였다. 그들은 교외에 주택지 건설 대신 직주근접의 고밀복합 ‘신도심’ 건설을 통하여 선형 도시구조로의 전환을 꾀하였으며, 이를 여의도 개발에 적용하였다. 1970년대 초, 국토종합개발계획 수립과 그 린벨트 설치로 도시계획가들의 동심원형 도시계획이 다 시 주도권을 가지면서 서울시는 영동 등지에 교외 주택 지 개발 중심의 신시가 건설을 전개하게 되었지만, 여 의도에서는 ‘고층 아파트 단지’라는 새 도심 주거 유형 이 출현하여 신도심화 지향이 여전히 지속되었다. 이 시기 건축가들의 새로운 시도를 통하여 서울의 경관과 구조는 실질적으로 변화하기 시작하였다. 1975-86년은 안보 위기에 대응한 도시개발 여건 제 한 속에서 상이한 구상을 지녔던 각 그룹의 입장이 조 정되고 서울 도시계획 방향이 전환되어 오늘날 서울 경 관과 구조의 틀이 형성되는 시기였다. 강북 인구 소산 책에 따라 단핵 동심원형 구조로부터의 탈피가 추구되 면서, 서울시는 해외 유학파 건축가 김형만이 새롭게 제시한 ‘3핵 도시’ 구상을 채택하게 된다. 그는 김수근 의 구상을 계승하면서 구도심, 영등포와 함께 영동의 도심화를 추진하였으며, 이에 따라 메가스트럭처, 고층 아파트 단지 등 신도심 조성을 위해 시도되었던 선례들 이 이식되어 직주근접의 고밀복합 도시를 신속하게 완 성하였다. 기성세대가 물러난 뒤, 최상철 등 새 인물들 이 중심이 된 도시계획가들은 기존 구상에서 구심성을 소거한 ‘다핵화’를 지향하면서, 해외 유학파 건축가들과 구상을 맞추어 가기 시작하였다. 그들은 동일한 자연 인식을 공유하면서 도시구조 재편의 일환으로 한강 정 비를 추진하였으며, 여기에 토목기술자들의 오랜 국토 개발 구상이 힘을 더하여 한강종합개발이 이루어지게 된다. 이로부터 서울은 구도심과 오랜 동서방향 간선축 에서 탈피하여 한강을 중심으로 세 도심이 배치된 도시 구조를 발전시켜 나가게 된다. 이상의 전후 서울의 탄생 과정은 다음과 같은 의미를 갖는다. 먼저, 이는 도시계획 주체를 민간화해 나가기 시작한 과정이었다. 관 주도의 일관된 질서에 의해 도 시가 조성되는 대신, 대규모로 확장된 도시의 각 부분 이 여러 주체들에 의해 다원적으로 구상되는 시대로의 전환이 이루어지고 있었다. 이는 전후 서울 도시계획의 일관성 부재를 설명하고 평가하는 중요한 지점이 될 것 이다. 다음으로 이는 전후 문화적 세대교체 속에서 시 차를 두고 도입된 국제적 도시계획 이론들이 제3세계 도시 서울이라는 문맥 속에서 만나 새로운 형태의 도시 구상을 낳는 과정이었다. 이로부터 대형복합시설, 고층 아파트 단지, 3도심 체제, 한강 중심 공간구조 등 오늘 날 서울을 특징짓는 경관과 도시 구조가 자리 잡기 시 작하였다. 한편 이는 상부의 철학, 원칙, 신념 등으로부 터 도시 형태를 만들어 나갈 것인지, 하부의 물리적 시 설 조성 기술로부터 도시 발전 방향을 결정해 나갈 것 인지, 규범과 경험 간 대결 속에서 도시계획 방법을 찾 아나가는 과정이기도 하였다. 이때 중요한 성취는 ‘도시 계획(urban planning)’ 뿐 아니라, 이에 대응하는 ‘도시 설계(urban design)’라는 건축가의 새 업역의 등장이었 다. 마지막으로, 이는 앞서 밝힌 변화들을 통해 도시계 획에 관한 오랜 관념을 딛고 기성 도시가 담지 못하는 전후의 새 정치·경제적 요구를 수용하여 도시의 체질을 근본적으로 전환해 나가는 과정이었다. 이와 같이 서울 도시계획이 다양한 입장을 지닌 여러 주체들에 의해 수립되었으며, 주체들 간 경쟁구도에서 비롯된 긴장을 내포하고 있음을 살핀 것은 의미 있는 작업이었다. 또한 이는 지금까지 서울 도시계획 주체로 서 제대로 다루어지지 못했던 건축가들의 구상을 고찰 하고, 전후 서울 경관과 구조 재편에 대한 그들의 기여 를 발굴하였다는 점에서도 중요하다. 그럼에도 이 연구 는 전후 서울의 탄생 과정의 다양한 장면들을 두루 살 피지 못하고, 도시 경관과 구조 재편의 시선에서 중요 한 사건들을 추려 한정적으로 살폈다는 점에서 빈틈을 갖고 있다. 앞으로 이 연구에서 다루지 못한 계획가들 과 그들의 구상, 실천을 살펴, 오늘날의 크고 복잡한 서울을 만들어 낸 힘들을 더욱 풍성하게 드러내게 되기를 기대한다.

목적 : 본 연구에서는 코로나19 이전과 이후 10대 청소년의 근시 진행 정도를 비교하여 알아보고자 하였다 방법 : 본 연구는 전북 전주시에 있는 안경원을 방문한 코로나 이전과 이후 14~16세 청소년을 대상으로 안질 환이 없고 연1회 이상 방문하여 기록된 안경처방서를 분석하였다. 코로나 이전과 이후 각각 3년간 추적조사한 굴 절이상 변화는 RM(repeated measures of ANOVA))을 사용하여 분석하였다. 결과 : 코로나19 전과 후 안경처방서를 3년간 추적하여 분석한 결과 오른눈이 왼눈보다 근시 변화량이 크게 나 타났다. 연령별 굴절이상도에서 코로나 이전은 14세에서 가장 높게 나타났고, 코로나 이후는 15세에서 가장 높게 나타났다. 근시 진행 속도는 코로나 전후 모두 14세에서 가장 큰 폭으로 증가하였다. 코로나 이전과 이후 연구대 상자의 회차별 등가구면 굴절이상 변화량을 1차년도와 3차년도를 비교한 결과 코로나 이전은 –0.68±0.52 D였으 며, 이후는 –1.01±0.55 D로 코로나 이후 근시가 매우 증가하는 것으로 나타났다. 결론 : 본 연구에서는 코로나 이전보다 이후 10대 청소년의 근시 진행이 빠른 속도로 진행되는 경향을 보였으 며, 이에 대한 다양한 원인을 찾는 지속적인 연구가 필요하다. 추후 청소년의 시력저하 및 근시 진행을 예방하기 위해 국민 안보건 복지 차원에서 계속적이고 추가적인 연구를 시행할 것을 제안한다.

This study examined the determinants of healthy food purchases before and after COVID-19 in Korea. Binomial and multinomial logistic regression models were applied to Korea Rural Economic Institute's Food Consumer Behavior Survey data from 2019 to 2021. The analysis revealed a significant decrease in the non-intake of healthy food in 2021 compared to 2019, suggesting the impact of COVID-19 on healthy food consumption. Consumption patterns also changed, with a decrease in direct purchases and an increase in gift-based purchases. Several variables showed significant effects on healthy food intake. Single-person households exhibited a higher probability of eating healthy food after COVID-19. The group perceiving themselves as healthy had a lower likelihood of consuming healthy food pre-COVID-19, but this changed after the pandemic. Online food purchases, eco-friendly food purchases, and nut consumption showed a gradual decrease in the probability of non-intake over time. Gender and age also influenced healthy food intake. The probability of eating healthy food increased in the older age group compared to the younger group, and the probability increased significantly after COVID-19. The probability of buying gifts was significantly higher in those in their 60s, indicating that the path to obtaining healthy food differed by age.

In this research, we examined the shifts in determinants influencing the frequency of eco-friendly food purchases pre- and post-COVID-19. Our analysis utilized filtered 2019-2021 Consumption Behavior Survey data from the Korea Rural Economic Institute Food, excluding any irrational responses. Given the nature of the dependent variable, a multinomial logistic regression model was employed with demographic factors, variables pertaining to food consumption behavior, and variables concerning food consumption awareness as predictors. Following the onset of the COVID-19 pandemic, an individual's level of education was observed to positively influence the frequency of eco-friendly food purchases. In contrast, income level and fluctuations in food consumption expenditure did not appear to have a discernible impact on the purchasing frequency of such eco-friendly products. Irrespective of the advent of COVID-19, variables such as the frequency of online food purchases, the utilization of early morning delivery services, dining out frequency, and the intake of health-functional foods consistently demonstrated a positive correlation with the propensity to purchase eco-friendly foods. Overall, consumers prioritizing safety, quality, and nutrition over price, taste, and convenience in their procurement decisions for rice, vegetables, meat, and processed foods exhibit an increased inclination toward the acquisition of eco-friendly food products.

이 연구는 팬데믹(pandemic) 전후 국제항공여객 운송시장을 대상으로 항공편 운항에 의한 CO2 배출 특성과 변화를 체계적으 로 파악하는 것을 주요 목적으로 한다. 이를 위해 2019년과 2021년 2분기 전 세계 국제여객 항공편 스케줄 데이터를 기반으로 ICAO(International Civil Aviation Organization)의 CERT(CO2 Estimation and Reporting Tool) 인벤토리를 이용하여 노선 단위의 CO2 배출량을 추정한 후, 노선의 대권 거리와 항공기의 크기를 기준으로 구분된 하부시장에 따른 CO2 배출량과 배출 효율성의 분포와 변화를 비교분석하였다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 2021년 2분기 전 세계 국제항공여객 운송시장의 CO2 배출량은 약 31.6백만 톤으로 추정되었으며. 2019년 동 분기(117.95백만 톤) 대비 약 73.21% 감소하였다. 두 시기 모두 5,000km 이상의 장거리 시장, 그리고 100~400석 항공기 운용 시장에서의 배출량 비중이 높게 나타났다. 다만 팬데믹 기간에는 5,000km 이상, 그리고 400석 이상 항공기 시장에서 CO2 배출량의 감소가 두드러지게 나타났다. 둘째, 2021년 2분기 시장의 CO2 배출 효율성은 2019년 동 분기 대비 약 4% 향상되었다. 두 시기 모두 노선의 대권 거리와 항공기의 크기가 증가할수록 배출 효율성이 감소하는 경향이 존재하였으며, 팬데믹 기간 중 일부 하부시장에서는 구형 및 초대형 기종들의 운항 감축(혹은 중단)이 두드러짐에 따라 배출 효율성이 향상되기도 하였다. 마지막으로 팬데믹 전후 주요 국제노선들의 CO2 배출 효율성 변화를 탐색한 결과, 글로벌 허브 공항들을 연결하는 대륙 간 장거리 노선들을 중심으로 효율성이 낮게 나타난 반면, 차상위 계층 공항들과 연결된 일부 노선들, 그리고 동남아･동북아의 주요 공항들을 연결하는 역내 노선들은 상대적으로 효율성이 높게 나타났다. 본 연구는 팬데믹 전후 전 세계 국제항공여객 운송시장의 운영 실적과 CO2 배출에 대한 세부 특성과 변화를 실증적으로 분석했다는 점에서 의의가 있다.

2005년 7월 연구소기업 제도 시행 이후 연구소기업 설립이 빠르게 증가하면서 연구소기업은 공공기술사업화의 대표적인 모델이자 경로로 자리매김하게 되었다. 연구소기업의 양적 성장과 함께 공공기술사업화와 관련한 국가 정책, 기관 전략 등에 있어 연구소기업의 중요성도 증가하여 왔지만 지난 16년 간 연구소기업의 설립 및 성장은 시기별로 매우 다른 양상으로 진행되어 왔다. 본 연구에서는 양적 팽창기라고 할 수 있을 정도로 연구소기업 설립 (등록)이 급격히 증가하기 시작한 2014년 전후의 비교를 중심으로 지난 16년 간 연구소기업의 변화를 비교·분석하였다. 이를 위해 본 연구에서는 2014년 이후 연구소기업의 급격한 증가 원인을 정책, 제도, 창업환경, 성장환경 변화로 나누어 다각적으로 분석하고, 양적 팽창기 이후 연구소기업 변화가 연구소기업 성과 및 성장에 미친 영향을 분석하였다. 분석 결과 양적 팽창기 초기에는 연구소기업 관련 정책 변화와 이에 따라 시행된 연구소 기업 발굴·기획 지원 사업 등이 연구소기업 증가의 주요 요인으로 나타났다. 또한 2016년 이후의 연구소기업 설립(등록)의 급격한 증가는 산학연협력 기술지주회사의 확대, 기술지주회사의 투자 여건 개선 등과 같은 연구소기업 창업 환경 변화의 영향이 큰 것으로 나타났으며, 2019년 이후에는 공익법인 등 연구소기업 설립 주체의 확대와 강소특구 지정 등 제도 변화가 연구소기업 설립 증가에 영향을 미친 주요 요인이었다. 또한 양적 팽창기를 전·후로 하여 연구소기업 성과 및 성장 특성의 변화를 분석한 결과 연구소기업 등록 시점과 연구소기업 자본금 규모는 등록 이후 3년 간의 평균 매출액에 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 2014년 이후 연구소기업의 급격한 증가와 함께 연구소기업의 중요 성이 커졌지만 한편으로는 양적 팽창기 이전과 비교하였을 때 연구소기업 특성에 변화가 있었으며, 규모별(소형, 중‧대형) 또는 성장 단계별 연구소기업 지원 체계 구축의 필요성이 더 커졌음을 보여준다.

This study compares and analyzes changes in users’ perceptions of industrial catering food service quality before and after COVID-19. The survey enrolled 226 subjects at five industrial catering establishments in Seoul and Gyeonggi Province; a total of 204 customers with complete data were included in the final analysis. Factor analysis was conducted to verify convergence validity and construct reliability; results pertaining to ‘service and environmental hygiene’ and ‘quality of food’ were extracted. Among the general variables of food service quality, differences were obtained in the user’s perceptions of food service qualities according to gender, education, and marital status. Our results revealed that women, low education, and married people perceived significant differences in all attributes before and after COVID-19. Additionally, varied altered perceptions were determined for service quality according to the occupations of the subjects. However, no differences were obtained for pleasant dining environment in the ‘service and environmental hygiene factor’ and variety of desserts in the ‘food quality factor’.