해양을 이용하려는 수요자 증가에 따라, 해양공간을 합리적으로 배분하기 위해 해양공간계획(Marine Spatial Planning)제도가 도 입되었다. 이 중 어업활동보호구역은 수산자원보호 등 어업활동 보호를 위해 지정되었다. 그러나, 어업활동보호구역을 주로 항해하는 어 선은 우리나라에서 발생하는 해양사고의 약 70 %를 차지할 정도로 위험에 노출되어 관리가 필요하다. 본 연구의 목적은 어업활동보호구 역 내 어선 통항 안전 확보를 위해 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생하는 해양사고를 분석하는 것이다. 이를 위해 해양용도구 역의 교통량을 조사하고 선종별, 사고 유형별, 톤수별, 사고원인별, 인명피해별로 해양사고를 조사하였다. 분석 결과 각 유형별 단위 면적 당 해양사고는 대부분 항만·항행구역에서 더 많이 발생하였으나 전체적으로 발생한 해양사고는 어업활동보호구역이 높았다. 특히 인명사 고가 많이 발생하여 통항 안전관리가 필요한 것으로 식별되었다.

본 연구는 10톤 미만 어선의 내항성능 기반의 해양활동 기준 마련을 위한 기초 연구이다. 10톤 미만의 어선은 우리나라 등록어 선의 약 95%를 차지하고 있고 항해, 조업 등의 해양활동 중에 사고와 인명손실도 많이 발생하고 있다. 이에 따라 해양수산부에서는 어선 출항통제기준을 정하여 풍랑주의보 발효 시 어선의 운항을 제한하고 있지만 선박톤급과 파고에 따른 기준 없이 동일하게 적용하고 있어 해양활동 시 파고에 의한 선박의 동요에 많은 차이가 있을 수 있다. 파고에 의한 선박의 동요는 승선감 및 장비의 성능을 떨어뜨려 해양 사고의 요인이 될 수 있으므로 항해, 조업 등 안전한 해양활동 확보를 위해서 파랑 중 내항성능 검토가 필요하다. 하지만 어선에 대한 내 항성능 기반 기준 마련 검토는 부족한 실정이다. 이에 따라 우리나라 연안조업어선 10톤급(G/T 9.77톤) 어선을 대상으로 내항성능을 평가 하였고 설정된 내항성능 평가 기준의 Operation과 Survival 기준을 적용하여 유의파고와 선속에 따른 해양활동 충족 정도를 해석하였다. 해 석 결과 횡동요는 유의파고 0.4m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과하는 것으로 나타났다. 종동요 는 유의파고 1.7m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 3.0m까지 Survival 기준은 넘지는 않았으나 횡동요가 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과한 상태로 안전하다고 할 수 없다. 따라서 10톤 미만 어선은 풍랑주의보 발효 전까지 출항은 가능하나 해양활동 관련 하여 내항성능 평가 기준에는 충족하지 못한다고 볼 수 있다. 본 연구에서는 10톤급 어선을 대상으로 제한적으로 평가 되었으나 해양활 동 기준 마련에 큰 도움이 될 것으로 판단된다.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

The ocean is used as the term of sea, it is expressed as a large sea. Marine tourism is an activity that takes place in the sea and on the coast. Many experts prospect that the 21st century will be the century of ocean. In recent years, many countries are interested in ocean and marine tourism can be significantly developed in the future. Jeju Island is an island formed by a volcanic eruption, which has a very high landscape value, and It is an oceanic climate with a yearly high temperature due to turbulent flow throughout the years, But Marine tourism is not developed. The purpose of this study is clarify the Marine Tourism activity types, Marine Tourism satisfaction and revisit intention of Chinese Tourists visiting JeJu island. And studies what is the needed activity types of Chinese Marine Tourist in future. This study deals with on the activity types, satisfaction and revisit intention of JeJu Marine Tourism With 252 effective responses gathered from an onsite survey. The statistical analysis of the data was conducted using techniques of frequency analysis, t-test and anova analysis.

국가발전에 있어서 해양진출은 대륙진출보다 위험성은 있으나, 그 진취성과 개방성으로 영향력이 크다. 이러한 사실은 Rome, Saracen의 역사와 Portugal, Spain, Netherland 그리고 영구에 의해서 이룩된 대서양시대를 볼 때 그 의미는 분명하다. 이러한 역사적 사실을 바탕으로 우리나라의 경우도 백제가 일찍 서해로 진출하여 해양대국으로서의 위상을 처음으로 나타냈다. 신라의 경우 한반도의 동남부에 편재되어 있어 해양진출이 어려웠고, 더구나 왜구의 계속된 침입으로 유일한 탈출구인 동해로의 진출이 쉽지 않았던 것이다. 더구나 5세기에 이르러 신라는 국가적 성장은 가능했으나 고구려(광개토왕 장수왕)의 남하로 내륙진출이 어려웠기 때문에 동해안으로의 북진을 통해 왜구의 침입에 대비하는 정도였다. 그러나 6세기에 이르러 고구려의 남하가 약화되면서 신라는 한강유역으로의 진출과 동시에 동해안으로의 진출이 시작되었으니, 그것이 우산국 정벌이며, 이를 계기로 왜국의 침범이 보이지 않게 되었다. 이것이 신라의 첫 번째의 해외진출이었다. 그 후 신라통일기에는 정치적 안정과 대당 접근으로 당을 제외한 외부세계와의 접촉이 없었다. 신라가 해외로 눈을 돌리게 될 것은 9세기 후반 이후였다. 나 당 양국의 정치적 혼란으로 해적의 횡포가 증가되면서 제2의 해외진출의 필요성에서 장보고의 활동 이 시작되었다. 따라서 산동반도뿐 아니라, 강소성, 절강성 일대에 신라의 활동으로 드디어 해양개척 무역입국의 의미를 확인할 수 있었다. 그후 고려 조선을 거치면서 해외진출이 나타날 수 없었기 때문에 제3의 해양진출로 독도문제가 야기될 수 있었다.

이사부는 왕족 출신의 신라 최고 귀족으로서 신라의 대외팽창과 국가체제 정비에 앞장 선 국가의 동량이었다. 그가 살았던 6세기 전반은 신라가 크게 융성하고 뻗어가는 시기였다. 그는 국사 편찬을 건의함으로써 내치의 기틀을 마련하는데 큰 획을 그었고, 동해안 진출과 남해안의 가야 진출을 주도함으로써, 동남해 연안항로에 대한 주도권 확립을 가능하게 하였다. 이는 이후 신라의 국가 발전에 절대적 원동력이 되었다. 이사부의 우산국 정벌은 동해안 패권을 확립한 것을 의미하고, 금관국의 복속은 김유신 가문을 영입하는 계기가 되었다는 점에서 그 의의가 크다. 신라의 삼국통 일이 이사부와 김유신의 연장선에서 이루어진 것이라 할 수 있으니, 이것이 이사부가 성취한 해양진출의 큰 의의이다. 장보고는 섬 출신의 일개 평민 신분으로 이사부와는 신분적으로 대조적이다. 그 가 살았던 9세기 전반은 국가가 주도하는 공무역보다는 개인 능력자가 주도하는 사무역이 발전하는 시기였다. 바로 이 시기에 장보고는 당으로 건너가 군인으로 출세하였고, 이를 바탕으로 해양무역의 최고 거상으로 성장하였다. 828년에는 신라에 돌아와서 흥덕왕의 지지를 얻어내 완도에 청해진을 건설하여 동아시아 해상 무역을 주도하는 기지로 활용했다. 그는 단순한 무역업에 그치지 않고 서남해지역에 대규모 청자생산단지를 건설하여 신라를 중국에 이어 세계에서 두 번째로 자기를 생산하는 나라가 되게 했으며, 한 중 일의 바닷길을 잇는 이른바 ‘장보고항로’를 활성화시켰다. 청자생산단지는 이후 고려청자로 이어져 전성기에 이르렀고, ‘장보고항로’는 고려시대에도 핵심 항로로 지속 발전해 갔다. 결국 이사부는 ‘원조 해양진출의 영웅’, 장보고는 ‘본격 해양진출의 영웅’이라 평가할 수 있겠다.

본 연구는 조선시대 제주민의 해양 활동을 이상기후와 관련지어 분석하였다. 제주민의 해양 활동에 큰 영향을 준 기후요소는 바람이다. 제주도에서 한반도로 출항할 때는 동풍과 남풍을 주로 이용했고, 한반도에서 제주도로 출항할 때는 북풍과 북서풍을 주로 이용했다. 제주도 연근해에서 돌발적인 강풍과 역풍으로 선박이 표류하거나 침몰하는 해난사고가 빈번했다. 제주민이 가장 많이 표류했던 나라는 중국이었고, 일본, 오키나와 순이었다. 외국인들도 제주도 근해를 항해하다 거센 풍랑으로 제주도에 빈번하게 표착했으며, 출신지별로 보면 중국인이 가장 많았고, 일본인, 오키나와인 순이었으며 유럽인, 필리핀인도 있었다. 조선과 중국, 일본 간에는 표류인 송환 체계가 형성되어 있어 일정한 루트를 따라 본국으로 송환되었다. 제주도 해민들은 기후 및 기상에 적절히 대응하며 해양 활동을 했으며, 악천후로 선박이 침몰하거나 표류하는 것에 대비하여 구명대, 비상식량, 구조선 등을 준비했다. 겨울과 봄의 교체기인 음력 2월은 일기 변화가 심했고 매서운 강풍이 빈번했다. 이에 제주도 해민들은 바람의 신으로 일컬어지는 ‘영등할망’을 환영하고 송별하는 기후 문화인 ‘영등굿’을 매년 2월 초에 했다.

유조선의 대형화에 따른 해양유탁사고의 대형화에 대비하기 위해 일본의 석유관련 기업들은 1973년부터 다각적인 상호지원체제를 갖추기 시작했다. 1990년부터는 석유연맹이 정부의 보조를 받아 하부기구로 유탁대책부를 설치하고 방제기자재 관리 운영과 효과적인 방제를 위한 연구조사활동을 실시해 오고 있다. 일본 해상보안청은 1995년에 OPRC협약의 규정에 맞추어 국가긴급계획을 도입하고 관련 행정기관 사이에 연락체제를 구축했으며 경비구난부의 해상방재과를 주무부서로 하여 방제기자재 정비업무와 민간관련기관의 연락 및 조정업무를 담당해 오고 있다. 일본 정부는 1997년 Nakhodka호 난파사고 이후 더욱 방제체제를 강화해 오고 있다.