항해 중인 선박은 해양 기상의 악화에 큰 영향을 받으므로 적절하게 대비하 여야 한다. 특히, 강력한 바람과 높은 파고를 동반하는 태풍은 선박에 치명적일 수밖에 없으며, 인명 손상과 재산상 피해, 해양오염을 유발하는 해양사고로까지 이어지기도 한다. 이러한 해양사고를 예방하기 위하여 태풍의 내습이 예보되면 선박은 안전한 해역을 선정하여 피항하여야 하며, 외부적으로 피항 중인 선박 에 대한 안전관리가 이루어져야 한다. 그러나 해마다 다수의 태풍이 발생하고, 우리나라에도 영향을 미치고 있지 만, 선박에 대한 피항지 지정과 안전관리가 원만하게 이루어지지 못하고 있다. 태풍이 내습할 때마다 많은 선박이 피항지 선정에 어려움을 겪고 있으며, 피항 중 충돌, 좌초 등 각종 사고가 발생하고 있다. 따라서 태풍 등 기상악화에 기인 한 선박에 대하여 피항지를 제공하여 조난을 예방하고, 피항 중인 선박을 안전 하게 관리할 수 있는 법제적 개선방안을 마련할 필요가 있다. 이 연구는 우리나라에 영향을 미치는 태풍의 현황과 태풍 및 기상악화에 의 한 해양사고 사례분석을 통해 태풍 피항지 지정의 필요성을 검토한다. 그리고 유엔해양법협약을 비롯한 국제규범과 국내 법령을 살펴보고, 외국선박에 대한 연안국의 태풍 피항지 제공 의무가 존재하는지, 태풍 피항 관련 국내법의 실효 성이 있는지를 검토하며, 태풍 피항지를 지정하여 운영함에 따라 발생할 수 있 는 법적 쟁점에 대하여 고찰하고자 한다. 그리고 태풍 내습에 대비한 피항지 지정 및 피항 선박 안전관리 방안을 제시한다.

우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있을 뿐만 아니라 국가하천과 지방하천의 연장이 26,843km에 달하고 있어 풍부한 해수면과 내수면이 함께 공존하는 지리적 특징이 있다. 국민소득의 향상 등으로 내수면에서 운항하는 선박이 지속적으로 증가하고 있어 내수면에 서 선박사고 및 인명사고의 위험성도 증가하고 있다. 본 연구에서는 내수면관련 법령조사 및 운영현황 분석을 통하여 거시적인 내수면 선박의 안전관리 대책 방안을 제시하였다. 그 개선방안으로 하드웨어적 인프라로서 사고 초기대응 및 인명구조의 골든타임 확보를 위한 충분한 내수면 소방정의 확보와 내수면 선박 사고예방 전문기관의 운영을 제언하며, 소프트웨어적 인프라로서 내수면 선박의 출항통제기 준 마련과 현행 해수면 선박에만 적용하고 있는 안전진단제도를 기반으로 내수면 선박의 특성에 맞는 맞춤형 제도도입을 제언하였다. 이 러한 내수면 안전관리 정책은 내수면 선박 사고발생 시 신속하고 체계적인 대처 방안 마련에 기여할 것으로 기대되며, 세월호 사건 이후 잠시 활성화 되었던 내수면 선박에 대한 안전관련 연구에 지속적인 관심을 갖는 기회가 되었으면 한다.

선박 충돌사고는 지속적으로 발생하고 있다. 충돌사고의 대부분은 연안에서 운항하는 중소형 크기 선박들과 관련된다. 충돌사 고는 해양사고의 9%이지만, 충돌로 인한 인명피해는 전체의 34.4%를 차지한다. 근래 충돌사고에 대한 해양안전심판원 심판과정에서 해양 사고 관련자들이 사고 당시 청명한 날씨였음에도 상대 선박의 항해등이 미약하거나 제대로 보이지 않았다는 주장을 자주 한다. 특히 연 안이나 항만 내에서 발생한 충돌의 경우 더욱 그러하다. 이에 따라 항해등에 대한 현황과 안전성 분석이 필요하다. 이를 위하여 항해등 관련 국내외 규칙과 전문도서 내용을 살펴보고, 다른 교통수단 즉, 항공기와 열차 및 자동차 등화를 분석하며 항해등과 차이점을 비교한 다. 또한, 현재 해상교통환경을 살펴보고 최근 5년간 발생한 충돌사고를 분석하며, 선박 운항자와 선박 안전업무 종사자를 대상으로 항해 등에 관한 설문조사를 실시한다. 최종적으로 현재 항해등에 관한 개선방안을 제시한다.

세월호 참사 이후 연안여객선 안전증진을 위하여 관련 법령의 정비, 운항관리자 제도 혁신 등 다양한 물적 인적 규제의 강화와 재정적 지원제도가 마련되 었다. 그러나 이러한 많은 제도적 개선과 재정적 지원 결정에도 불구하고 연안 여객선의 안전운항은 보장되지 않고 있다. 이 연구는 연안여객선의 안전운항을 보장하기 위한 하나의 유력한 방안을 모색하기 위하여 수행하였다. 연구의 결 과 “연안여객선 안전공영제 도입의 필요성은 있다.”라는 결론을 도출하였다. 이 연구에서 제안하는 안전공영제는 연안여객선을 이용하는 ‘국민의 안전을 증진’하고 ‘국민의 이동권을 증진’하기 위하여 국가가 그 비용의 일부 또는 전 부를 부담 또는 지원하는 제도이다. 안전공영제를 위해서는 별도의 특별법을 제정하는 것이 필요하다. 그 이유는 첫째, 개별법령들을 조금씩 고쳐 근거 규정을 만드는 경우 입법목적이 정확하게 드러나지 못하고 결국 현실에서는 제대로 작동하지 못할 가능성이 크다. 특별법 을 통해 ‘안전공영제’의 입법 취지와 목적을 분명하게 선언하는 과정이 필요하다. 둘째, ‘안전공영제’는 정확한 정의가 필요한 개념이 많다. ‘안전’, ‘안전공영제’, ‘안전비용’ 등의 개념은 사회학적으로 그 의미가 설명될 수 있지만, 법률적으로 는 정확한 개념의 정의가 필요한 용어이다. 따라서, 기존 해운법, 항만법 등에 서 별도의 용어 정리를 하지 않는 이상 개별 조문에 갑작스럽게 등장하게 되면 제대로 해석되지 못하거나, 시행령이나 시행규칙에서 협소하게 축소될 위험도 크다. 특히, 예산을 수반하는 항목의 경우에는 법에서 그 대상 범위를 분명하게 정하지 않으면 사실상 무의미한 개념이 될 가능성이 크다. 별도의 특별법에서 개념 정의를 분명하게 할 필요가 있다. 셋째, 4.16 세월호 참사에 대한 진지한 성찰과 개인의 안전할 권리를 보장하 는 국가의 헌법상 의무가 강조된 최근 헌법 개정 논의의 연장선에서, 국가의 구성요소인 국회와 정부가 국민의 안전보장 의지를 대내외적으로 분명하게 선 언하고, 나아가 안전한 사회를 위한 국가의 책임을 충실하게 이행한다는 것을 보다 분명하게 한다는 관점에서도 개별법 개정보다는 연안여객선 ‘안전공영제’ 도입을 위한 특별법 제정이 타당한 방안이라고 생각한다. 이 제도를 시행하는데 소요되는 예산은 연간 약 241억 원이다. 안전한 연안 여객운송 체계를 만들어 단 한 건의 대형 연안여객선 참사를 막을 수 있다면 그만한 충분한 가치가 있다는 점에서 연안여객선 안전공영제 등은 반드시 추진 되고 실천되어야 할 과제이다. 오늘날 국민의 안전권을 확보하는 일은 국가의 책무 중에서도 가장 우선되어야 할 위치에 있는 역할로서 인식되고 있는 만큼, 연안여객선의 안전운항 증 진을 위한 연안여객선의 안전공영제 도입과 그 시행을 위하여 소요되는 국가의 재정적 지원은 세월호 참사에 대한 국가의 책무를 이행한다는 측면에서 그 의 의가 있다고 생각한다.

카페리 선박의 안전 운항을 위한 요소 중 화물 고박안전성 분야는 2015년 이후 화물고박기준이 적용되어 파랑에 의해 발생하는 선체운동과 고박력을 상호 비교하여 평가하고 있다. 항해 중 카페리 선박의 안전 운항을 담보하기 위해서는 운항해역의 기상정보를 바탕으로 선체운동을 해석하여 화물의 이동을 방지할 수 있는 고박력을 결정하는 것이 중요하다. 이 연구에서는 부산-제주를 항행하는 총톤수 3,700톤급 카페리 선박을 대상으로 기상청이 운용하는 해상파고부이 3기의 최근 5년간 기상정보를 분석하였으며, 실제 해상에서 선체운동을 계측하고 수치시뮬레이션을 수행하여 선체가속도를 비교하였다. 태풍기간을 제외한 2~3월의 유의파고를 입력조건으로 선체운동을 해석한 결과, 유의파고 2.5 m 조건에서 횡방향 가속도가 실선계측에서는 1.5 m/s2, 수치계산에서는 1.8 m/s2로 이론적 수치시뮬레이션의 결과가 크게 나타났다. 파고별 선체운동을 추정하는 가속도를 실선결과 기반으로 보정하는 근사식을 제안하여, 운송화물의 고박안전성 평가에 적용한 결과 풍랑경보 대비 일반 기상조건에서는 40 % 이하로 분석되었다. 운항해역의 기상정보를 바탕으로 실선계측에 따른 정량적인 가속도 결과를 활용하는 고박안전성 평가 기법이 널리 보급되어 국내 연안 카페리선박의 안전 운항 지침에 적용되기를 기대한다.

이 논문은 세월호 사고와 같은 대규모 인명사고의 예방을 위하여 반드시 추진되어야 할 과제로서 우수한 해기능력을 갖춘 선장 등 선원이 연안여객선에 승무하기를 희망할 수 있도록 하는 방안 등 연안여객선의 안전운항을 위한 안 전임금 지원제도의 도입방안을 검토·제시하는 것을 목적으로 연구되었다. 이 연구 결과 도출된 결론은 다음과 같다. 첫째, 세월호 사고로 인한 여객 등 인명사고의 주원인은 ‘세월호의 감항능력 부족’이라기 보다 선장 등 선원의 과실로 분석하였다. 따라서 연안여객선 안전 운항을 확보하기 위해서는 책임감이 투철하고 보다 우수한 선원이 연안여객선 에 승무를 희망할 수 있는 여건을 마련하여야 한다. 이를 위하여 연안여객선 선원의 임금수준을 외항여객선 선원의 85% 정도로 상향할 수 있도록 정부가 안전임금을 지원할 필요가 있다. 둘째, 세월호 사고 후 도입된 여객안전관리요원의 추가 승선인원은 여객정원 500명당 1인인데, 이것만으로는 위기시 여객에 대한 적절한 구호조치가 담보되 기는 어렵다고 보고 정원 250명당 1인으로 강화할 것을 제안하였으며, 정부가 연안여객선의 안전운항을 위한 안전임금을 지원하는 법적 근거를 마련할 필요 가 있으며, 그에 따라 정부는 지원예산을 마련할 필요가 있다. 이러한 여객선 안전운임 지원제도는 단기적 제안이며, 중·장기적으로 연안여 객선 준공영제를 도입할 때 이를 적절히 흡수하여 운영될 수 있을 것이다. 연안여객선 안전운항을 위한 안전임금 지원제도의 도입과 시행을 통하여 연간 1,500만 명의 연안여객의 안전한 해상수송이 이루어지기를 기대한다.

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다. 셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.

한국선원통계연보에 따르면 2016년 기준 선원의 직무상 재해율 6.02%는 고용노동부에서 발행한 2016년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 평균재해율 0.49%보다 12.3배 높은 것으로 나타나 선내 안전·보건과 관련한 사고율이 심각한 수준이다. 2006년 해사노동협약에는 규정 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조에 선원의 재해와 관련하여 선내 안전·보건 관련 규정을 두고 회원국에서 이행하도록 하고 있으며, 우리나라 선원법에서도 제78조부터 제83조까지 동 협약 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조 수용을 위한 법적 근거를 마련하였다. 특히, 선원법 제79조에서는 협약의 요구사항인 선내 안전·보건 및 사고예방 기준을 해양수산부장관이 정하여 고시하도록 되어 있다. 그러나 협약의 요구사항을 선원법 개정을 통해 법으로는 수용하였으나 선내 안전·보건 및 사고예방 기준의 제정과 같이 실제 이행이 되지 않고 있어 선원의 재해율이 협약이 이행되기 전과 비교하여 개선이 되지 않고 있다. 따라서 이 논문은 선원의 재해율 감소를 위한 하나의 방안으로 해사노동협약 규정 제4.3조에서 요구하는 선내안전보건기준의 법적 성질을 선박소유자의 안전배려의무를 중심으로 살펴보고 그 이행 및 집행을 위한 제도적 개선사항을 제안하였다.

Offshore plants should be managed at a high level of safety condition. Because the offshore plant has cramped space and has difficult access when a fire occurred, a fire can be critical to the plants. LED lighting can reduce the risk of fire by its lower energy consume suitable to intrinsic safety and lower heat radiation that can reduce the possibility of ignition. Also LED has a long lifetime. Though LED luminaire has various advantages for offshore plants, an international standard for the luminaire has not provided because it is new technology. Because there is no international and domestic standard specially provided for the LED luminaire, a guideline is required for developing the LED light and for the future establishment of an international standard. This study was conducted to develop the guideline for LED luminaire for offshore plants. Firstly, relevant standards were analyzed for the guideline. Then we found that there are editorial differences between international standards and domestic standards. So the guideline was developed based on international version and the differences between the domestic and international standard were provided to let Korean developers recognize the differences.