여객과 화물의 고속 해상수송을 위하여 다양한 형태의 고속선이 개발되고 있으며 특히 40노트 이상의 고속 운항에 적합한 전몰형 수중익선에 대한 연구가 요구되고 있다. 전몰형 수중익선은 익주 상태의 안정적인 운항을 위해서는 종방향 운동의 안정성 확보가 필수적이다. 본 연구에서는 수중익 배치와 종모멘트 특성이 전몰형 수중익선의 종방향 운동 안정성에 미치는 영향에 대하여 Tandem 수중익 모형의 시험을 통하여 고찰한다.

목 적: 중학생(14~16세)과 고등학생(17~19세)의 굴절이상도를 2년간 추적하여 굴절이상의 변화를 분석, 비교하고 이의 결과를 중고생 근시 진행에 관한 자료와 근시 예방 대책을 세우는데 기본 자료로 제시하고자 한다. 방 법: 전북에 소재한 안경원에 첫 번째 검사(2009.01.01~2009.09.30), 12개월 후(두 번째 검사, 2010.01.01~2010.09.30), 24개월 후(세 번째 검사, 2011.01.01~2011.09.30)와 같이 12개월을 주기로 3회 이상 내원한 현재 중학생 3학년 150명, 현재 고등학생 3학년 150명의 동일대상의 굴절검사 기록을 비교, 분 석하였다. 굴절이상의 검사는 기존의 안경 굴절력을 바탕으로 타각적, 자각적 굴절검사를 시행하였다. 결 과: 첫 번째 검사, 12개월 후, 24개월 후 측정한 전체 평균 등가구면 굴절력은 중학생 -3.55D± 2.44D, 고등학생 -4.70D±2.18D이었다. 굴절이상의 평균 변화는 첫 번째 검사에서 24개월 후 중학생이 -0.90D±0.19D, 고등학생이 -0.85D±0.17D로 중학생에서 평균 변화량이 약간 높았다. 안경의 굴절력은 1 단계가 0.25D이므로 근시도의 -0.25D의 변화를 1단계(step)의 변화로 나타내었다. 근시 진행량은 1단계 이 하(-0.25D 이하), 2~3단계(-0.50D~-0.75D), 4단계 이상(-1.00D 이상)으로 나누었다. 중학생 첫 번째 검 사에서 24개월 후 근시 진행량은 1단계 이하 11.67%, 2~3단계 38.34%, 4단계 이상은 50.00%로 조사되었 다. 고등학생 첫 번째 검사에서 24개월 후 1단계 이하는 9.70%, 2~3단계 44.00%, 4단계 이상은 46.30%로 조사되었다. 굴절상태와 굴절정도에 따라 A그룹(+0.75D 이상), B그룹(-0.75D~-2.75D), C그룹 (-3.00D~-5.75D), D그룹(-6.00D 이상)으로 구분하였다. 그룹별 전체 평균굴절력은 A그룹 2.25D±1.22D, B그룹 -2.32D±0.67D, C그룹 -4.70D±0.85D, D그룹은 -7.58D±1.05D로 조사되었다. 전체 안경 착용자 중 근시의 비율 변화는 중학생에서 첫 번째 검사, 12개월 후, 24개월 후 96.67%로 변화가 없었고, 고등학생 은 첫 번째 검사와 12개월 후 98.67%로 변화가 없었고, 24개월 후 99.67%로 1% 증가하였다. 결 론: 굴절이상이 있는 중고등학생 300명을 2년간 추적하여 굴절력을 분석하고 비교해 본 결과 근시의 발생율이 과거보다 현저하게 진행하였다. 많은 학생들이 긴 시간의 학업과 52.16%의 인터넷 중독(잠재적 중 독 포함)으로 인한 컴퓨터의 장시간 사용과 2009년 도입된 스마트폰의 장시간 사용이 가성근시에서 진성근 시로의 변화에 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 학생들의 근시 진행을 예방하기위해 근거리 사용시간을 줄이는 적절한 대책이 계속적으로 논의되어야 할 것으로 사료된다.

장대터널은 터널이 갖는 고유 특성으로 인하여 운전자의 주행안정성이 저하되고 사고위험성이 높기 때문에 신규 터널 설계시 사전에 충분한 검토가 필요하다. 특히 터널 주행시 나타나는 안정적인 속도유지 곤란과 졸음운전 가능성의 증가, 사고발생 시 높은 치사율 및 운전자가 경험하는 주관적인 불안감 등으로 인하여 설계 단계부터 시공에 이르기까지 교통심리학 및 인간공학적인 측면에서 숙고가 요구된다. 본 연구에서는 차량시뮬레이터를 이용하여 10km 이상의 장대터널(고속국도 60호선 춘천~양양간 건설공사 제14공구 내인제터널) 기본 설계안에 대한 운전자의 주행안정성을 평가한 후, 터널주행에 따른 문제점들을 파악하여 사고위험성이 높을 것으로 추정되는 위험구간 및 개선방안 등을 제시하였다. 실험 결과, 양양 및 춘천 방면 모두 도로선형이 바뀌는 변곡점을 전후하여 주행안정성이 저하되고 운전부하가 높아 위험구간으로 드러났다. 마지막으로 본 연구의 제한점 및 시사점에 대해 논의하였다.

목적: 성장기 초등학생의 굴절이상도를 추적관찰하고 연령과 성별에 따른 특성을 분석하여 근시 발생 및 예방에 참고할 수 있는 자료를 얻고자 한다. 방법: 일산거주 초등학생 81명(162안)(7~11세)을 대상으로 24개월 동안 조절마비하 자동굴절검사(Topcon KR 7100-P)를 3회 실시하였다. 결과: 7~11세의 근시 발병률은 24개월 동안 14%가 증가하여 마지막 측정시 53%였고, 전체 대상자의 등가구면 굴절력은 -0.79±0.85D 근시쪽으로 유의한 변화가 있었다. 초등학교 저학년에서 skewness(왜도)는 -1.01±0.25에서 -1.08±0.25로 증가하였고, kurtosis(첨도)는 1.72±0.49에서 1.31±0.49로 감소하였으며, 굴절이상도는 0.09±1.79D에서 -0.72±2.21D로 진행하였다. 초등학교 고학년에서 skewness(왜도)는 -1.02±0.29에서 -0.61±0.29로 감소하였고, kurtosis(첨도)는 2.30±0.57에서 0.84±0.57로 감소하였으며, 굴절이상도는 -1.59±1.79D에서 -2.35±2.52D로 진행하였다. 근시그룹은 정시 및 원시그룹보다 근시 쪽으로 높은 변화를 보였다(p

최근 복잡해진 도심지의 토지 이용률을 높이기 위하여 원형 강교각이 건설이 요구되고 있다. 원형강교각의 경우 줄어든 단면으로 좌굴 내하력이 감소하며 이에 대한 방안으로 수직 보강재의 적용을 고려할 수 있다. 그러나 수직보강재를 적용한 원형 강교각의 좌굴 내하력의 증가의 효과에 대해서는 아직 명히 파악되지 않았다. 본 연구에서는 먼저 탄소성 유한요소해석 통하여 보강재를 적용하지 않은 무보강 원형 강교각과 수직보강재가 보강된 원형 강교각에 대해서 좌굴내하력을 검토하였다. 그리고, 형상비(R/t)에 따른 좌굴내하력의 변화를 기존의 실험식과 비교하여 그 효과를 검토하였다. 그리고 원형강교각의 수직 보강재를 적용하여 폭과 두께에 따른 좌굴 내하력을 비교 검토하였다. 그리고 수직 보강재를 적용한 원형 강교각에 대한 내진성능을 검토하였다.

최근 장대화 되어가는 강교량의 건설 기술발전에 따라, 자중이 가벼운 강바닥판 형식의 교량 사용이 증가되고 있다. 그러나 강바닥판 교량은 피로에 매우 취약한 구조형식이며, 특히 종리브와 횡리브가 교차되는 상세부에서의 피로균열은 강바닥판 교량이 가지고 있는 가장 큰 문제점 중 하나이다. 이러한 피로균열의 발생원인은 횡리브의 면외거동에 의한 2차 응력으로부터 유발된다. 본 연구에서는 강바닥판 교량의 피로균열을 억제하고, 종리브-횡리브 교차연결부의 상세개선을 위해 3차원 실물모형체의 피로실험과 범용구조해석 프로그램인 LUSAS를 이용한 세부변수 해석을 병행하여 최적의 상세를 제시하기 위한 연구를 수행하였다. 연구 결과, 국내 표준단면 형상에 곡선형 벌크헤드 플레이트를 부착한 상세가 가장 유리한 것으로 나타났으며, 세부 변수해석에 의한 개선 단면 적용시 발생되는 응력값이 최대의 경우 약 50%이상까지 감소하는 것으로 나타났다. 응력의 감소와 함께 횡리브의 간격 증대(G=400)에 따른 4%의 강재량과 34%의 용접길이 감소로 제작원가 절감 및 피로에 유리한 강바닥판교의 제작이 가능하게 되었다.

본 연구는 한 달간의 종단연구를 통해 초등교사의 스트레스 마인드셋이 직무스트레스를 예측하는지 확인하고, 스트레스 마인드셋과 이직의도의 관계에서 직무스트레스의 매개효과 및 직무스트레스와 이직의도의 관계에서 스트레스 마인드셋의 조절효과를 살펴봄으로써 교사의 이직의도를 예방하기 위한 대책 마련에 기초 자료를 제공하고자 하였다. 이를 위해 현직 초등교사들을 대상으로 선정하여 한 달의 간격을 두고 2회의 설문을 통해 자료를 수집하였다. 초등교사 190명(남 26명, 여 164명)의 자료를 바탕으로 분석한 결과, 첫째로 스트레스 마인드셋은 직무스트레스에 선행적으로 영향을 주는 예측변인임을 알 수 있었다. 둘째, 스트레스 마인드셋과 이직의도의 관계에서 지각 된 스트레스의 매개효과 분석 결과, 스트레스 마인드셋이 직무스트레스를 완전히 매개하여 이직의도에 유의한 영향을 미쳤다. 즉, 교사 개인의 스트레스 마인드셋이 교사의 이직의도에 직접적인 영향을 주는 것이 아니라 직무스트레스를 통해 간접적으로 주고 있음을 알 수 있었다. 셋째, 직무 스트레스와 이직의도 사이의 관계에서 스트레스 마인드셋의 조절효과는 유의하지 않았다. 연구결과를 바탕으로 본 연구의 의의와 한계, 그리고 향후 의미있는 연구결과를 얻을 수 있도록 후속 연구를 위한 제언을 논의하였다.

The purpose of this study is to investigate the causes of corrosion of steel plate deck longitudinal U-ribs and to investigate the reinforcement method. It was confirmed that the corrosion of the longitudinal U-ribs occurred due to penetration water of the bolt hole of the shear key used in construction. The longitudinal U-ribs which were corroded were stiffened by attaching reinforcing plates, and finishing treatment was performed to prevent the surface water from flowing into the inside.

본 연구는 방음재를 삽입한 새로운 개념의 합성슬래브 시스템을 제안하고, T-형 바의 폭, 전단보강 철근의 설치 등을 실험의 주요변수로 한 총 7개의 실험체를 제작 Push-Down실험방법으로 수행한 수평전단성능에 대한 실험 결과를 제공하고 있다. 실험결과 T-형 바를 전단키로 적용하고 방음재를 삽입한 실험체가 기본실험체에 비해 수평전단성능에서 2배 이상 우수한 것으로 나타났다. 이는 제안한 합성슬래브상세를 실제 현장 적용하여도 기존의 합성슬래브 보다 구조적 측면에서 상당한 안전율을 확보할 것으로 생각되며, 내진동 및 방차음의 개선에도 크게 기여할 것으로 판단된다.

아스팔트 콘크리트 포장의 주요 파손 형태는 균열과 변형으로 나타나며, 균열은 다시 피로균열, 저온균열, 종방향 균열 및 시공이음부 균열로 구분할 수 있다. 이러한 균열을 통해 포장층으로 수분 유입이 가능하며, 포트홀과 같은 추가적인 포장 파손을 발생시키거나 균열의 진행 속도를 가속화 시킬 수 있다. 따라서 도로 포장의 유지관리 측면에서 적절한 시점에 균열의 유지보수를 수행한다면, 전단면 보수를 수행하지 않고도 포장의 수명을 연장 시킬 수 있다. 균열 보수 방법으로 아스팔트 바인더 또는 고무 계열의 재료를 사용하여 보수를 수행하지만 이러한 보수 재료들은 가열을 통한 작업 속도 및 소규모 균열에 대한 경제성이 낮다는 단점이 있다. 따라서 본 연구에서는 폴리머 개질 아스팔트 계열인 우레탄 개질 아스팔트 바인더를 통해 균열 보수를 상온에서 수행할 수 있는 재료를 개발하고자 도로 현장의 균열 파손부에 균열 보수 시험 시공을 수행하였다. 균열 보수는 서울과 경기도 수원 지역에 각 1개소씩 2개소에 대하여 2013년 4월에 시공하였으며, 7개월 공용 후 현장 점검 결과 일부 균열 실링 보수 부위에서 균열이 발생한 것을 확인 할 수 있었다. 현장에서 관찰된 실링 보수 재료의 균열은 우레탄 개질 아스팔트 바인더의 건조 수축보다 동절기 아스팔트 콘크리트 포장 표층의 수축에 의한 것으로 사료되며, 향후 온도 변화에 따른 수축 팽창에 관련된 성능 개선 및 현장 시공을 통해 추적조사를 수행 할 계획이다.

본 연구에서는 급속시공을 위한 단지간의 슬래브 형식의 프리캐스트 모듈러교량의 종방향 연결부 상세를 제안하고자 한다. 슬래브 형식의 프리캐스트 모듈러교량은 횡방향으로 분절되어 제작되므로, 분절된 프리캐스트 모듈 사이에는 종방향의 연결부가 형성된다. 이에, 종방향 연결부의 형상과 제원을 결정하기 위해 전단키 개수, 폭, 높이, 경사각, 연결부 폭을 변수로 선정하여 해석적 연구와 실험적 연구를 함께 수행하였다. 결과 분석을 위해서 연결부에 초기 균열이 발생하는 균열하중에 대한 경향을 검토하였으며, 종방향 연결부의 효율성을 평가하기 위해 효율계수(efficiency factor)를 제안하였다. 해석 및 실험에서 얻어진 균열하중과 본 연구에서 제안된 효율계수를 이용하여 연결부의 형상 및 제원을 결정하였다.

본 연구에서는 반횡류식 터널 덕트슬래브 하면 중앙부에 발생한 종방향 균열의 발생 원인을 분석하였다. 분석을 수행하기 위하여 균열이 발생 부위에 대한 상세한 외관조사, 비파괴조사 및 덕트슬래브의 처짐 측량을 실시하였고, 그 결과와 수치해석결과와의 상관관계 분석을 수행하여 균열 발생 원인에 대한 상세한 분석을 실시하였다. 균열 발생 원인의 주요 인자로 단부구속조건, 철근의 위치, 온도의 변화 및 건조수축 등으로 분류하였고, 콘크리트 라이닝을 우선적으로 타설하고 덕트슬래브를 철근 커플러로 강결하여 수개월 후에 별도 타설한 시공여건에 따라 발생할 가능성이 있는 요소들을 고려하여 수치해석을 실시하였다. 특히, 건조수축에 대한 분석을 위하여 ACI209 및 콘크리트 구조설계기준의 예측식과 기존 연구의 실험결과를 비교하여 시공당시의 건조수축 발생량을 예측하였고 구조해석을 수행하여 건조수축이 균열발생의 주요한 원인 중에 하나라는 결과를 도출하였다. 이에 따라 기존에 수행한 도로터널의 안전진단 결과를 덕트슬래브의 시공 방법에 따라 분류하고 균열발생 패턴을 분석하여 덕트슬래브가 있는 터널의 시공방법의 개선에 대한 제언을 하였다.

When the static load is applied to the ship's hull the deflection due to the bending moment from longitudinal direction has not been considered in the usual calculation of maximum bending moment. In fact, however, the deflection of ship's hull must be affected by the above-stated bending moment, and in this case the value of the maximum bending moment would be lessened in comparision with the result of usual calculation. In this paper, the author at first calculated the difference between the two values in case of rectangular barge, and suggested a practical criterion of longitudinal strength.

A vessel encountered heavy weather is face to two kinds of danger ; the danger of upset due to the lack of stability and the lack of the longitudinal strength. Generally a small vessel is face to the former and the large vessel to the latter. Most of people do not consider the danger of upset by the latter but the former. But many ships missed at sea, the exact causes being not known. This pper investigated and analyzed the causes of accidents. The result was that the lohgitudinal strength of the hull is not enough to cope with heavy weather, and the particular cautions are needed to handle a ship in heavy weather.