As the global uncertainty of manufacturing has increased and the quality problem has become global, the recall has become a fatal risk that determines the durability of the company. In addition, as the convergence of PSS (product-service system) product becomes common due to the development of IT convergence technology, if the function of any part of hardware or software does not operate normally, there will be a problem in the entire function of PSS product. In order to manage the quality of such PSS products in a stable manner, a new approaches is needed to analyze and manage the hardware and software parts at the same time. However, the Fishbone diagram, FTA, and FMEA, which are widely used to interpret the current quality problem, are not suitable for analyzing the quality problem by considering the hardware and software at the same time. In this paper, a quality risk assessment model combining FTA and FMEA based on defect rate to be assessed daily on site to manage quality and fishbone diagram used in group activity to solve defective problem. The proposed FTA-FMEA based risk assessment model considers the system structure characteristics of the defect factors in terms of the relationship between hardware and software, and further recognizes and manages them as risk. In order to evaluate the proposed model, we applied the functions of ITS (intelligent transportation system). It is expected that the proposed model will be more effective in assessing quality risks of PSS products because it evaluates the structural characteristics of products and causes of defects considering hardware and software together.

정보통신 등 첨단산업 분야에서 국내⋅외의 표 준화기구를 통하여 설정된 기술표준이 널리 활용 된다. 표준화에는 다양한 친경쟁적 효과가 있으나, 표준 설정 과정에 개입된 경쟁제한적 행위로 인하여 공정한 시장 경쟁이 저해될 우려도 있다. 표준화기구는 이를 방지하기 위하여 참여 사업자들에게 지적재산권 공개 의무나 FRAND 확약 의무를 부여하는 등 지적재산권 정책을 운영하고 있으나, 대체로 그 내용이 명확하지 않고 위반시에도 실효성 있는 분쟁해결수단이 없어 문제가 된다. 최근 표준화 과정을 왜곡하여 획득한 표준필수 특허 보유자의 특허권 남용행위에 대한 규제의 필요성이 높아지고 있다. 표준필수특허 보유자의 특허매복 행위나 특허위협 등 부당한 특허권 행사에 대하여는 계약법이나 특허법, 더 나아가 위와 같은 행위가 경쟁법적으로 문제가 될 소지가 있을 경우 공정거래법에 따른 규율이 가능하고, 이들은 중복될 수 있으며 서로 상호보완적 관계에 있다. 다만, 우리나라의 계약법 및 특허법은 그 규율 목적과 요건, 제한적 효과, 법원의 신중한 태도 등에 비추어 표준필수특허의 남용 행위에 대한 구제수단으로서 일정한 한계가 있는바, 공정거래법 집행 이 효과적인 대안이 될 수 있다. 우리나라는 아직 표준필수특허 남용행위에 대한 규제 경험이 많지 않아 공정거래법의 구체적인 적용법조나 적용범 위 등에 논란이 있고, 공정거래위원회가 부당한 지적재산권 행사를 규율하기 위하여 만든 심사지침 또한 공정거래법의 개별 규정과의 관계가 모호 할 뿐만 아니라 규제범위가 지나치게 광범위하다는 비판이 있다. 앞으로 공정거래법과 심사지침을 보다 명확하게 규정하고 당사자들의 예견가능성을 높이는 방향으로 개선해 나가야 할 것이다.

종래 판례는 의약발명에 대해 산업상 이용가능 성이 없어 특허를 받을 수 없다고 판시해 왔다. 그런데 의약발명에는 오랜 시간이 소요될 뿐만 아니라 막대한 자본과 인력, 그리고 축적된 기술력을 필요로 한다. 의약 분야에 있어서 물질의 속성이 다면적이어서 특정의 약리효과라는 새로운 속성의 발견도 의학적으로 중요한 의미를 가지는데, 이러한 의약용도발명도 특허 보호의 필요성이 인정된다. 현재 의약용도발명에 대해 특허대상성을 인정 하는 것이 일반적인데, 의약의 투여용법과 투여용량의 특허대상성에 대해서는 견해의 대립이 있다. 원래 의도한 효과를 위해 적절한 투여용법과 투여용량이 필요하고 새로운 쓰임새를 제공한다는 점에서 의약용도발명과 본질을 같이 하므로 특허대 상성을 인정함이 타당하고, 최근 우리 대법원도 종래 입장을 변경하여 특허대상성을 인정하였다. 그런데 유럽이나 일본과 달리 미국에서는 특허 대상을 넓게 규정하되 자연법칙의 예외 이론을 도입하여 ‘발명’의 개념에서 배제하는 구조를 취하고 있고, 미국 연방대법원은 Mayo 판결에서 투여 용법⋅투여용량에 대한 특허대상성을 부인한 바 있다. 이러한 판례의 취지는 ‘특허로써 보호할 만 한 가치가 있는지’의 판단에서 비롯된 것일 뿐 일반적으로 투여용법⋅투여용량에 대한 특허대상성을 부인한 것으로는 보기 어려워 우리 대법원의 태도와 배치된다고 단언할 수는 없다. 우리 실무에서도 ‘특허로써 보호할 만한 가치가 있는지’에 대한 판단이 실질적으로 더 중요한 문제로 부각될 것인데 이에 대한 기준 정립이 앞으로 다루어야 할 과제가 될 것이다.

민감정보는 ‘사생활 침해의 현저성’ 등을 이유로 일반적인 개인정보와 달리 취급하도록 요구된다. 「개인정보 보호법」과 「정보통신망법」은 각각 민감정보에 대하여 규율하고 있으나 그 유형 및 기준이 조금씩 다 르다. 특히 최근 정보통신서비스 제공과정에서 생체정보나 개인영상정보 등이 많이 활용되고 있는바 그러한 정보가 민감정보에 해당되는지, 그렇 다면 일반적인 개인정보와 달리 특별히 규율할 필요성이 있는지에 대하 여 검토할 필요가 있다. 또한 정보통신서비스 제공자와 이용자 간의 관 계를 규율하는 「정보통신망법」은 개인정보에 대한 일반법이라 할 수 있는 「개인정보 보호법」과의 정합성, 해외 입법과의 조화, 정보통신서 비스의 특수성을 반영하여 규율되어야 한다. 따라서 본 고에서는 정보통 신서비스 제공과정에 있어서 민감정보의 활용쟁점을 검토한 후 현행법상 민감정보 규율 내용과 한계를 분석하고 「정보통신망법」상 민감정보 규 율의 개선방안을 제안하였다. 그 주요내용으로 법률의 명확성, 개인정보 보호법과의 정합성 측면에서 “민감정보” 규정방식을 한정적 열거방식으 로 수정할 것을 제안하였다. 또한 민감정보의 유형으로서 생체정보, 건 강·성생활·성적 성향에 대한 정보, 유전정보 등이 추가되어야 하며, 민 감정보 처리의 허용을 무조건 법률에 위임할 것이 아니라 일정한 기준에 부합하는 경우에만 다른 법률에서 처리할 수 있는 방안을 제안하였다. 또한 민감정보의 관리, 보관, 파기 등에 있어서 특칙 필요성을 검토하였다.

국내의 강력사건은 헬기·경비함정을 이용, 즉각적인 대응 및 처리를 할 수 있으나, 공해상 원양어선에서의 강력사건 대응은 지리적 원거리로 인한 자연적 한계가 있고, 국내법 및 국제법적 판단이 필요하다. 즉, 선박의 국적, 발생해역의 법적 지위, 가해자 또는 피해자의 국적 등을 감안하여 대한민국이 형사관할권을 행사할 수 있는지를 판단해야하며, 이러한 자연적인 문제와 함께 외국에서 해 양경찰이 실효적으로 경찰력을 발동할 수 있는가의 문제가 있다. 본 논문에서는 최근에 발생한 803광현호를 중심으로 관할권, 피의자 신병처리, 선상살인 사건의 근본 원인을 분석하여 향후 유사사례 발생 시 신속한 수사를 위한 제도적 개선방안을 제시하고자 한다.

선교적인 관점에서 감리교회의 창시자인 존 웨슬리 목사, 구세군 창시자인 윌리엄 부츠, 그리고 독일의 디아코니아를 통한 사회개혁의 핵심적인 인물로서 비헤른 목사 등에 대해서는 지금까지 많이 알려졌 고, 이들에 관한 연구는 많이 진행되었다. 그러나 상대적으로 대단한 선교적 영향력을 행사하였음에도 불구하고, 또한 영국과 유럽교회에 큰 도전을 주었음에도 불구하고 토마스 찰머즈(Thomas Chalmers, 1780-1847)목사의 근린운동(Neighbourhood Movement)은 선교 역사에서 잘 알려지지 않았고 그의 업적에 대한 구체적인 연구도 없었던 것이 사실이다. 찰머즈 목사의 근린운동은 교회가 디아코니아적 선교사 역을 감당하는데 있어서 결정적인 정책적 지표를 제공한다는 점에서 대단히 중요하다. 이런 점에서 이 논문에서는 찰머즈 목사의 성장배경 과 그가 전개한 근린운동의 배경, 그리고 근린운동의 정책과 방향성뿐 만 아니라 그 근린운동을 통한 결과 및 영향성에 대하여 고찰함으로써 효과적인 디아코니아 선교사역을 위한 시사점을 제공하려고 한다.

A metallic oxide layer of a heat-resistant element contributes to the high-temperature oxidation resistance by delaying the oxidation and has a positive effect on the increase in electrical resistivity. In this study, green compacts of Fecralloy powder mixed with amorphous and crystalline silica are oxidized at 950oC for up to 210 h in order to evaluate the effect of metal oxide on the oxidation and electrical resistivity. The weight change ratio increases as per a parabolic law, and the increase is larger than that observed for Fecralloy owing to the formation of Fe-Si, Fe-Cr composite oxide, and Al2O3 upon the addition of Si oxide. Si oxides promote the formation of Al2O3 and Cr oxide at the grain boundary, and obstruct neck formation and the growth of Fecralloy particles to ensure stable electrical resistivity.

스폿 용접 접합의 삼차원 모델링을 위하여 강한 불연속이 내장된 유한요소를 사용하였다. 스폿 용접의 기하학적 형상을 유한요소망 대신 요소에 내장된 불연속 면에서의 특수한 응집 법칙을 이용하여 표현하였다. 이를 통하여 기존의 적응적 유 한요소망을 이용하는 접근법과 달리 스폿 용접의 국부적인 형상에 독립적인 유한요소망을 구성할 수 있다. 또한, 스폿 용접 의 형상을 명시적으로 고려하여 모델링함으로써 기존의 점 구속조건을 이용하는 접근법과 달리 망 독립적인 해를 얻을 수 있다.

기상이후현상으로 인하여 극지해역을 둘러싸고 있던 해빙이 감소되었고, 항로단축과 자원의 개발 그리고 신사업 등의 극지해역이 지닌 경제적 이점으로 인하여 극지해역으로의 선박 유입량이 증가하게 되었다. 하지만 그동안 극지해역을 운항하는 선박의 안전과 해양환경보호를 위해 존재하였던 국제규범은 상세하지 못하였으며, 법적강제력을 지니지 못한다는 한계를 지녔다. 그러므로 이를 해결한 국제규범이 필요하다는 국제사회의 합의가 도출되었다. 이에따라 국제해사기구(IMO)의 해사안전위원회(MSC)와 해양환경보호위원회(MEPC)를 중심으로 ‘극지해역 운항선박기준(Polar Code)’이 제정되었고, 이는 2017년 1월 1일부로 발효되었다. 극지해역 운항선박기준(Polar Code)은 극지해역의 특수성을 반영한 최초의 상세규범이자 법적강제력을 지닌 강행규범으로서 가치를 지닌다. 극지해역 운항선박기준(Polar Code)의 내용적 구성은 안전조치를 위한 PARTI과 오염방지조치를 위한 PART II로 이루어져있으며, 구조적 구성은 각 PART별로 강행규범인 A편과 권고규범인 B편으로 이루어져있다. 그러므로 이 논문에서는 극지해역 운항선박기준(Polar Code)이 지니는 중요성을 인식한 채, 안전부문, 보안부문, 해양환경보호부문으로 나누어 기준을 면밀히 분석하도록 할 것이다. 이에 따라 극지해역의 특수성을 잘 반영하였는지, 극지해역의 안전과 환경보호라는 목적의 실효성을 충실히 수행할 수 있는지를 중점적으로 살펴볼 것이다. 또한 이러한 과정 속에서 극지해역 운항선박기준(Polar Code)이 지니는 한계점을 살펴보도록 할 것이다. 극지해역으로의 선박유입량이 점차 증가할 것임을 고려할 때, 극지해역의 선박안전과 환경보호에 대한 국제규범이 지니는 중요성 또한 점차 높아질 것으로 사료된다. 따라서 앞에서 살펴본 한계점을 보완할 수 있는 개선방안을 제시하도록 할 것이다.

시민사회가 어느 때 보다도 안전·환경·보건·복지를 요구하고 있고 이러한 시대에서 정부는 이미 너무 많은 사무로 여유가 없는 상태이다. 현 시대는 점차사인이 주도하는 공적 거버넌스의 시대로 정의되어야 하고 우리는 공공서비스에 참여하는 사인과 정부 간 합리적이고 민주적 관계를 명확히 해야 하는 시급함에 처해 있다. 민간위탁이 행정적 위임의 특정적인 법 형식으로서 정부조직법상 국내에 도입된 지 오래 되었음에도 불구하고 그 혁신적인 법 형식은 예외적으로 지방정부나 시도 지자체들이 지극히 단순하고 반복적인 사소한 업무에 대해서 민간 부문에 의뢰하는 경우 이외에는 한국사회에서 거의 이용되지 않고 있다. 정부조직법상 민간위탁은 어떤 알려지지 않은 이유로 입법자와 행정부에 의해 회피되는 것으로 보이는 반면, 오래된 비전형적 법형식인 “대행”은 한국 행정법에 극히 특이하고 국제 규범사회에는 상당히 이질적인 것으로서 아이러니하게도 우리의 국내 행정입법에서는 그 법적용이 증가하여 왔다. 예를 들어, 선박안전법상 규정된 위탁유사제도(대행)는 법령상 선박검사에 관하여 위탁자와 수탁자 간 법률관계를 규제하고 있으나 공적부문과 민간부문 간 파트너쉽이 한국적 형식의 위탁유사제도의 틀 안에서 어떻게 형성되어야 하는가에 관하여 많은 논쟁적이고 혼돈적인 해석을 초래한다는 비판이 있는 상황이다. 본 논문은 선박안전법상 대행과 정부조직법상 민간위탁이 공사(公私)의 내적 및 외적관계에서 어떻게 다른가에 관한 논제를 제시하고 대행제도는 해석적 검토와 입법론적 검토 모두에서 민간위탁으로 편입되고 해석되어야 함을 주장한다.

한·중 카페리선의 경우 단순하게 국제규칙에 따라 안전관리를 시행하는 것만으로는 부족하고 한국-중국 간 항로의 특성, 투입되는 선박의 특성 및 운영선사의 특성 등을 종합적으로 고려하여 안전관리를 시행할 필요가 있다. 한·중 카페리선 안전관리 중에서 먼저 고려해야 할 부분이 바로 선령문제이다. 대다수의 선박이 선령 20년을 넘기고 있는 상황이라 선박의 노후화에 대한 관심이 지속되고 있는 상황이다. 한·중 카페리선의 안전관리 개선을 위해서는 선령제한제도를 통한 노후선박에 대한 단계적 대체를 대안 중 하나로 보고 있다. 한･중 양국의 법제 및 외국사례를 반영하여 검토한 결과 운항선박의 안전과 서비스 측면에서 한･중 카페리선의 선령을 30년 미만으로 규제하는 것이 바람직할 것이다. 한･중 양국의 법제에서 여객선에 대하여 각각 30년의 운항선령 제약이 있고, EU의 30년 선령제한제도 사례를 참고할 수 있을 것이다. 현재 한･중 카페리선 중 선령 25년 이상의 선박은 대부분 신규선박을 투입을 검토 중인 것으로 파악되어 실제 선령제도 시행과도 부합할 것이다. 이와 함께 중요한 것이 신규･대체선박의 선령을 제한하는 것이다. 한·중 해운회담에서 중국 측에서는 10년을 제안하였으나 세계 중고카페리선의 거래시장을 분석한 결과 제한선령을 15년 미만으로 정할 필요가 있다. 선령 15년의 제한은 운항선박의 현대화와 선사의 경영안정화 사이의 균형점으로 판단된다. 하지만 중장기적으로는 이러한 선령제한제도가 국제표준제도를 통해 규제하는 것이 바람직할 것이다. 현재 세계적으로 국제 카페리선에 대한 선령제한 제도 정책은 없으며, IMO 차원에서도 선령제한제도를 규정하고 있지 않는 점을 고려하면 중장기적으로는 선령제한제도 보다 선박검사를 통한 점검에 기반을 두는 것이 바람직 할 것이다.

2007년 미국에서 시작된 글로벌 금융위기의 영향은 국내의 해운·조선 분야에도 크게 영향을 미쳤다. 이와 관련하여 국내 조선소는 해운경기 악화로 인한 상선 수주물량 감소의 대체수단으로 여러 방면에서 수주전략을 수립하였고, 선택한 분야가 해양플랜트였다. 그러나 국내 조선소는 해양플랜트 관련 계약이 갖고 있는 위험성 분석에 대한 대비 없이 단순한 매출액 확대와 일감확보를 위한 무리한 영업 수주전략을 추진하였다. 이러한 결과, 해양플랜트 발주자와 초기에 계약한 금액보다 많은 비용이 투입되거나 제조물 인도지연에 따른 지체상금을 지급해야 하는 법적인 문제로 확대되었다. 주요 법적분쟁의 원인은 해양플랜트공사 시 발생할 수 있는 비선형모델에 의한 위험성 분석, 공정관리의 미숙, 국내 조선소가 “Engineering Procurement Construction 일괄계약”을 사용하는 해양플랜트공사계약의 이해 부족에 기인한다. 특히, 위험성 관리 항목의 한 요소로써 계약상의 독소조항에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않은 점에 있다. 이러한 계약서를 검토할 만한 인력도 부재하다. 따라서 이 연구에서는 계약목적물의 인도지연이 발생할 수 있는 구체적 위험성의 존재를 식별하고, 해양플랜트공사계약 상에는 어떠한 불공정조항이 존재하며, 그러한 불공정조항이 실제 양 당사자에게 어떻게 적용되는지를 국내조선소의 프로젝트 관리자의 인터뷰와 선행연구를 참조하여 구체적 위험요소가 계약상으로 어떻게 함의되는가에 대해서 살펴보았다. 이를 통하여 해양플랜트공사계약상 제조물인도지연에 관한 계약당사자의 법적 책임관계와 국내 조선·해양플랜트 산업발전에 기여할 수 있는 개선방안을 도출하였다.

2015∼2017년까지 국내 해운 및 조선해양플랜트산업은 관련 기업들간의 치킨게임에서 시작된 경쟁 심화와 국제 유가 하락에 기인한 한계기업의 법정관리 및 파산의 많은 어려움을 겪고 있다. 따라서 국내 조선해양플랜트 기업들은 매출액 확대의 관점에서 비롯된 대량생산만으로 지속적인 성장을 할 수 없다는 한계를 절감하고, 이를 타개하기 위한 다양한 방편 중의 하나로 해양플랜트서비스산업으로 진출하고자 노력하고 있다. 그러나 몇몇 관련 기업들이 동 분야에 선제적으로 진출하고자 하는 강한 의지를 갖고 해외 프로젝트에 대한 해양플랜트 운영관리계약을 공격적으로 체결하고 있음에도 불구하고, 계약 중 발생할 수 있는 다양한 위험을 보험이라는 제도를 통하여 어떻게 위험을 관리할지에 대한 인식이 부족한 실정이다. 따라서 이 연구는 국내 조선해양플랜트 기업들이 건조 중심의 2차 산업에서 탈피하여 서비스 중심의 3차 산업인 해양플랜트 운영관리산업으로 적극적으로 진출하는데 필요한 위험관리의 선행적인 연구를 위하여 해양에너지 종합보험의 개요, 약관의 개발 배경 및 동향, 약관의 주요 내용을 중심으로 법적 검토를 진행하였다.

비트코인을 비롯한 블록체인 기술 기반 가상통화는 분산원장기술에 의해 생성되고 거래되는 P2P 네트워크 기반 디지털 암호화폐이다. 가상통화는 정부나 중앙은행에 의해서가 아니라 알고리즘에 의하여 생성되며 그 거래가 네트워크 참여자들에 의해 검증되기 때문에 이중지불의 문제가 해결된다. 이러한 가상통화의 법적 성격이 무엇인지를 규명할 필요가 있는데, 이를 위해 각국의 입장을 살펴보면 가상통화를 상품, 자산으로 보거나 통화, 화폐로 보는 입장으로 나뉨을 알 수 있다. 가상통화가 현실세계에서 통화의 기능을 다하고 있음을 볼 때, 가상통화의 법적 성격은 통화로 인정함이 타당하다. 하지만, 가상통화의 가격변동성은 가상통화를 금과 같은 상품으로 보고 이를 투기수단으로 보기 때문이다. 이는 가상통화의 발 전을 저해하는 것이므로, 앞으로는 법률과 기술을 정비하여 가상통화의 교환 및 지급결제수단으로서의 기능이 더 강화될 수 있도록 하여야 한다. 동시에, 가상통화의 제도적 수용을 위해 법률과 기술적 코드를 통해 가상통화의 불법적 이용을 방지하는 것이 필요하다.

유엔해양법협약이 발효된 이후 20여년이 지났지만 황해 어업자원의 이용과 보존에 관한 문제는 여전히 해결되지 않고 있으며 효과적인 관리조치의 부재로 인해 어업자원이 심각하게 파괴되고 있다. 세계자연기금회(WWF)가 발표한 “해양경제진흥—2015년행동계획”에 따르면 황해생태구역은 세계적인 보존가치를 갖는 해역이나 해양자원의 훼손 및 파괴가 가장 빠른 속도로 진행되고 있는 지역의 하나로서 전 해역 90%의 어업자원이 상업어업에 의해 멸종되었다. 이러한 상황은 연구자로 하여금 기존의 국제법상 어업규범 특히, 황해지역에 적용되는 어업자원보존에 관한 법제도의 실효성과 타당성에 대해 의문을 갖게 하였고 이에 대한 재검토가 필요하다고 판단되었다. 주지하는 바와 같이 어업자원의 보존 및 관리조치는 자원의 지속가능한 이용을 위한 중요한 제도이다. 오랜 시간 동안 중국, 일본, 한국, 북한 등 주변국들은 황해 전통어장에서 공동으로 조업하여 왔으나 지나친 남획으로 인해 자원고갈이 심각한 상황이며 자원에 대한 효과적인 보존 및 관리가 이루어지지 않아 해양생태계가 심각하게 파괴되었다. 이에 따라 1990년대에 들어서 황해 어업자원은 쇠퇴기에 들어서게 되었고, 한중 어업협정의 체결에도 불구하고 중국불법어업이 근절되고 있지 않은 관계로 양국 간의 어업분쟁이 빈번히 발생하고 있다. 황해에서 중국의 지속적인 불법조업과 이에 대한 중국정부의 무책임한 태도는 자원의 보존과 관리를 더더욱 어렵게 하고 있는 실정이다. 본문은 황해어업자원의 이용과 보존에 관한 의제를 둘러싸고 관련 국가 간의 어업자원보존을 위한 협력관계의 발전과정, 어업자원보존 및 관리조치의 시행과 효과 및 문제점에 대해 분석하고 나아가 황해 어업자원보존을 위한 제도적 장치를 확보하기 위한 몇 가지 대응책을 제시하고자 한다.

전 세계적으로 전자지급결제서비스 시장이 급속도로 성장하고 있다. 이는 우리나라에서도 마찬 가지이다. 기업이 전자지급결제서비스를 운영하는 데 있어서 발생하는 주된 리스크는 무엇인가? Lawrence J. Trautman은 그의 논문 ｢E-Commerce, Cyber, and Electronic Payment System Risks : Lessons from Paypal｣에서 이베이(ebay)와 페이팔(paypal)의 경우, 신용카드 사용과 관련하여 각국에서의 규제가 상이한 점, 미국 내에서 자금송금업체로 등록됨에 따라 각종 규제를 적용받는 점, 온라인에서 이용자의 정보의 저장 및 이동을 전제로 하므로 보안사고가 발생시 이용자의 개인정보의 유출이나 부정사용, 이로 인한 소송 등의 위험이 발생하게 되는 점, 국경간 거래의 경우 각국의 법적 규제를 중복하여 받게 되는 점, 자금세탁방지 및 테러방지법 등의 적용을 받는 점, 기타 잠재적 위법행위에 대하여 대비할 필요가 있는 점 등을 리스크 요인으로 지적하고 있다. 국내에서는 전자지급결제서비스 등에 대하여 positive 방식으로 규율을 하고 있다. 따라서 기업이 국내에서 전자지급결제서비스 등에 종사하기 위해서는 법령이 규정하는 허용요건을 충족하여야만 한다. 그리고 이와 같은 규정들은 그 적용 범위가 명확하지 않고, 중첩적용 된다는 문제가 있어 혼선이 있을 수 있다. 또한 전자지급결제서비스를 통제하고 감독하는 컨트롤타워격인 주무 관청이 존재하지 않는다는 것도 기업에게는 리스크로 작용할 수 있을 것이다. 전자지급결제서비스 를 운용함에 있어서는 안전성이 확보된 본인인증 방법을 구축해야만 한다. 그동안 공인인증서가 의무화되어 있었으나 최근 전자금융감독규정의의 무조항이 삭제됨에 따라 인증방식이 기업의 자율에 맡겨졌는바, 기업은 공인인증서의 문제점으로 지적되어 왔던 보안성 문제를 극복하는 인증방식을 개발하고 채택하여야만 한다. 그리고 이용자의 금융정보뿐 아니라 본인인증에 필요한 개인정보를 수집하여 이용하는 사업의 특성상 보안을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다. 해킹 등 보안프로 그램을 침해하는 기술이 발전하고 있기 때문에 기업은 항상 사전에 이러한 침입에 대비하기 위한 노력을 다하여야 할 것이며, 이는 기업에게 리스크로 작용할 수 있다.

배타적경제수역의 난파물 제거에 관한 연안국의 개입권한과 절차, 비용회수 등에 관하여 규정한「난파물제거협약」이 채택되어 국제적으로 발효되면서 각 연안국은 자국의 실정을 감안하여 난파물 처리규정을 국내법으로 수용 하였다. 우리나라의 경우에도 「해사안전법」을 개정하여 영해뿐만 아니라, 배타적 경제수역의 난파물, 즉, 항행장애물까지 처리할 수 있는 근거를 추가적으로 마련하여 국제규범에 따른 해양관할권을 적극적으로 행사하려는 노력을 하고 있다. 그런데 항행장애물 제거와 관련된 현행 국내법규와 해역관할청의 대응역량은 몇가지 실행상 문제점을 가지고 있다. 예컨대, 항행장애물 제거역량을 적절하게 반영하지 않은 채 해역관리청에 업무가 위임되어 있는 것과 방치폐선, 해양표류물, 침몰선박 등 항행장애물 유사용어 및 제거규정을 규정한 다수의 법규들이 병존하면서 주관부서간 업무혼선이 야기되고 있는 것이다. 따라서 현행 항행장애물 처리제도의 문제점에 대한 개선방안으로 관련 법제의 적절한 정비와 주관부서의 현실적 구난능력을 감안한 업무조정이 필요하다. 구체적으로는 해사안전법 관련규정을 개정하여 구난능력을 갖춘 전문 민간기관·단체에 업무를 위탁하고, 중장기적으로 구조와 구난을 통합하여 일원화하는 방향으로 관련 법제를 정비할 필요가 있다.

스마트폰의 대중화 및 정보통신기술의 발전, 공유경제 개념의 확산은 생활, 경제, 산업구조 및 노동시장 등 다양한 분야에 막대한 영향을 끼치고 있다. 우버는 정보통신기술과 공유경제 개념을 활용하여 승객과 운전자를 연결하여 주는 서비스이다. 해외에서 우버 서비스가 활성화되어 있는데 반하여, 우리나라의 경우 정보통신기술 및 공유 경제에 터 잡은 서비스를 위한 법령 및 제도가 아직 정비되어 있지 않아 우버가 제공하는 대부분의 서비스가 법령상 금지되어 있다. 그러나 기술 혁신 및 이에 기반을 둔 새로운 서비스는 뉴 노멀 시대를 극복할 수 있는 성장 동력이므로, 이를 활용하여 우리나라에서 기술 혁신이 활발히 이루어지고 이에 터 잡은 새로운 서비스가 뿌리내려 발전할 수 있도록 정부 차원의 노력이 필요하다. 다만, 새로운 서비스로 인하여 소비자 또는 기존의 산업이 피해를 입지 않도록 기존의 규제를 재검토 하고 관련 법령 및 제도를 정비함으로써 새로운 서비스를 제도권 내로 수용하기 위한 방안이 모색 되어야 한다. 이때, 만약 기존의 규제 체계로 새로운 서비스를 규율하는 것이 적합하지 않다면, 새 로운 서비스를 위한 분류 기준을 신설한 뒤, 동 서 비스의 성질에 부합하는 규제를 하는 것이 바람직 할 것이다.

우버는 미국 캘리포니아 주 샌프란시스코에 본사를 둔 운송 네트워크 회사로서 휴대전화 애플리케이션이나 인터넷 홈페이지를 통하여 승객과 운 전자를 연결하여 주는 서비스를 제공하고 있다. 2013년경부터 우리나라에서도 유사한 서비스를 제공하기 시작하였는데 기존 택시업계 등과 많은 마찰이 있었다. 미국 상당수의 주에서는 관계 법령의 제⋅개정 을 통하여 우버와 같은 운송 네트워크 회사가 합법적인 영업을 할 수 있는 반면 아직 우리나라에서는 많은 규제를 받게 된다. 우리나라 택시 관계 법률은 크게 여객자동차 운수사업법과 택시운송 사업의 발전에 관한 법률이 있다. 여객자동차 운수사업법은 운수사업에 관한 면허제도, 운수사업에 종사하는 운전자의 자격 요건 및 위반사항에 대한 처벌에 관하여 비교적 자세하게 규정하고 있다. 택시운송사업의 발전에 관한 법률은 택시운송사업과 관련된 보조금, 면허의 제한 등을 규정하고 있다. 우버가 제공하는 서비스의 핵심은 운전자와 승객을 연결하여 주는 데에 있으므로 운송서비스 자체라고 보기는 어려울 수 있다. 하지만 현행 법령은 자가용자동차과 자동차대여사업자의 사업용자 동차를 유상 운송에 제공한 행위뿐만 아니라 그러한 제공을 알선한 행위도 처벌하고 있기 때문에 우버가 영업을 할 수 없다. 한편 규제로 인하여 현재 우리나라에서는 사실상 우버택시 서비스만 제공되고 있다. 우버택시와 관련하여서는 우버와 택시기사들 사이의 관계가 문제가 될 수 있는데 택시기사들의 행위로 인한 우버의 책임이 문제된다.

해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS)은 안전에 관한 IMO해사협약 중 가장 중요한 위치를 차지하고 있다. 국제해사기구(IMO)의 해사안전위원회(MSC)는 높은 수준의 해상안전에 대한 기준이 유지될 수 있도록 SOLAS를 지속적으로 개정해 나가고 있다. 하지만, 빈번한 SOLAS의 개정은 당사국이나 선사, 조선소 등 규정의 수요자 측면에서 많은 협약개정안의 이행을 단시간에 준비해야 하는 등의 부작용을 낳게 되었고, IMO는 이러한 문제를 해결하고자 2016년부터 SOLAS 개정안의 4년주기 발효체제를 도입하게 되었다. 4년주기 발효체제 하에서는 SOLAS 개정사항이 4년마다 일괄적으로 발효하기 때문에 예측가능성을 높여주어 효과적인 협약이행에 긍정적인 측면으로 작용할 것으로 예상하고 있다. 반면에 SOLAS 개정사항이 채택 후 발효되기까지 걸리는 시간이 상대적으로 길어져 신속한 적용이 요구되는 규정의 경우에는 발효일까지 기다려야 되는 부작용도 생기게 되었다. IMO에서는 이와 같은 부작용을 해결하기 위해 SOLAS 개정사항에 대한 조기이행요구가 증가하게 되었지만, 이러한 조기이행은 4년주기 발효체제의 취지에 부합하지 않고 그 법적근거가 명확하지 않아 논란이 되었다. 이 논문에서는 SOLAS 개정안의 조기이행의 법적근거에 대한 최근 IMO MSC 회의에서의 논의를 조약법협약 제25조(잠정적 적용) 및 제79조(조약문 또는 인증등본상의 착오정정)를 중심으로 살펴보았다. 그리고, 이러한 논의의 결과로 마련된 자발적 조기이행 절차 및 관련 회람문서들이 대한민국에 미치는 영향에 대하여 분석하고, 관련 국내규정의 정비 등 국내적 이행방안에 대하여 제시하였다.