PURPOSES : The objective of this study is to evaluate the potential risk level of road cave-ins due to subsurface cavities based on the deflection basin measured with falling weight deflectometer (FWD) tests. METHODS: Ground penetrating radar (GPR) tests were conducted to detect road cavities. Then FWD tests were conducted on 13 pavement test sections with and without a cavity. FWD deflections and a deflection ratio was used to evaluate the effect of geometry of the cavity and pavement for road cave-in potentials. RESULTS: FWD deflection of cavity sections measured at 60 cm or a closer offset distance to a loading center were 50% greater than more robust sections. The average deflection ratio of the cavity sections to robust sections were 1.78 for high risk level cavities, 1.51 for medium risk level cavities, and 1.16 for low risk level cavities. The relative remaining service life of pavement with a cavity evaluated with an surface curvature index (SCI) was 8.1% for the high level, 21.8% for the medium level, and 89.8% compared to pavement without a cavity. CONCLUSIONS : FWD tests can be applied to detect a subsurface cavity by comparing FWD deflections with and without a cavity measured at 60 cm or a closer offset distance to loading center. In addition, the relative remaining service life of cavity sections based on the SCI can used to evaluate road cave-in potentials.

PURPOSES : This research was a laboratory study for evaluating the Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) mixture added developed rejuvenator for warm mix recycling. Waste asphalt mixtures occupy about 18.2% of construction wastes in Korea. Moreover, most rejuvenators were imported from Europe or the U.S. Therefore, improving usage of RAP with a developed rejuvenator material provides environmental protection at a reduced cost. METHODS : The specimen used for this experiment was performed by only using RAP. A suitable rejuvenator for Target PG was then added. In addition, a conventional rejuvenator was selected to compare performance and specimens introduced with the same procedure as the developed rejuvenator was prepared. In order to evaluate rutting resistance and water susceptibility, we conducted a deformation strength test, a tensile strength ratio test, and a dynamic immersion test with the prepared mixtures. RESULTS: Laboratory test results indicated that both the developed additive and conventional additive improved performance of the recycled asphalt mixtures compared to mixtures without the rejuvenator. In addition, the deformation strength test and TSR test results satisfied standards for domestic recycling asphalt mixtures. The dynamic immersion test showed that the developed rejuvenator has superior scaling resistance than the conventional rejuvenator. CONCLUSIONS : In terms of rutting resistance and moisture susceptibility, the warm mix recycled asphalt mixtures with the developed rejuvenator appeared to effectively recovered performance.

In this study, we proposed a method for correcting non-compliance of the web standard in webpages based on the characteristics of sampled webpages. We collected about 70,000 webpages by using a web crawler and analyzed them by applying various statistical methods. We found that the top three most frequent types of errors and warnings consist of about 60% and 80% of the total number of errors and warnings, respectively. Based on these results, we focus on correcting four most frequent errors and warnings, and showed that the strategy corrected about 95% of these errors and warnings. In addition, we found that different types of errors and warnings are correlated in such a way that correcting one type of error or warning influences on the correction of another types.

최근 국내 일부 항해사들은 해운산업의 어려운 취업환경을 극복하고, 직업선택의 저변을 확대하기 위하여 승선경력을 기반으로 국내외 교육기관에서 DP운항사 교육을 이수하여 직종을 전환하고자 노력하고 있다. 그러나 아직까지 국내에서는 해양플랜트 서비스 산업 이 활성화 되어있지 않기 때문에 동 분야로 진출하고자 하는 항해사들은 어렵게 자격취득을 위한 실습을 마치고 대부분 해외선사로 진출 하고 있다. 그럼에도 불구하고 DP운항사로 취업을 희망하는 항해사들은 경력을 중시하는 해외 해양플랜트 기업의 보수적인 채용 절차, 비 영어권 출신자의 언어사용의 한계, 다문화 승선생활의 어려움, 필수 직무요건에 대한 체계적인 정보 부족 등의 이유로 구직 단계에서 부터 어려움을 겪고 있다. 따라서 이 연구는 DP운항사가 갖추어야 할 직무능력 및 자격 요건을 분석하여 국가에서 요구하는 최소한의 능력 수 준을 제시하고 있는 NCS 표준 개발을 위한 기초자료를 제공하고, DP운항사 전문인력양성을 활성화하기 위한 방안을 제시하는 데 목적을 두고 있다. 본 연구의 결과로서, DP운항사의 직무 분류, 직무능력표준 및 경력개발경로를 제시하였고, DP운항사 양성 활성화 방안으로서 DP 실습선박의 공동 활용, DP 전문 교원 양성 및 정부주도 NCS 수출모델을 제안하였다.

국가 신재생에너지개발 장려정책으로 농업용저수지 내 수상태양광 발전시설 설치가 확대되고 있음에도 불구하고, 수상태양광 발전시설 설치가 수생태계에 미치는 영향을 판 단할 수 있는 장기적인 조사나 과학적 연구가 부족한 실정 이다(노 등, 2015). 일반적으로 수상 태양광 발전시설 설치 지역은 수온, 증발량 등의 물리적 환경변화가 국지적으로 발생하기 때문에(노 등, 2014; Melvin, 2015; Sahu, 2016), 미소생태계(microecosystem)가 형성되어 수생생물의 분포 및 군집특성의 변화로 이어진다. 따라서 수상태양광 설치지 역과 설치가 되지 않은 지역 간 어류군집 특성을 비교함으 로서 수상태양광 설치가 수생태계에 미치고 있는 영향을 간접적으로 유추할 수 있다. 특히, 수생태계의 영양단계 (trophic level)에서 상위단계에 해당하는 어류의 군집 특성 및 분포는 미소생태계의 형성유무와 형성된 미소생태계의 영양구조를 설명할 수 있는 근거가 된다. 수상태양광이 설치되어 있는 2개의 저수지는 실험군으로 하였고, 기후, 수상태양광 규모(전력생산량), 저수지 규모, 유역특성이 비슷한 인근의 저수지 1개소는 대조군으로 선 정하였다. 조사지점은 수상태양광 설치지역으로부터 일정 거리별(200~250m)로 6지점(수상태양광 발전시설 설치지 점을 기점으로 1~6번으로 지점번호 부여)을 선정하였으며, 지점별로 12절 자망(50m)을 설치한 후 24시간이 경과된 시점에서 어류를 채집하여 동정하였다. 장마기간 전·후로 총 2회의 어류조사를 실시하였으며, 현장조사 결과를 토대 로 종다양도를 산출하고 지점 간 유사도를 살펴보기 위해서 군집분석을 실시하였다. 현장 조사결과, 실험군인 A저수지는 총 8종 129개체가 채집되었으며, 블루길이 전체 개체수의 78.3%로 우점하였 다. 상대적으로 수변지역과 가까운 2번과 6번 지점이 각 5종, 7종으로 종수가 많았으며, 수상태양광 발전시설이 설 치된 지역과 가장 인접한 1번 지점에서는 타 조사지점에서 도 공통적으로 관찰되는 2종(백조어, 블루길)이 유사한 개 체수로 관찰되었다. 군집의 유사도 역시 1, 3번 지점과 4, 5번 지점, 그리고 2번, 6번 지점으로 그룹화되어, 수상태양 광 발전시설 설치지역으로부터 이격거리별로 종다양도 변 화는 없는 것으로 나타났다. 실험군인 B저수지는 총 3종만 이 관찰되어 어류 군집특성을 파악하기에 어려움이 있었다. 대조군인 C저수지는 총 11종 950개체가 채집되었으며, 치 리와 모래무지가 전체 종조성의 83.2%를 차지하였다. 출현 종수가 6~7종으로 조사지점별로 종조성이 유사하였으며, 군집분석 결과 역시 1, 3, 4번 지점과 2, 6번, 5번 지점으로 그룹화되어 특별한 경향성을 보이지 않았다. 본 연구결과로부터 수상태양광 발전시설 설치로 인한 물 리적 환경변화는 어류 군집특성의 변화를 유도할 만큼 크지 않다는 것을 알 수 있다. 실제 실험군에 설치된 수상태양광 발전시설은 수면과 접촉되지 않고 일정한 높이로 이격되어 있고, 태양광 패널을 지지하는 부력체 역시 수평적인 물순 환을 저해하지 않아 인근 수체와 연속적인 생태계로 볼 수 있다. 다만 본 연구의 조사방법이 수상태양광 발전시설 설 치지역과 그렇지 않은 지역의 어류군집 특성을 구분할 만큼 정밀도가 높지 않았다는 연구의 한계가 있을 수 있다. 따라 서 태양광 발전설비에 의한 수생태계 영향 규명을 위해서는 저수지 전체를 대상으로 수상태양광 발전시설 설치로 인한 에너지유입량, 1차 생산량 변화, 수생태계 영양구조 및 먹이 그물 변화 등에 대한 시스템적 연구가 함께 이루어져야 할 것으로 판단된다.

생물다양성을 보전하기 위해 생물종의 서식지평가지표 개발 및 각 생물종의 적합도가 조사되고 있다. 그러나 선행연 구의 서식지평가는 대상지 내 출현종 목록작성에 지니지 않는 문제점이 있으며, 실질적으로 멸종위기종의 출현여부 와 개발에 의한 영향을 예측하기 위해서는 보다 정확하고 획일화된 서식지 조사와 평가체계를 확립하여야 한다. 이에 본 연구에서는 보존 가치가 매우 높은 동물이나 밀렵과 급격 한 서식지 변화로 멸종 위기에 처해 있는 사향노루를 대상으 로 기존 분석방법인 물리적 구조와 식생환경 분석에 추가적으 로 기상환경 측정을 통해 생명기후지수(Bio Climate Index) 를 개발을 위한 기초연구를 진행하였다. 선행연구 고찰을 통해 현행 서식지 분석방법을 고찰한 결과 조사방법에 있어서 흔적조사, 미끼추적, 무인센서카메 라, DNA분석, 포획, 원격무선추적 등의 방법이 조사되었 다. 생명기후지수 개발을 통한 사향노루의 서식지 분석을 위해 사향노루가 발견된 강원도 화천 민간인출입통제선 일 대를 대상지로 선정하였다. 사향노루 서식지 조사방법으로 는 배설물과 흔적조사를 기준으로 조사를 실시하였으며, 조 사지역에서 물리적 구조인 지형, 경사, 향, 토양 온․습도 등 대상지 현황을 측정하였다. 식생환경 조사의 경우 흔적이 나타난 지점에서 교목, 아교목, 관목의 종류와 수고, 흉고직 경, 밀도, 울폐도 등을 조사하였다. 기상환경의 경우 식생환 경과 동일하게 흔적발견 시 동일 저점에서 기온, 상대습도, 풍속, 광량 등을 3반복 측정하였다. 멸종 위기종인 사향노루 조사를 통한 야생동물 조사방법 을 선정하기 위해 선행연구의 고라니, 노루, 산양, 삵, 수달 을 조사방법을 대상으로 빈도분석을 실시하였다. 흔적조사 의 경우 25번 조사방법으로 활용되었으며, 미끼추적 4번, 무인센서 카메라 분석 11번, DNA분석 5번, 포획 7번, 원격 무선추적 8번의 사례가 있었다. 사향노루의 채이 및 흔적분석결과 18개소에서 흔적이 발 견되었다. 물리적 구조의 분석결과 일반적으로 북사면 급경 사지가 있는 정산부와 능선부의 바위 지형에서 주로 발견되 었다. 해발고의 경우 746m~772m까지 6개소에서 흔적이 발견되었고 815m~833m 까지 약 3개소에서 흔적이 발견되 었으나, 해발고 913m~367m까지 9개소에서 흔적이 발견되 었다. 또한 주요 서식지나, 분장, 최근 흔적은 모두 해발고 900m 이상에서 발견되었다. 지형의 경우 계곡부가 2개소이 었으며, 정상부 3개소, 능선부 9개소, 사면부 4개소로 조사 되었다. 향의 경우 북향을 포함한 북서향이 9개소로 분석 되었고, 남동과 남서, 남사면이 각각 1개소 조사되었으며, 서향이 6개소로 분석되었다. 측정지의 현존식생유형 구분은 참나무림 이 6개소, 소나 무림 1개소, 혼효림 11개소로 대부분 혼효림이 주를 이루었 으며, 식생환경은 교목에서 소나무, 졸참나무, 굴참나무 등 소나무와 참나무류가 조사되었다. 아교목층의 경우 신갈나 무와 단풍나무, 함박꽃나무 등이 조사되었다. 관목의 경우 진달래와 철쭉이 주로 발견되었으나. 간헐적으로 싸리류, 참나무류, 생강나무 등이 발견되었다. 측정기간 중 대상지 의 근처 기상대 기온은 28.2℃로 측정되었으며, 습도는 46%로 측정되었다. 흔적이 발견된 곳의 기상환경은 기온의 경우 20.0℃∼25.7℃로 조사되었으며, 평균적으로 약 23. 2℃로 대상지 근처 기상대와 평균적으로 5℃ 적게 측정되 었다. 상대습도의 경우 65%∼95%로 측정되었으며, 평균적 으로 약 75%로 측정되었다. 대상지 근처 기상대 대비 30% 높게 측정되었다.

도시 열환경 개선을 위해 국내외 도로포장 분야에서 다양한 연구가 진행 중에 있으며, 태양의 근적외선 반사를 통해 노면의 온도를 저감하는 반사형 차열성 포장 공법도 그 일환으로 연구와 실용화가 진행되어 왔다. 특히 일본의 도쿄도에서는 2002년 9월에 ‘살수를 필요로 하지 않는 포장노면의 온도상승을 억제하는 신기술’을 주제로 공모를 실시하여, 국토교통성 관동지방정비국 내에 ‘환경포장 동경 프로젝트’ 일환으로 차열성 포장과 보수성 포장에 대한 소규모 공개 시험시공을 추진하였다. 국내에서는 2005년 12월부터 수행된 ‘장수명 친환경 도로포장 재료 및 설계시공 기술개발’의 세부 연구과제로 ‘도심지 열섬완화를 위한 포장시스템개발’에서 주차장 부지를 배수성 포장으로 개량한 후 차열성과 투수성 포장에 대한 시험시공 및 추적조사를 실시하였다. 이러한 연구를 토대로 서울시에서는 2009년, 2010년 공용 중인 도로에 차열성 포장 시험시공을 실시하였으나 내구성이 미흡하여 6개월만에 조기파손이 발생하였다. 본 연구는 반사형 도료를 이용한 차열성 포장의 현장공용성 향상을 위해 개선된 차열성 도료를 개발하였다. 이에 대하여 내마모성 실내시험, 포장가속시험을 통한 공용성 평가시험, 주차장 진입구간 시험시공을 통한 내마모성 및 노면온도 저감 효과를 분석하였다. 차열성 포장의 현장공용성 및 노면온도 저감 효과를 평가하기 위해 기존 아스팔트 포장(장기공용으로 골재노출), 국외 우수 반사도료 개량형(A), 미끄럼방지 도료 개량형(B)을 대상으로 시험을 실시하였다. 시험 결과 도료 A, B 모두 내마모 시험(SPS-KTS 1102-1890:2005)에 따른 품질기준(50만회, 1%이하)을 충족하였다. 포장가속시험의 경우 그림 1]의 (b)에서와 같이 시공한지 15일밖에 되지 않는 아스팔트 포장에 도포한 결과 유분이 도료를 용해시켜 충분히 경화되지 않고 분리현상이 발생하였다. 반면 장기 공용한 아스팔트 포장의 경우 약 1년간 추적 조사한 결과 도료의 부착상태가 양호하였다. 따라서 차열성 포장은 신설보다는 유분이 어느 정도 없어진 3∼6개월 후에 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단되었다. 온도저감 효과는 기존 아스팔트 포장과 비교하여 약 2.5∼3.5℃로 다소 적게 나타났는데, 이는 장기간 공용으로 아스팔트 바인더가 떨어져나가 표면색이 회색에 가까웠기 때문으로 판단되었다. 따라서 차열성 포장은 아스팔트 바인더가 안정적으로 유지되고 있는 신설포장일수록 상대적으로 온도저감 효과가 크게 나타나며, 노면온도를 상승시키는 근적외선을 반사함에 따라 낮 시간 포장체의 복사열 축적이 저감되어 일몰 후 도심 열섬현상을 완화하는 효과도 기대할 수 있다.

지구온난화가 가중되고 도시가 고도화되면서 우리나라 대도시는 여름철 도시열섬이 빈번히 발생하고 있다. 특히 도심부 도로포장의 대부분을 차지하는 아스팔트 포장은 태양광을 흡수하여 노면온도를 상승시키고 야간에 복사열을 배출함으로써 열대야(최저기온이 25℃ 이상 지속)를 발생시키는 주요 원인이 된다. 이러한 도시 열환경 특성은 노약자 건강을 저해하고 시민의 생활불편을 야기하기 때문에 적극적인 개선방안이 필요하다. 이에 일본에서는 2003년부터 ‘환경포장 동경 프로젝트’ 일환으로 차열성 포장이 대안으로 검토되었다. 유럽의 경우 알베도(Albedo)가 높은 골재를 섞은 포장 재료에 대한 연구가 진행되고 있다. 국내에서도 2005년 정부 연구과제로 반사형 도료를 이용한 열섬저감 포장공법이 진행되었으며, 서울시에서는 2009∼2010년 아크릴계 반사형 도료를 이용한 차열성 포장을 개발하여 시험시공을 실시하였다. 일본과 국내에서 차도에 주로 사용하는 MMA(Methyl Methacrylate)계 반사형 도료는 독특한 냄새 때문에 도심 도로에서 넓은 공간 시공 시 주변 도로 이용자에게 불쾌감을 야기한다. 따라서 현장 적용 시 민원발생 우려가 많으므로 MMA와 같은 반사형 도료의 냄새를 저감하고, 이를 평가할 수 있는 방법에 대한 연구가 필요한 실정이다. 본 연구에서는 기존 MMA를 저취형으로 개량하기 위하여 벌크형 중합반응이 아닌 에멀전 중합반응(또는 수용성)으로 MMA를 형성하였다. 이로 인하여 기존 MMA에 비해 내구성과 내마모성이 낮아진 것을 보완하기 위하여 외부 환경에 따라 쉽게 구조가 파괴되는 단량체(Monomer)의 일부를 폴리머(Polymer)로 대체하였다. 다양한 구성비에 대하여 시험한 결과 단량체와 폴리머의 비율이 1 : 3인 경우 최적인 것으로 나타났다. 또한 환경부 악취물질 관련기준과 평가방안(공기희석 관능시험법, KS Q ISO 5496)을 반사형 도료에 대한 정량적 냄새평가 방안으로 제안하였다. 제안된 평가 방안으로 개발된 반사형 도료와 기존 미끄럼방지 포장용 도료를 비교평가 한 결과, 기존 미끄럼방지 포장용 도료의 경우 희석배수가 약 1,442인 반면 개발된 도료의 경우 희석배수가 10 이하로 무취에 가까운 저취형으로 확인되었다. 이를 토대로 향후 반사형 도료에 대한 냄새평가 및 현장적용 가능 여부 판단에 대한 기초자료로 활용될 것을 기대한다.

국내의 기후변화에 따른 국지성 호우가 빈번히 발생하면서 도로 포장 파손이 증가함에 따라 사고발생 저감 및 사용자 안전성을 확보하기 위한 신속한 유지관리 시스템이 요구되는 실정이다. 고속도로의 경우, 포장의 유지관리를 위해 도로포장 유지관리 시스템(PMS, Pavement Maintenance System)을 운영하고 있으나 조사 주기가 최소 2년 이상이며 고가의 자동화 장비를 이용하기 때문에 신속한 노면 조사 및 대응에 어려움이 있으며 도로 포장의 국부적인 표면손상 및 포트홀, 단차 등의 평탄성 불량구간이 발생할 경우 신속한 유지보수가 어려운 실정이다. 본 연구는 일반 차량에 쉽게 장착 할 수 있는 가속도 센서 및 전방 영상센서 등을 활용하여 노면의 이상 유무를 감지하고 도로 관리자에게 전송함으로써 신속한 보수 및 대응이 가능한 시스템을 개발하였다. 본 연구의 목적은 개발된 노면 측정 시스템을 이용하여 콘크리트 포장과 아스팔트의 차종 및 주행 속도별 가속도 데이터를 활용하여 포장형식별 특성을 파악하고, 도로의 주행쾌적성 평가를 위한 적용 가능성을 검증하는데 있다. 가속도 센서를 활용한 노면 상태 조사 시스템의 검증을 위해 본 연구에서는 포장 형식별로 가속도 데이터의 결과를 비교하고자 한국도로공사에서 보유하고 있는 시험도로에서 차종별, 속도별 주행시험을 실시하여 가속도 데이터의 RMS(Root Mean Square)값을 비교 검토하였다. 주행 속도에 따른 포장형식별 RMS값을 분석한 결과, 콘크리트 포장구간에서는 화물차를 제외한 차종들에서 속도에 따른 가속도 값의 변화가 최대 0.05g정도로 큰 차이가 없음을 확인할 수 있었다. 하지만 화물차는 속도가 증가할수록 RMS값도 증가하였으며 이는 화물차의 차체 및 서스펜션 등의 영향으로 화물차에서 발생하는 가속도 값이 승용차에 비해 커지는 것을 확인할 수 있었다. 아스팔트 포장구간의 경우는 SUV와 승합을 제외하고 소형, 중형, 대형, 화물차 등에서 모두 속도에 따라 RMS값이 점차적으로 증가하는 것으로 나타났으나 증가폭은 0.02g 미만으로 실제 노면의 이상 상태를 감지하기 위한 가속도 값에는 영향을 거의 주지 않는 것으로 나타났다. 콘크리트 포장구간이 아스팔트 포장구간에 비해 같은 속도일 경우 가속도 값이 약 2배정도 높게 나타나는 것을 확인할 수 있었다.

서 론 빠른 경제성장과 함께 <2016년 국토교통부> 자동차 등록대수는 2180만을 돌파하였다. 이처럼 많은 차량들이 도로를 사용하게 됨에 따라 기존의 아스팔트도로와 콘크리트도로가 많이 노후와 되어있는 추세이며, 이에 도로의 유지.보수 관리의 중요성이 높아지게 되었으며, 유지.보수간에 가장 많이 사용되는 공법 중에 하나인 덧씌우기 공법에 사용하는 택코트의 성능을 검토하기 위해 수행되었다. 실험 방법 및 사용재료 2.1 사용재료 실험에 사용된 택코트는 일반적으로 사용되어지는 RSC-4와 택코트 필름을 사용하였으며, 부착강도를 측정하기 위해 양생시간을 동일하게 하여 Pull of test를 통해 부착강도를 측정하였다. 2.2 실험 방법 휨몰드와 마샬 몰드를 사용하여 각각 택코트 RSC-4와 필름을 사용하여 공시체를 제작하였다. 1층 다짐 후 24시간 양생 후 2차 다짐을 한 후에 48시간 부착강도를 측정하였다. 그림1은 본 실험에 사용된 시편의 제작과정이며, 그림2는 부착강도 테스트 후의 모습이다. 결과 및 고찰 3.1 동일한 양생조건에서 콘크리트 위에 부착한 택코트 종류에 따른 부착강도 그림4은 휠트래킹 몰드로 만든 콘크리트에 부착한 택코트 종류에 따른 부착강도를 나타낸 그래프이다. 3.2 동일한 양생조건에서 아스팔트 위에 부착한 택코트 종류에 따른 부착강도 그림 5는 마샬 몰드로 만든 아스팔트 공시체 위에 부착한 택코트 종류에 따른 부착강도를 나타낸 그래프이다. RSC-4의 경우에는 살포 후 30분간 상온양생을 실시하였다 결 론 일반적으로 사용되어지고 있는 택코트 인 RSC-4의 경우 유화아스팔트라는 성질 때문에 충분한 양생이 필요하여 공기가 늘어나게 되어 실제 현장에서 규정에 맞게 사용하기가 힘든 실정이다. 도로 유지.관리 공법중 하나인 덧씌우기 공법에 사용되는 택코트의 종류와 부착하는 재료에 따른 부착 강도평가 실험결과는 다음과 같다. 1) 콘크리트 위에 각각 RSC-4와 택코트 필름을 부착하여 Pull-off-test 장비를 이용하여 부착강도를 평가한 결과 각각 0.77, 0.76 으로 비슷한 결과를 나타냈다. 2) 아스팔트에 부착한 RSC-4와 택코트 필름을 부착하여 부착강도를 평가했을때와 비슷한 경향을 나타냈다. 각각 1.241, 1.304로 택코트 필름과 보호필름을 사용한 쪽이 더 높게 나타났다. 이는 공사기간을 단축시킬 수 있을 뿐만 아니라 트래피커빌리티를 고려하였을 때 택코트 필름과 보호 필름을 사용하여 더 효율적으로 유지.보수를 할 수 있을 것으로 판단된다

국내 도로포장의 약 80%의 비중을 차지하는 아스팔트 포장은 신속한 교통개방 및 유지관리의 편의성 등의 장점이 있는 반면, 소성변형(permanent deformation rutting), 환경영향에 의한 균열(crack), 시공과정에서 발생되는 이음(joint)에 의한 이음부 균열(joint crack) 등의 단점도 많이 내재되어 있는 실정이다. 그동안 아스팔트 개질재 개발 및 골재 입도 개선 등을 통하여 소성변형 저감을 위한 연구는 지속적으로 이루어져 온 반면, 균열에 대한 연구는 상대적으로 미비한 것이 국내 실정이다. 최근 국내도로는 교통량의 증가와 주변 환경의 따라 도로의 포장공사가 증가하고 있는 추세이나, 아스팔트 포장의 확장공사, 절삭 덧씌우기 공법을 적용한 보수공법 시공시에는 굴착 복구 과정에서 기존 포장과 이어서 새롭게 포설 및 다짐한 포장사이에 시공조인트(cold joint)가 발생하게 된다. 이런 시공조인트는 이미 포장된 면과 새로 포장된 면과의 접착이 이루어지는 접합부로 단기간 내에 신구포장의 접착부실로 조기균열이 발생하여 강우시 균열부위에 빗물이 침투하게 되고, 차량의 하중에 의해 점진적으로 균열이 확대되어 라벨링, 박리 및 포트홀 발생으로 연결되게 되어 포장층의 내구성 및 수명 저하를 초래한다. 따라서 아스팔트 포장 시 발생되는 시공조인트의 완벽한 접착력 및 방수성과 차량의 하중 및 충격을 흡수하여 시공조인트 균열의 확대를 억제할 수 있는 예방적인 재료가 절실히 요구되고 있다. 예를 들어, 국내의 경우 아스팔트 포장의 종 방향의 시공 이음부 균열 문제를 근본적으로 해결하지 못하고 있는 실정이며, 아스콘 포장 후 1～2년 경과 후에 이음부에서 균열이 발생되며, 이러한 시공균열 발생저감을 위하여 국내 R사에서 새로 개발한 고무화 아스팔트계 자착식 시트를 사용하여 균열 저항성과, 저온 유연성에 대한 실험 및 평가를 하였다.

최근, 장기간의 집중호우 및 장마로 인하여, 상대적으로 구조가 불안정한 보도 하부에 공동이 발생하여, 상당수의 지반함몰이 발생되었다. 또한 내진·지질학 전문가들에 따르면 최근 잦아진 지진이 지반연화에 영향을 미쳐 지반함몰 현상이 더욱 늘어날 수 있다고 경고하고 있다. 이에 본 연구에서는 지반하부에 존재하는 공동을 EM방법을 활용하여 미연에 탐지함으로써, 인적·물적 피해를 최소화하고, 시민의 안전을 도모하고자 한다. 지반하부 공동 탐사에 이용되는 기존의 방법들은 탐사시간이 지나치게 길거나, 포장에 파손을 야기하고, 좁은 지역에서는 탐사가 불가능한 단점이 있다. 하지만 EM방법의 경우 탐사시간이 비교적 짧고, 비접지식이기 때문에 포장에 파손도 야기하지 않으며, 좁은 지역에서의 탐사도 가능하기 때문에, 본 연구에서는 보도, 공원도로, 이면도로 등 좁은 지역에 대해서 EM방법을 활용하여 지반함몰 위험지역 예측에 대한 기초연구를 진행하고자 한다. 기존에 사용되는 EM방법은 터널탐사 및 매립지 오염도 탐사에만 이용되고 있었기 때문에, 체코 GF Instrument사의 EM장비인 CMD Mini Explorer를 이용하여 기반하부 공동 탐사를 위한 실험을 진행하였다. 공동탐사 이외의 외부조건을 통일하기 위해서 나대지에서 실험을 진행하였으며, 기존 지반상태, 공동 모사상태, 공동 및 금속 모사상태에서 각각 탐사를 진행하였다. 탐사 결과, 금속의 존재유무와 관계없이 공동 위치에서 전기비저항 이상대가 나타났으며, 되메움 작업 시 다짐상태에 따라 일어난 지반의 교란이 층 형태의 전기비저항 분포로 나타났다. 따라서, EM방법은 공동 탐사에 있어 충분한 성능을 가지고 있으며, 금속에도 큰 영향을 받지 않는다는 것이 확인되었고, 연약지반에 대한 탐사에도 활용될 수 있을 것으로 판단되었다.

귤나무속 과수의 주요 해충인 귤응애의 방제효과 극대화를 위해 괭이밥의 천적유지식물 적용 가능성을 검토하였다. 괭이밥을 지피식물로 조성한 처리구에서 일반 초생재배구에 비해 포식성 응애류 밀도가 평균 3배 이상 높게 나타났으며, 제초구에 비해 3.7배 낮은 귤응애 발생 밀도를 확인 할 수 있었다. 칠레이리응애는 괭이밥응애 알과 성충을 포식하지 못하였고, 사막이리응애는 일일 평균 괭이밥응애 알 1.96개와 암컷 성충 1.93개를 포식하였다. 온도 23 ± 1℃, 습도 70 ± 5%, 광조건 16L : 8D로 설정된 사육실에서 괭이밥응애 알에서 성충까지 17.4일이 소요되었으 며 77.5%의 부화율과 84.8%의 유충생존율을 확인하였다.

본 연구에서는 강화되는 황산화물 및 입자상물질의 배출규제를 만족시키기 위한 후처리장치인 스크러버(scrubber)에 대한 수치 해석적 연구를 수행하였다. 먼저 수치 해석을 통하여 기존 스크러버의 문제점을 파악하고, 이러한 문제점들을 개선할 수 있는 새로운 형 태의 와류형 스크러버를 설계하여 분석하였다. 그 결과 와류형 스크러버에서 배기가스는 하부에서 와류를 형성하고 그 중 일부는 바닥면 을 통과하여 가이드 베인을 따라 배출되는데, 이 때 수직 방향의 압력구배는 크지 않으나 배플의 내·외부에는 압력차가 발생하는 것으로 나타났다. 배기가스 유선의 형태를 확인한 결과, 물이 분사되지 않는 경우에는 물이 분사되는 경우에 비해 가이드 베인을 따라 출구까지 일정하게 유동하였으며, 유동의 형태에 가이드 베인과 노즐의 배열 및 수압 등이 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 와류형 스크러버의 경우 입·출구의 차압이 기존의 스크러버 대비 절반 이하로서 기관의 배압에 미치는 영향이 훨씬 적은 것으로 나타났다.