하역장치가 장착된 모바일하버 선박은 새로운 해상운송시스템 개념으로, 특정 정박지에서 대형 컨테이너 선박에 계류하여 해상상태 3 이하 조건에서 신속하면서 효율적인 컨테이너 하역작업을 수행하는 것이다. 모바일하버와 관련한 주요 연구로는 고속하역시스템, 부유체 구조 설계, 안벽하역시스템 해석 및 작업크레인 설계 등의 원천기술 개발을 중심으로 수행되었다. 본 연구는 모바일하버 선박의 하역작업 중 동적안정성 확보를 위한 계류안정화시스템을 개발하고자 하는 것으로, 국내외 계류장치에 대한 현황 분석을 기초로 현재 선박에 탑재되어 있는 의장장치인 윈치시스템에 계류안정화 기능을 추가시킨 포지셔닝윈치를 개발하여 모선과의 상대운동을 최소화하는 방안에 대한 개념설계를 제안한다.

예부선 산업의 발전은 예부선 교통량의 증가와 해상교통환경의 변화 등으로 인하여 해양사고가 꾸준히 증가하고 있는 추세이다. 예부선 해양사고의 주요 요인으로는 운항과실로 인한 충돌 접촉 사고가 전체의 70% 이상을 차지하고 있다. 이러한 운항과실 중에서도 예부선의 야간항해 시에 소형 선박들이 예선과 부선을 연결하고 있는 예인삭을 무분별하게 횡단함으로 인한 사고가 가장 큰 요인으로 조사되었다. 따라서 이 연구에서는 예부선의 야간항해 시에 소형 선박들이 예인삭을 쉽게 식별할 수 있도록 하는 여러 가지 방안을 제시하였다.

이 연구는 침몰사고를 일으킨 선박의 사고에 대한 해양안전심판원의 사고판례와 검정인의 검사보고서를 중심으로 사고를 분석하고, 선박침몰사고에 따른 선체보험약관인 ITC협회약관 및 ISM코드의 적용에 관하여 검토하고자 하였다. 이를 위하여 실제 해양사고의 사례연구를 통하여 사고의 원인에 대한 보험사측의 주장과 선주측의 주장을 다루었다. 선주측이 보험금을 노린 고의침몰이라 주장한 보험사측의 주장과 선원의 과실에 따른 일반적인 해양사고임을 주장한 선주측의 주장에 대하여 ITC협회약관과 ISM코드 내용을 적용해 본 결과, 이 사고의 원인은 선박 운용상 승무원들의 과실에 기인한 인위적인 원인(선원의 악행)에 의해 발생한 것으로 판단되었다. 그러나 선주가 ISM 코드에 따른 상당한 주의의무를 태만히 한 사실이 인정되어 보험회사 측의 주장이 더 설득력이 있는 것으로 받아들여졌다. 따라서 이 사고에 대한 전반적인 고찰을 통해 알 수 있는 것은 선주는 그 선박에 적절한 자격있는 선원을 승선시켜야 할 뿐만 아니라 선박의 안전확보를 위한 ISM Code에 의거한 안전관리시스템 구축과 시행을 형식적이 아닌 실제적으로 철저하게 수행하여 비상사태 시에 적절히 대응할 수 있는 능력을 확보해야 함을 알 수 있었다.

본 논문에서는 인천항의 장래 입 출항 교통량을 추정하고, 인천 조류신호소에서 제공하는 조류정보의 가치를 분석하였다. 전국항만 기본계획에 따르면 인천항의 2020년 물동량은 2005년 대비 약 2배로 증가한다. 이에 따라 해상 교통량도 크게 증가할 것이다. 또한 인천항을 통항하는 선박의 조류영향으로 인한 해양사고를 방지하기 위하여 해양수산부는 조류신호소를 운영하고 있다. 그러나 이의 가치에 대한 분석이 없어 그 효과가 정량적으로 알려진 것이 없다. 따라서 본 연구에서는 인천 조류선호소의 정보에 대한 가치를 조건부 가치측정법(CVM)으로 산출하고, 장래 교통량을 고려한 정보가치를 분석하였다. 이로써 조류정보를 직접 이용하는 교통량을 고려한 연간 정보가치는 2000년부터 2020년까지 대략 1.7~2.8억원이 되는 것으로 추산되었다.

본 논문에서는 복합재료로 만들어진 단순지지된 샌드위치 슬래브 교량의 설계 방법을 제시하고자 한다. 거더나 가로보를 포함한 대부분의 교량시스템에서 교량 상판은 특별직교이방성판으로 거동한다. 이러한 단면을 갖는 시스템은 Navier 해법이나 Levy 해법 형태와는 다른 경계조건 또는 불규칙한 단면을 갖게 되어 해석적 해법을 얻기가 쉽지 않다. 이러한 문제를 해석하기 위하여 유한차분법이 이용되었다. 복합재료로 이루어진 교량을 설계하기위하여, 단면은 가장 경제적이면서 응력에 유리한 폼코어 형태를 채택하였고, 응력을 산출함에 있어서는 유한차분법 프로그램을 이용하였다. 복합신소재 특수기술자의 실험을 기초로 질량이 증가에 따른 파이버의 인장강도 감소를 나타내는 공식을 도출하였다. 이 공식으로부터 치수 증가에 따른 인장강도 감소량을 구 할 수 있다. 파괴강도는 Tasi-Wu의 파괴강도이론을 이용하였다. 파괴강도해석은 본 논문에서 제시하고 있는 인장강도의 감소를 고려하여 제시하였다.

부산항 중앙부두 주변 해역은 각 선석별로 그 목적과 용도에 부합된 전용 부두가 배치되어 소형 잡종선을 비롯해서 중대형 여객선, 소형 쾌속선, 컨테이너선, 화물선, 작업선 등 다양한 선박이 특정한 항행 규칙이나 해상교통관계없이 비교적 자유롭게 통항하고 있다. 본 연구에서는 중앙부두 주변 해상을 대상으로 일정 기간 동안 두 차례의 해상교통조사를 전용소프트웨어를 이용하여 실시한 후 중앙부두 주변 해역을 통항하는 선박들에 대한 선종별, 톤수별 통계처리와 항적분포를 기초로 중앙부두 인근 해상의 주요 통항로의 교통 흐름, 그리고 통항 특징 등을 분석하였다. 이러한 교통 현황에 대한 분석을 토대로 중앙부두 주변 해상을 각 기능별로 분류하고, 북내항로 지정에 따른 효과를 분석하여 항행 선박의 통항 안전성 향상 방안을 검토하였다. 그리고 선박의 운항자 관점에서 입출항 통항 안전성에 바탕을 둔 효율적인 중앙부두 인근 부두의 재배치 안에 대하여 고찰하였다.

평택·당진항의 내항에 대한 항만형식은 1990년 '아산공업기지 항만계획 기본계획용역'에서 갑문식으로 채택되었으나, '2001년 '평택·당진항 종합개발 기본계획 정비용역'에서 감조식으로 변경되었다. 따라서 서해대교 하부에 건설된 남측호안이 철거되어 내항을 입·출항하는 선박은 상시 통항이 가능하게 되었다. 그러나 서해대교 하부의 통항 안전성을 고려할 때 내항의 통항여건은 통항가능 최대 규모선박이 단독통항을 전제로 한 50,000 DWT급이며. 교행 가능한 선박이 30,000 DWT급 이하라는 제약을 가지고 있다. 이에 본 연구에서는 평택·당진항의 남측호안이 철거된 후 내항의 전망된 물동량을 처리하기 위한 연간 입·출항 선박 척수를 가정하고, 이리한 통항제약 상황에서 이들 선박들이 내항을 입·출항함으로써 발생되는 교통혼잡도를 예측하고 평가하였다. 평택·당진항의 서해대교하부 항행구간에 대한 교통혼잡도는 이를 통항하기 위해 2006년 0.005~0.011(h), 2011년 0.02~0.054(h). 그리고 2020년 0.034~0.098(h)의 평균대기시간이 소요될 것으로 예상되어 통항의 지장이 크게 발생되지 않을 것으로 판단되었다.

태풍이 내습하면 선박은 이를 피해 적절한 묘박지를 선정하여 묘박하게 된다. 묘박 중인 선박은 일단 태풍의 영향권에 들어가면 바람, 파도 및 해·조류에 의해 발생되는 외력과 이에 대응하여 묘와 묘쇄에 의한 파주력 및 기관 추진력에 의한 선박의 대응력이 서로 균형을 이룸으로써 주묘되지 않고 안전하게 견딜 수 있다. 본 연구에서는 묘박 중인 선박이 주묘되지 않고 견딜 수 있는 외력의 한계를 이론적으로 분석할 수 있는 방법을 제시하고, 이를 2003년 9월 태풍 매미가 내습했을 당시 진해만에 묘박했던 선박에 적용해봄으로써 그 타당성을 검토하였다.

국내 최초로 운항예정인 수륙양용 아쿠아버스의 운항 리스크를 낮추고 안전을 확보하기 위하여 운항예정 해역인 월미도와 영종도간 수로에 대한 자연적환경과 해상교통량을 조사하고, 그들의 위험요소를 분석하였다. 그리고 아쿠아버스의 통항 안전 확보를 위하여 경계수역 지성, 잔용선착장 설치, 운항관리 방안 등을 제안하였다.

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸쳐 실시된 선박의 통항 안전성에 관한 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 장래 교통량의 측면과 최대선형의 선박 조종성 측면에서 소요 교각폭을 산정함을 목적으로 하고 있다. 연구결과, 제2연륙교 주경간 항로는 교통량 수용을 위하여 기본적으로 왕복항로 설계가 필요하며, 2020년 교통량 수용을 위한 소요 교각폭은 1,005m, 최대선형의 왕복통항을 위한 소요 교각폭은 990m로 산정되어 1,000m 교각폭이 장래 교통량 수용 및 최대선형의 안전한 왕복통항이 가능한 것으로 평가되었고, 700m 교각폭은 최대선형의 일방통항은 가능하나 최대선형과 일반 중·소형선박과의 왕복통항은 안전성이 확보되지 아니한 것으로 평가되었다.

묘삼 재배시 원야토와 약토의 적정 혼합비율을 설정하고 해가림 시설 설치시 기존관행 방법의 문제점을 개선하고 작업효율을 높이기 위하여 시험을 수행 한 결과는 다음과 같다. (1) 상토조제시 약토의 적정 구성비율 설정시험에서 약토함량이 증가할수록 고상은 감소하고, 공극율과 기상, 토양중 OM과 P2O5 함량이 증가하는 경향이었다. (2) 약토함량별 지상부 생육은 약토함량 증가에 따라 엽면적, 엽록소는 증가하였으며, 지하부 생육중 근경과 근중이 증가하였다. (3) 약토조성별 규격묘 생산량은 백마사 약토비율이 10:1처리에서 사용가능 묘삼은 750개/칸 수준으로 양호하였다. 2. 해가림 (일복) 전주목 적정높이를 설정하기 위한 시험에서 (4) 전주높이별 광량은 전주높이가 높을수록 광량이 많았으며 평균지온은 전주높이가 150 cm에서 낮아 광량과 지온은 비례하였다. (5) 해가림 시설 전주목 높이가 낮을수록 엽록소 함량과 근중이 증가하는 경향이었고, 사용가능 묘삼수는 처리간 유의성은 없었으며, 또한 관행보다는 그 수가 적었지만 전주높이 150 cm에서 740개/칸로 높았다.

강원도에 자생하는 삼지구엽초와 중국산 삼지구엽초 추출물의 생리활성을 결정한 결과는 다음과 같다. 1. 삼지구엽초의 항산화활성은 국내산이 중국산보다 높게 나타났으며, 추출용매는 증류수와 에탄올 1:1 혼합용매 추출물에서 78%로 가장 높은 활성을 보였다. 2. 간암, 폐암, 유방암 세포에 대한 생육억제능은 국내산에서 각각 85, 91, 85%로 나타났으며 이 추출물을 0.4g/L 이하의 농도로 투여 시 정상세포의 생존율은 70% 이상으로 유지되어 세포독성이 낮았으며 국내산이 중국산 보다 면역증진능이 높고 혼합용매 추출물에서 254%의 활성을 나타냈다. 3. 삼지구엽초 추출물들에서는 돌연변이원성이 나타나지 않았고 항돌연변이성은 낮게 나타났다. 4. 간 기능 증진효과는 국내산이 124%의 활성을 보여 중국산보다 높았다. 5. 고혈압 관련인자의 작용에서 국내산이 중국산보다 관련효소(ACE)에 대한 활성억제율이 높았고, 혈당 상승 관련효소 (α-glucosidase)에 대한 활성억제율은 87%였으나 국내산과 중국산 간에는 차이가 없었다. 6. 이러한 결과로 국내산 삼지구엽초는 중국산에 비해 항산화, 항암, 간 기능 증진, 고혈압 억제효과 등의 생리활성이 높아 생약으로서의 활용성이 더욱 높은 것으로 판단되었다.

삼지구엽초는 그 효능에 대한 관심이 높아짐에 따라 자생지의 무분별한 채취로 멸종위기에 있으나 이에 대한 대책은 전무한 상태이다. 본 연구는 삼지구엽초의 보존과 작물화를 위해 실생 및 지하경번식 특성을 구명하여 효율적인 번식 체계를 개발하고자 수행하였으며 그 결과는 다음과 같다. 1. 삼지구엽초의 삭과는 개화 후 40일 가량 성숙된 후에 낙과되며, 낙과시 미성숙배를 가진 종자이었으며 종자는 250일 이상 노천매장하여 파종할 경우 발아온도 20℃에서 출아일수가 8일이었고 신근장은 0.46 cm이었다. 2. 삼지구엽초의 생장은 근삽 후 60일까지는 지상부의 생장이 이루어지고, 그 이후는 지하부가 생장하는 형태로 진행되었으며 근삽에 적합한 유기물 시용량은 우분 발효퇴비 2,000 kg/10a에서 가장 좋은 생육을 보였다. 3. 유기물 종류와 시용수준에 따른 icariin 함량은 부엽토 3,000 kg/10a 시용시 자생지와 유사한 생육을 보였으나, 유기물 시용 확보 면에서 우분 발효퇴비 시용이 유리한 것으로 생각되었다. 4. 근삽묘의 성묘율 향상을 위하여는 모래와 펄라이트를 각각 50% 혼용하는 것이 밭흙보다 유리하였고 화학비료를 시용할 경우 질소 시비량이 증가할수록 생육이 불량하여 성묘율이 감소하였다 5. 양액을 이용한 근삽 시 ½원시액에 팽화왕겨 배지를 이용하는 것이 양호하였다.

최근 국내 ·외에서 발생한 대형 유조선의 기름유출사고는 해양환경에 막대한 피해를 입혀 엄청난 경제적 손실을 불러일으키고 있다. 또한 오염사고의 확산 범위가 항만 및 인접 수역에 이르고 있다. 따라서 선박교통관리제도는 그 관할 구역이 점차 확대되는 개념으로 변해가고 있다. 우리나라는 VTS를 전국 14개 항만에서 운영하고 있으나, 관제범위가 항만중심이다. 하지만 선진 외국에서는 주요 수로 및 연안 해역을 관제범위로 하는 연안VTS를 운영되고 있다. 따라서 우리나라에도 선박의 교통밀도가 높은 연안해역 및 수로의 선박교통을 관리할 필요성이 대두되고 있다. 이 연구는 선박의 교통밀도가 높고 해양사고가 빈발하고 있는 목포해역에 대해 해상교통조사를 실시하고, 해양사고를 조사·분석하여 연안VTS 센터 및 레이더사이트의 위치를 제안하고자 한다.

가시오갈피(Eleutherococcus senticosus ssp.)은 항암작용, 항스트레스, 간기능 및 면역활성, 강정, 강장 등에 약효가 탁월하다고 알려져 있으며, 가시오갈피는 오갈피속 중에서 그 효능이 가장 우수한 식물로 건강식품으로의 자원개발(資源開發) 가능성이 높으나 해발 600m 이상의 고산지대(高山地帶)에서 자생(自生)하는 식물로 번식(繁殖) 및 재배(栽培)가 어려운 대부분 원료를 수입에 의존하고 있으나, 최근 국내산 가시오갈피가 세계에서 品質이 가장 우수한 것으로 알려지면서 그 수요가 점차 증가하고 있다. 따라서 강원도농업기술원 북부농업시험장에서는 1998~1999년 2개년에 걸쳐 차광처리(遮光處理) 및 시기(時期), 방법(方法), 수확적정(收穫適正) 높이 등에 관한 일련(一連)의 재배기술(栽培技術) 실험(實驗)을 수행(遂行)하였던 결과(結果)를 요약하면 다음과 같다. 1. 차광망(遮光網) 처리에 따른 환경조건(環境條件)은 무차광에 비해 차광망 30~70%%처리시 광투과율은 40~64%, 온도(溫度)는 1.9~2℃을 각각(各各) 낮출 수 있었다. 2. 가시오갈피의 평지(平地) 재배시(재배시(培時) 차광망처리에 따른 생육은 차광 50%에서 무차광에 비해 수고 48cm, 신초장(新草長) 27.8cm 가장 길었으며, 10a당 수량(收量)이 202.2kg으로 80.8kg 증수(增收) 효과(效果)가 있었다. 3. 가시오갈피 평지재배시(平地栽培時) 차광처리는 7~8월의 고온기(高溫期)에도 생육(生育)이 지속적(持續的)으로 이루어짐을 알 수 있었다. 4. 차광방법별(遮光方法別) 생육(生育)은 터널식 차광방법이 병풍식 차광보다 일조시간이 짧았으며, 생육이 양호(良好)하여 효과적인 방법(方法)으로 사료(思料)되었다. 5. 수확방법(收穫方法)(예취 높이별)에 따른 생육효과(生育效果)는 지면으로부터 높이 30cm, 부위 2~3마디에서 수확(예취)하는 것이 분지주(分枝株)의 길이, 수고(樹高), 수량(收量)이 높았으며, 차년도 생육(生育)이 양호하였다.

The ship’s safe mooring stability is a principles for the safe cargo handling works at the mooring berth. Today numerous standards, guidelines and recommendations concerning mooring practices, fittings and equipments exist throughout the worldwide maritime industries. In recently, the mooring facilities were constructed as dolphin types at the open sea area apart far from shoreside instead of enclosed coastline area in accordance with increasing ship’s size and for preventing environmental pollution. Therefore the exciting wave condition must be considered as a basic environmental criteria with the wind force and current force for all of the mooring ships at the sea berth facilities. In this study, this added wave force as one of the environmental external forces by using the theoretical formula was applied to the LNG ship in Pyeongtaeg harbor needed the special mooring stability of the sea berth. Through this research, it can be confirmed that wave force is the very important factor in the mooring force and the strength of wave force works much more in the full laden condition than in the lightship condition. And also the wave force changes to non-linear states according to the wave frequency and wave length. In addition, the maximum limit criteria of environmental force of prohibiting the entering ship on the berth and loading works controlled by the port authority concerned of Pyeongtaeg port fully satisfies the condition of the mooring limit force recommended by OCIMF that the safe permitted force of the mooring line have to be within 55 % of MBL.

By use of the Climatological Report(1982~1991) and the Marine Casualty Report(1982`1992), marine casualties caused by meteorological factors and climatic characteristics along Korean coast were analysed. Marine casualty by meteorological factors can be classified into three kinds such as collision, aground and sinking. On the whole collision was mainly caused by dense fog and heavy precipitation, and aground and sinking was caused by strong wind and high sea. As results of analysis of the distribution of wind, fog and precipitation at major ports in Korea, climatic characteristics along Korean coast are as follows. in the eastern coast, wind was relatively weak and fog was not so frequently formed, while strong wind blew all the year round and fog appeared from April to August in Ulleung Island. In the southern coast, the wind was strong in both winter and summer, fog formed frequently in late spring through mid-summer and heavy precipitation was in summer. Typhoon affecting Korea was usually passing this area to the East Sea. In the western coast, strong wind was prevailing in winter at southern region and fog was formed very frequently throughout the year.