본 연구에서는 50대 택시 운전자를 대상으로 동작 신호인 Jerk-Cost function(JC)와 차간거리의 분산계수(Anterior-Posterior Coefficient of Variation, APCV), 차선이격거리의 분산계수(Medial-Lateral Coefficient of Variation, MLCV)와 같은 차량 통제 데이터를 이용하여 운전 중 문자 메시지 전송 또는 네비게이션 검색과 같은 동시 과제 수행이 운전 수행 능력에 어떠한 영향을 미치는지를 알아보고자 하였다. 남성 14명과 여성 14명을 대상으로 실험을 진행하였다. 피험자는 일정 속도(80km/hr or 100km/hr)로 주행하는 선행 차량과 일정 거리 30m를 유지하며 주행하도록 하였다. 처음 1분간은 운전만을 수행하게 하였으며, 다음 1분 동안은 운전만을 수행하거나 운전과 함께 동시 과제를 수행하도록 하였다. MLCV와 APCV는 80km/hr와 100km/hr 주행 시 Driving only에 비해 Driving + Sending Text Message(STM)와 Driving + Searching Navigation(SN)에서 유의하게 증가하였다. JC 또한 주행 시 Driving only에 비해 Driving + STM과 Driving + SN에서 증가하였다. 본 연구를 통해 운전 경력이 길고 운전 전문가라고 할 수 있는 50대 택시 운전자도 운전만을 수행하는 경우에 비해 운전과 함께 문자 메시지 전송 또는 네비게이션 검색 과제를 수행하게 될 경우 동작 패턴이 거칠어지고 차량 통제가 어려워진다는 사실을 도출할 수 있었다.

본 연구는 불특정 다수의 도로이용자들이 경로우회 시 갖는 의사결정과정속에 내포된 비선형성과 불확실성을 고려한 정도 있는 모형구축으로 주요 우회결정요인을 분석하는 것이 주요 목적이다. 이를 위하여 고속도로 및 국도를 이용하는 운전자를 대상으로 우회여부에 관련된 SP조사를 실시하였고, 조사결과에 대하여 의사결정나무와 신경망이론의 결합된 모형을 구축하여 운전자 우회결정요인을 분석하였다. 분석결과 운전자 우회여부결정에 영향을 미치는 요인은 우회도로 인지여부, 교통정보 신뢰도 및 이용빈도, 경로전환빈도, 나이순으로 나타났다. 또한 오분류표를 통한 기존 모형과의 예측력의 비교결과 결합된 모형의 오분류율이 8.7%로 기존 모형인 로짓모형 12.8%, 의사결정나무 단독 모형 13.8%와 비교했을 때 가장 예측력이 높은 것으로 나타나 운전자 우회결정요인 분석에 관한 모형의 적용 타당성을 확인할 수 있었다. 본 연구의 결과는 향후 교통량 분산효과와 도로망 효율 증대를 위한 효과적인 우회관리전략 수립 시 기초 자료로 활용가능하리라 사료된다.

본 연구에서는 운전자의 일관성 있는 교통 정보 학습과정을 기반으로 한 일별 동적 모형을 개발하였다. 개발된 모형은 교통 정보 서비스의 효과 분석이 가능한 형태의 체계를 갖추었다. 즉, 교통 시스템에는 교통 정보 서비스 업체(ISP, Information Service Provider)가 존재하며, ISP의 가입자는 과거 실시간 교통 정보를 제공받으며, 이를 바탕으로 경로를 선택한다. 반면, 교통 정보 미가입자는 개인의 경험 또는 친구, 교통방송 등을 통해서만 교통 정보를 학습하게 된다. 운전자의 경로 선택은 Boundedly-rational 모형으로 표현되었으며, 주어진 동적 통행 수요와 경로 선택에 따른 도로 교통망의 성능을 평가하기 위해 미시 교통 시뮬레이션 모형 (파라믹스)이 사용되었다. 개발된 모형은 실제 도로망에 적용되었으며, 도출된 결과는 개발된 모형의 수렴성과 일관성있는 교통 정보 학습 모형의 효과를 입증하였다.

The purpose of this study was to investigate the effects of the secondary tasks such as sending text message (STM) and searching navigation (SN) on skin conductance level (SCL) during driving. The participants included 29 taxi drivers; 14 males aged 56.7 ± 4.3 with 29.7 ± 7.0 years of driving experiences and 15 females aged 55.5 ± 3.5 with 20.1 ± 5.7 years of driving experiences. All subjects were instructed to keep a certain distance (30m) from the car ahead and a constant speed (80km/h or 100km/h). SCL was measured during driving only and driving with secondary tasks. SCL was more increased during the driving with secondary tasks than driving only. By increasing the driving speed, SCL was increased during the driving with secondary taks. Secondary tasks increased an activation of sympathetic nerve system. However, there were no significant differences in the SCL according to gender.

The purpose of this study was to quantitatively evaluate the effects of the secondary task with unexpected situation during simulated driving using the variable indicating control of vehicle. The subjects were participated 50s people including 15 males with 29.5±6.7 years of driving experiences and 15 females with 20.1±5.6 years of driving experiences. All subjects were instructed to keep a certain distance (30m) from the car ahead and a constant speed (80km/hr or 100km/hr). Sending text message(STM) and Searching navigation(SN) were selected as the secondary task. Experiment consisted of driving alone for 1 minute and driving with secondary task for 1 minute. It was defined driving phase and unexpected situation phase respectively. Medial-lateral coefficient of variation(MLCV) of car movement was analyzed for evaluating lane keeping in this study. In the results, MLCV was increased by 118.3% at 100km/hr. In the case of secondary task, MLCV in STN and in SN were increased by 235.1% and 290.3%, respectively. There was no significant difference between male and female. In case of driving at high-speed and with secondary task, it may be disturbed constant control of the vehicle when unexpected situation appeared suddenly.

Abstract 1. 서론 2. 연구방법 3. 사고현황 및 특성 3.1 고령운전자의 교차로 교통사고 3.2 신호기 운영방법 및 작동상태에 따른 사고 특성 3.3 차로폭에 따른 사고 특성 4. 결론 5. 참고문헌

The purpose of this study was to compare pedaling patterns according to pedal types during driving. Three-dimensional gait analyses were performed from a self-selected pace, and fourteen subjects participated in the three times(the early, middle and last years). Six cameras (Proreflex MCU-240, Qualisys) were used to acquire raw data. The parameters were calculated and analyzed with Visual-3D. In conclusion, most joint - ROM of lower limbs were less than two-foot pedal system. It is necessary that the current pedal system is to be improved.

본 연구에서는 Healey 등(2005)의 데이터를 활용하여 스트레스 정도가 단시간에 변하는 운전상황에서 운전자의 심박변이도 분석을 통해 스트레스 정도에 대한 추정이 가능한지를 예비적으로 평가해 보았다. 단시간에 스트레스 정도가 변하는 운전의 경우 심박변이도 변화 양상은 기존 문헌에 나타난 장거리 운전의 양상과 다르며, meanRR, sdRR, HF, LF/HF, LFnorm, HFnorm의 6가지 심박변이도 파라미터가 스트레스 추정에 유의한 변수로 확인되었다. 정상인 운전자 5명에 대해 6가지 파라미터를 입력변수로, 운전 구간에 따라 변하는 스트레스 정도를 출력변수로 하여 개인별 선형회귀 모델(R2=0.8604±0.0959)을 도출하였으며, 이 선형회귀 모델의 적합성을 평가하기 위하여 심박변이도 데이터를 5분 길이의 16개 세그먼트로 나눈 뒤 실제 스트레스 정도와 추정된 스트레스 정도를 비교해 보았다. 그 결과 일부 세그먼트에서 부정확한 추정 결과가 관찰되기도 하였으나, 실제 스트레스 변화 패턴과 예측된 스트레스 변화 패턴 사이에 높은 상관성이 확인되었다(r=0.8560±0.0619). 향후 운전자 구속을 최소화하면서 측정 가능한 심박변이도 분석 시스템을 개발하고, 이를 Healey 등의 연구에서와 유사한 운전 프로토콜을 통해 다수의 피험자에게 적용함으로써 본 연구결과가 유효한지 검증할 계획이다.

The purpose of this study was to investigate the differences of driving performance and physiological responses between young male and female drivers for unexpected situation uSlllg a graphic vehicle simulator. The participants included 20 college graduat

This study is to find out why drivers used to put pseudo-petroleum in their cars and to fundamentally remove any accidents from the misuse. Questionnaire survey has been made in Gimpo area where many drivers can use it comparatively easily outside of Seoul. And they are analyzed statistically using SPSS 12.0 package program. Correlation factor is shown with 0.683, very high relationship between using frequency and use period of cars. It is shown that important factor to give impact to consumer attitude has been produced as car-using period, education level. The longer the cars have been used, the more pseudo petroleum has been used, it is found.

대형 화물자동차의 사고는 일반적인 사고와 달리 심각한 인명피해 등을 동반할 확률이 높다. 장거리 운행이 많은 화물자동차 운전특징으로 인해 운전자의 피로 및 피로로 인한 사고가 높다. 이러한 피로와 관련된 사고를 감소시키기 위해서 외국에서는 운전자의 피로에 영향을 주는 중요변수인 운전시간, 수면시간, 운행형태 등을 고려하여 운전자의 운행시간(Hour-of-Service:HOS)을 법으로 규정하고 있다. 운송업체 또한 운전자들의 사고를 감소시키기 위해 법정 운전자 근무시간 준수를 위해 노력하고 있는 실정이다. 그러나 우리나라는 화물자동차 운전자의 피로와 관련 사고율을 줄일 수 있는 기초적인 법정 운전자 운행시간 조차 제시되지 않고 있다. 본 연구는 우리나라 화물자동차 사고사망자수를 감소시킬 수 있는 운전자의 근로기준법 제정 필요성을 제시하는데 목적이 있다. 이를 위해서 현재 운영 중인 선진외국의 화물자동차 운전자 운전시간 및 운행규정을 살펴보고 실증적 자료를 통해 운전시간에 따른 사고 위험도의 차이를 살펴보았다. 실증적 자료는 미국의 화물자동차 3곳의 사고 자료 231명의 운행일지와 사고가 나지 않은 자료 462명의 운행일지를 수집, 총 693명 운전자의 운행일지를 수집하였다. 운전자의 연속된 운행에 대한 특징을 반영할 수 있도록 time-dependent 로지스틱 회귀모형을 사용하였다. 분석결ㄹ과 운행시간 1시간부터 3시간까지 운전한 운전자 사고위험도 차이는 없는 것으로 나타났다. 운행시간이 10시간인 운전자는 운행시간 1시간인 운전자보다 사고위험도가 약 2.2배 높은 것으로 분석되었다. 결론적으로 운행시간이 증가할수록 사고위험도 또한 증가한다는 것을 알 수 있다. 또한 본 연구는 우리나라의 지역적 특성과 운전자 특성에 맞는 운전자 운전시간 설정을 위한 연구방향 및 향후 연구과제에 대하여 연급하였다.

The purpose of this study was to examine elderly drivers' driving performances at the intersections, suggested by Bao and Boyle(2009), according to visual information processing skills Visual information processing skills of elderly drivers were measured

이 연구는 고령운전자의 사고를 다루고 있다. 본 논문은 고령운전자와 일반운전자 사이의 교통사고 특성을 비교 분석하고, 사고모형을 개발하는데 목적이 있다. 이를 위해 본 연구에서는 청주시 4지 신호교차로를 중심으로 두 운전자 집단 간의 차이를 검증하고, 포아송 및 음이항 회귀모형을 개발하는데 중점을 두고 있다. 분석된 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 고령운전자와 일반운전자 사고의 차이점이 시간대별, 사고유형별 등으로 파악되었다. 둘째, 통계적으로 설명력이 높은 고령 및 일반운전자 총 3개의 사고모형이 개발되었다. 마지막으로 공통변수와 특정변수를 활용하여 고령 일반 운전자 사고모형의 차이가 비교 분석되었다.

고령화가 진행될수록 고령운전자의 수 역시 증가될 것으로 예상되어 향후 고령운전자에 의한 교통사고는 급증할 것으로 판단된다. 본 연구는 고속도로 교통사고 발생시 고령층과 비고령층의 구분에 따른 교통사고 특성을 분석하였다. 분석결과 비고령층에 비해 고령층에 작용하는 영향요인이 다르게 나타남을 알 수 있었다. 로짓모형을 통해 비고령층과 고령층의 Odds Ratio를 분석하여 사고영향요인에 따른 차이점을 알아보았으며 고령운전자의 사고 분석 모형을 개발하였다. 비고령층에 비해 곡선구간 및 절토구간, 노면의 습기상태일 때 고령운전자의 사고위험이 높은 것으로 나타났다.

Today's driver information system often features a rotary control type as a main controller for menu navigation. Population stereotype should be clearly understood in designing those systems to minimize the misunderstanding by the operator. This paper investigates stereotypes for rotary controlled menu interfaces and influences of contributing principles. A human factors experiment was conducted using various configurations of control-display layouts, cursor shapes/positions, and movement directions. The results showed that the control should be on the left of the display, with a rightward icon on the right side of the cursor, in order to match the stereotype. Regression analysis indicated that Warrick's principle was the most influential principle, followed by Icon shape, Icon position, Clockwise away, and Clockwise up principles. This study provides valuable information to designers of menu-based systems such as driver information systems and main control rooms that uses rotary controls.

Studies on the indoor air quality inside newly producted vehicle have made mainly mention of the concentrations for indoor air pollutants or of subjective symptoms, such as irritated eyes and nose, headache and dizziness. That is, there has been no report about how poor indoor air quality inside newly producted vehicle affects vehicle drivers. We measured the indoor air pollutants inside newly producted vehicle and evaluated the neurobehavioral performance of drivers, using a computerized neurobehavioral test (color word vigilance), between a newly producted and a 11-year-old vehicle. Inside the newly producted vehicle, the formaldehyde concentration with closed window was 19.1㎍/m³. The concentration of VOCs with closed window was 3.9㎍/m³ for benzene, 316.7㎍/m³ for toluene, 20.5㎍/m³ for ethylbenzene, 47.7㎍/m³ for m,p-xylene, 15.1㎍/m³ for o-xylene, and 15.3㎍/m³ for styrene. The neurobehavioral performance of drivers inside newly producted vehicle with the computerized neurobehavioral test was 11.05% lower than that for those inside 11-year-old control vehicle. These results suggest that the poor indoor air quality inside newly producted vehicle affects the neurobehavioral performance of driver and a proper evaluation of the indoor air quality inside newly producted vehicle is required into the health effects of pollutants with objective tool, in addition to the level of pollution.

정보량이 많은 교차로에서 고령 운전자는 인지적인 부하로 다른 도로에 비해 교통 사고율이 높게 나타난다. 본 연구는 자동차 시뮬레이터를 이용하여 교차로에서 운전 수행 유형에 따라 좌/우회전 구간과, 직진 상황에서 생리적 반응을 측정하고 비교하기 위하여 GSR(Galvanic Skin Resistance)를 측정하였고 SPSS를 이용하여 독립표본 t-test, 대응표본 t-test, ANOVA 분석을 시행하였다. 그 결과 교차로에서 고령자집단과 대학생집단 간 연령에 따른 GSR수준 간 통계적 유의 차(P<0.01)가 인정되었으며 고령운전자는 좌회전과 우회전, 직진과 우회전 상황 GSR 분석결과에서 통계적유의차(P<0.01)를 보였으며 좌회전 시 각성수준이 가장 높아 사고수준이 높은 것으로 나타났다.

본 연구는 각각의 신호등 없는 교차로(T1,T2,T3)에서 좌, 우회전하기 전에 직진, 지시표, 회전 구간으로 구분하여 고령자의 눈의 움직임의 비율을 통해 고령운전자의 운전 행동 특성을 알아보고자 하였다. 고령자의 눈의 움직임에서는 Eye-marker를 사용하여 주시시간비율을 비교한 결과, 좌측주시비율만 보았을 때는 좌회전 시에 T1, T2, T3타입에서 직진과 회전, 지시표와 회전 간에 차이를 보였으며, 우측주시비율만을 보았을 때는 우회전 시에 T1, T2, T3타입에서 직진과 회전, 지시표와 회전 간에 차이를 보였다.

The Manchester Driver Behavior Questionnaire (DBQ) is the most commonly used frameworks for investigating the relationship between self-reported driving behavior and accident involvement. After Reason et al. introduced DBQ, there were many studies replicating the research of Reason et al. in many countries. There was, however, no study replication of the Reason's research in Korea. The aim of this study is to replicate the distinction among errors, lapses and violations, and to evaluate the relationship of these behaviors with road traffic accidents on Korean drivers. 223 Korean drivers completed the Korean version of original DBQ with questions regarding background information, such as age, gender, annual mileage and accident involvement. Participants answered self-assessment questions, also. Factor analysis revealed three factors like Reason et al. The three factors were dangerous errors, violations and relatively harmless errors.

본 연구는 비디오영상에 의한 간접설문조사방식을 통하여 도시부 간선도로의 운전자들이 주행 시 느끼는 인식서비스수준과 도로용량편람(KHCM)에 의해 산정된 실제서비스수준간의 차이를 확인하고, 운전자가 인식하는 서비스수준에 영향을 미치는 주요요인을 규명하는 것이다. 본 연구의 주요 연구결과를 요약하면, 첫째, 실제서비스수준과 인식서비스수준간의 인식률 차이를 검증한 결과, 신호교차로구간의 경우 40.8%, Mid-block구간의 경우 59.2%가 두 서비스수준을 동일하게 인식하는 것으로 나타났다. 또한 두 서비스수준간의 동질성 검정(F통계검정, t통계검정)결과에서도 두 서비스수준 간의 차이가 뚜렷이 나타났다. 둘째, 신호교차로구간에서 인식서비스수준에 영향을 미치는 요인으로 교통류(26.4%), 신호운영(23.1%), 기하구조(18.1%), 이용행태(15.9%) 도로경관(10.0%), 유지관리(4.4%), 교통정보(2.2%) 요인을 순서대로 고려하여 결정하는 것으로 분석되었으며, 이중 교통류 등 상위 3개 요인이 정량적 요인으로 67%를, 이용행태, 도로경관요인과 같은 정성적 요인이 26%를 점유하고 있는 것으로 나타났다. 셋째, Mid-block구간에서 인식서비스수준에 영향을 미치는 요인으로 기하구조(25.3%), 경관(20.0%), 신호운영(19.2%), 교통류(15.3%), 이용행태(9.7%), 유지관리(6.4%) 교통정보(4.2%)순으로 분석되었으며, 특히 이중에서 정성적 요인에 해당하는 도로경관이 신호교차로구간 10.6%보다 높은 20.0%로 많은 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서 향후 서비스수준 산정을 위한 분석 시에는 운전자가 실질적으로 인식하는 정성적인 요인 (이용행태, 도로경관 등)을 고려하는 것이 필요하다고 판단된다.