본 연구에서는 도로법과 건설기술진흥법을 근간으로 하는 두 가지 기준체계를 가지고 있는 우리나라의 도로분야 건설 기준에 대해 조사하고, 이를 통합하여 체계적이고, 합리적으로 관리하기 위한 방안으로, 도로법에서 직접 위임하고 있는 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙에서 원칙과 기본사항을 정의하고, 계획, 설계, 시공 등 단계별로 요구되는 기술적인 사항은 건설기술진흥법에서 정하는 건설기준에서 정하고, 이를 적용하기 위한 대한 세부사항과 필요한 해설 등은 표준 도, 지침, 편람, 기술지도서, 업무요령 등 국토교통부 훈령인 건설기술진흥업무 운영규정에서 정하는 하위기술기준에서 정하도록 하는 체계를 제안하였다. 이를 위해, 현장에서 실효적인 기준처럼 활용되고 있으나, 건설기준 및 하위기술기준 들과 중복적인 위치를 가지며, 법적 근거 없이 국토교통부 일반 간행물로 발간되고 있는 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙 해설을 국토교통부 발간물에서 제외하고, 주요 내용을 건설기준과 하위기술기준에 통합하고 폐지 또는 민간 발간물 로 변경하는 방안을 제시하였다. 이를 통해 현장에서의 건설기준 활용도를 제고하고, 하위기술기준들과의 적용에서 사용 자 혼동을 방지할 수 있을 것으로 기대된다. 또한, 본 연구를 통해 제안하는 기준 체계상의 기준은 최소한 건설기준위원 회의 검토를 통해 제정 및 개정할 수 있도록 하는 근거를 마련하여 위계별 기준들의 체계적인 연계와 역할분담을 통해 국가 건설기준 체계를 보다 합리적으로 관리할 수 있을 것으로 기대한다.

PURPOSES : Construction standards have resolved overlaps and conflicts between different standards and fields through the introduction of a code system. However, the sub-technical standards were established based on the construction standards at the time of their creation and have not been revised. This has resulted in poor integration and conflicts with revised construction standards, reducing their practical applicability in the construction field. Consequently, to enhance the practical applicability of sub-technical standards and ensure their integration with construction standards, this study aimed to devise technical guidelines for sub-technical standards. METHODS : A brainstorming session was conducted with field experts to evaluate the applicability and necessity of the currently distributed sub-technical standards in the field. Each sub-technical standard was reviewed to determine whether it should be retained or abolished. On the basis of the review results, this study developed a set of draft technical guidelines (Korean Design Standard Guideline (KDSG)/Korean Construction Specification Guideline (KCSG)) for the sub-technical standards that required retention. RESULTS : A comprehensive survey of sub-technical standards identified a total of 154 standards. Of these, 109 were deemed necessary to retain, whereas 45 were considered unnecessary to retain. Among the sub-technical standards requiring retention, 20 were selected for the development of technical guidelines based on their relevance and applicability to the construction standards. A draft of these technical guidelines was subsequently prepared. CONCLUSIONS : A plan was devised to assign technical guideline codes to 20 subordinate technical standards that were deemed consistent with the road construction standards (KDS/KCS 44 00 00). This approach can provide a foundation for reorganizing the system of road construction standards and subordinate technical standards, thereby enhancing their practical usability in the construction field.

CFRP(Carbon Fiber Reinforced Polymer)는 강재 대비 약 4배의 강도와 25% 수준의 경량성을 보 유한 신소재 복합재료이며, 부식과 같은 화학적 반응에 대한 저항성이 우수하다. 이러한 특징으로 인 해 전 세계적으로 부식에 취약한 철근의 대체재로써 연구가 활발하게 진행 중이다. 국내에서 적용되고 있는 CFPR 보강재에 대한 성능 평가의 경우, 재료의 단편적인 물성치 조사를 통한 단기 성능 평가(인 장 등)에 초점을 두고 수행되고 있어, 보강된 RC(Reinforced Concrete) 구조물 내 장기 거동 특성(피 로 등)이 반영된 CFRP 보강재 자체의 성능 검증이나 품질 기준이 전무한 실정이다. 이에 따라 본 연 구에서는 기존의 단기 성능 평가 방법의 한계를 극복하고자 선행 연구를 바탕으로 건설 산업 분야에 서 상용화된 건설용 CFRP의 장기 거동 특성을 규명하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 RC 구조물 내 ‧ 외부에 보강된 CFRP 보강재의 실제 하중 환경을 모사하기 위해 ASTM D7772 및 D6272를 바 탕으로 4점 휨 시험 기반 휨-인장 피로 시험 장비를 개발하였으며, 섬유 함침율이 50%인 CFRP 시편 을 대상으로 3, 5, 7, 9mm의 변위 하중을 고려하여 보강재의 장기 거동 분석 및 피로 성능 한계 곡 선(r-N curve)을 구성하였다. FRP의 피로 거동은 유효 응력이 감소하다 일정 수준에서 일정하게 유지 된다는 특징을 보인다. 따라서 선행 연구를 참고하여 CFRP 시편의 피로 파괴를 초기 응력이 80% 감 소된 시점으로 정의하여 피로 시험을 시행하였다. 시험 결과, CFRP 보강재의 피로 거동은 하중이 급 격하게 감소하는 영역(영역 I), 변곡점 이후 감소가 미미한 영역(영역 II), 변곡점 이후 감소가 미미한 영역(영역 III)으로 구분되었다. 평균적으로 약 105 사이클까지 영역 I를 보였으며, 이후 영역 II와 영역 III가 순차적으로 나타남을 확인하였다. 이러한 시험 결과를 바탕으로 r-N curve를 구성하였으며, 이 를 기준으로 상용 CFRP 보강재의 피로 성능 합불 여부를 평가할 수 있다.

건설현장에서 주로 사용하는 주요 가설기자재 규격에 대한 표준을 정하고 성능에 대한 신뢰를 확보하기 위하여 1992년 처음 도입된 가설기자재 성능검정제도는 2009년 안전인증제도로 변경되어 산업안전보건법 제34조(안전인증) 및 제35조(자율안전확인의 신고)에 근거하여 가설기자재 제조업체의 기술능력과 생산체계, 제품의 성능을 종합적으로 심사하고 안전인증기준에 적합 여부를 검증하여 안전인증표시(마크)를 사용할 수 있도록 하는 제도이다. 성능검정제도는 가설기자재 30종에 대해 제품의 성능만을 시험하여 합격증을 교부하였으나 2009년 1월 1일부터 의무안전인증 가설기자재 12종 33품목과 자율안전확인 신고 가설기자재 8종에 대해서 기술능력 및 생산체계와 제품의 성능을 심사하여 인증서를 교부하는 것으로 변경되었다. 가설기자재의 안전성 및 제품의 신뢰도 향상으로 건설공사 품질 및 안전이 확보됨에도 불구하고 일시적이며 부수적으로 사용되는 자재인 것으로 여겨져 가설기자재의 안전성 확보를 위한 관심과 노력은 매우 미흡하였다. 가설기자재에 대한 관심이 소홀한 가운데 안전성 여부를 확인하기 어려운 재사용가설재가 폭 넓게 사용되고 가설기자재의 가격경쟁이 심화됨에 따라 저가의 재료를 사용한 불법 가설기자재를 생산․유통하는 등 가설기자재 제도 전반에 불법적인 행위가 빈번히 이루어지고 있어 가설기자재 관련 제도와 제품에 대한 안전성과 신뢰의 문제가 다시 제기되고, 향후 가설기자재의 신소재(강화플라스틱 등) 및 신제품(접이식 틀비계 등) 등이 도입될 경우 현행 기준으로는 안전인증 또는 자율안전 확인을 받기 어려우므로 빠르게 진행되는 건설환경 변화에 적절하게 대응하지 못한다는 문제점 또한 제기되고 있다. 가설기자재 관련 문제점들과 제반 현황이 가설기자재를 제조하고 유통하고 사용하는 이해당사자간 신뢰를 잃고 있어 이해당사자간에도 제도 개선을 통한 가설기자재 시장의 정화와 개선이 필요하다는 공감대가 형성되고 있다. 따라서 정부는 가설기자재 관련 문제점을 종합적으로 검토하고 개선하기 위하여 다양한 방향으로 제도개선을 추진하고 있으며, 이와 같은 추진 대책의 일환으로 가설기자재 인증표시 기준에 관한 개선방안 마련을 위하여 가설기자재 생산․유통 및 사용 실태를 파악하고 가설기자재 관련 이해당사자 및 전문가의 의견 수렴 등을 통하여 가설기자재 인증표시 기준을 합리적으로 개선하고 효율적으로 관리하기 위한 연구가 필요하게 되었다. 본 연구를 통해 국내 건설산업에서 중요한 역할을 분담하고 있는 가설기자재의 안전성 향상과 신뢰성 회복을 위한 합리적인 개선방안을 도출하여 산업안전보건법령의 제‧개정에 반영할 필요가 있다.

The regulation for industrial accident rate level assessment of construction companies was introduced to the construction industry in the Republic of Korea since 1993 and has brought positive outcome on industrial accidents reduction at construction work sites. There were considerable decrease of industrial accident ratio and enforcing of contrators' safety organizations from the beginning of the regulation for industrial accident rate level assessment. In spite of these positive outcomes, there were some negative effects such as contractors' shrinking accident reports to keep good accident ratios since these figures had a great impact on pre-qualification stage of bidding when general contractors were competing for new construction projects. In addition, Comprehensive evaluation bid system, which replaces the lowest price bid system is applied to government-ordered construction projects since 2016. Comprehensive evaluation bid system includes construction company's accident rate as one of the evaluation items and carries out with the industrial accident rate level assessment of construction companies at the same time. The regulations of two systems have been called for improvement to unify these different procedures and standards which have led business stakeholders to confusion for several years. This study aims to devote on lessening shrinking accident reports and to reduce the waste of business stakeholders through changing the regulation for industrial accident rate level assessment.

국내 건설기준(설계기준 및 표준시방서)은 표준화된 코드체계(Numbering system) 부재로 인해 기준의 제․개정 관리 곤란하고, 기준간의 연계·호환성이 부족하여 중복 또는 상충되는 기준이 발생하고 있어 실 무에서 사용자의 불편을 초래하였다. 외국은 건설기준별로 고유 명칭과 식별번호를 갖추고 표준화된 코드 체계로 구성되어 있어 기준 관리 용이하고 새로운 기술변화 및 발주청 등 사용자의 편의성을 고려하여 코 드체계를 확장, 발전하고 있다. 유럽의 건설기준은 유럽표준화기구(CEN)의 유로코드(Eurocode)로 구조 물(도로, 철도, 하천 등은 제외)에 대하여 10개의 대분류와 58개의 세부코드로 관리하고 있다. 정부는 건설공사 기준 코드체계(국토교통부 고시 제2013-640호,`13.10)』의 설계기준 및 표준시방서 코 드체계를 도입하였다. 본 코드는 개정용이성은 현행 건설공사기준을 코드번호로 구분하여, 코드번호 단위 별로 건설공사기준을 개정하여 개정주기와 내용을 최소화하여 개정을 용이하게 한다. 중복ㆍ상충성 최소 화는 건설공사기준의 중복되는 내용을 인용 처리하고 상충되는 내용은 비교분석을 통해 해결한다. 코드체 계 통일성은 설계기준과 표준시방서 간의 코드체계를 대분류 수준에서 통일하여 사용자의 편의를 도모하 다. 현재 고시된 건설기준 코드체계는 일부 코드체계의 위계, 전문화 등을 고려하지 못하기 때문에 일부 개정 또는 위계를 재정립해야한다. 따라서, 기존의 건설기준 코드체계를 유지하면서 코드별 기준의 내용과 사용자 중심으로 신설, 변경, 삭 제 등을 한다. 코드체계는 다음과 같이 구분한다(국토교통부,건설공사기준의 코드체계도입방안연구,2013). ▫공통편은 대분류 10번대, 시설물편은 대분류 20-30번대, 사업편은 대분류 40번대 이하로 정의하였 다. 대분류로 정의된 코드는 반드시 ʻ□□□ 설계기준ʼ으로 명칭을 부여 ▫공통편과 ʻ시설물편/사업편ʼ 구분원칙은 공통된 시설물별 설계기준의 내용은 모두 공통편에 모음 (최 소기준). 공통편 설계기준들과 비교하여 차이가 있는 기준은 각 시설물별/사업별 설계기준에 포함시 키고 중복되는 내용은 공통편 설계기준을 인용. ▫시설물편과 사업편 구분원칙은 2개 사업 이상에서 중복되는 시설물 설계기준을 시설물편으로 구성하 였으며, 여러 개의 시설물을 포함하고 있는 사업은 사업편으로 구성. ▫시설물편 설계기준과 사업편 설계기준간에 차이를 보이는 내용은 사업편 설계기준에 특기사항으로 표기하고, 중복되는 내용은 시설물편 설계기준을 인용 새로운 코드체계에 의한 건설공사기준 표준화 정립하고 건설기준 표준화를 통한 건설기준의 운영 및 관리의 선진화 도모 가능하다.

As shown in the accident analysis from 2007, it has been found that causes of accidents on large-scale projects are different from those found in general construction projects. A 300-question survey regarding systematic and practical aspects of safety problems at construction sites was distributed to ten (10) different companies. Participants were to respond subjectively, so that the results could be used to assemble the first formal questionnaire survey. They were collected and compiled by an advisory committee for this study. The resulting surveys were then sent to the division chiefs of the top 100 construction companies in Korea, in order to improve the response rate. The Department of Safety & Health Direction, and the :Ministry of Labor, ROK sent the same sheets to medium and small construction companies that placed within 101-200th of all Korea construction companies. The above safety engineers were classified into four (4) levels, from 1st to 4th, followed by the project dollar amount and risk level. Formulae were developed to assign safety engineers to construction sites by engineer level, the project dollar amount, and the project risk level. Conclusions are summarized as follows: 1) Reviewing the assignment system of experienced safety engineers to large scaled projects - The more experienced the engineers assigned to a project, the higher the level of accident prevention. 2) Enforcing the assignment of advanced level safety engineers to large-scaled sites - At least one advanced-level safety engineer should be assigned to construction sites with projects valued at 15million USD (15,000,000,000). 3) For assigning safety engineers by risk level - Twenty models have been developed to calculate the number of safety engineers to be assigned by risk level. In the future, risk level for each job should be established by the government (as is now the practice in Germany).

산업재해의 직접적인 원인은 작업자의 불안전한 행동과 작업과정에서의 안전시설 설치미흡으로 인한 불안전한 상태로와 기술적, 교육적, 관리적 원인의 복합적인 형태로 발생되는데 그 가운데 산업안전보건법상의 건설공사 각 공종 별 기술적인 안전시설설치 기준이 건설업 종사자에게 쉽게 적용하기가 현행 법기준에는 문제점이 있으며 이러한 복잡한 법기준을 분석하여 안전사고 예방 기법에 적용하고자 제시하고자하며, 향후에 이를 바탕으로 산업안전보건법상의 안전기준을 체계적으로 분석하여 제시하고자 한다.