IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

가짜뉴스는 우리 시대를 관통하는 핵심적인 문제이다. 가짜뉴스는 선거에 개입하고, 정치적 의사결정을 왜곡하며, 사회에 혼란을 야기하고 있다. 이에 각국은 가짜뉴스에 대처하고, 그 폐해를 막을 수 있는 여러 방안을 강구하고 있다. 그 과정에서 최근 대부분의 선진국에서는 가짜뉴스를 제작, 유포하는 사람보다는 가짜뉴스가 유포되는 매개체인 구글, 페이스북, 트위터와 같은 거대 인터넷서비스제공자의 역할과 책임을 강조하는 방향으로 논의의 초점을 옮겨가고 있다. 이 글에서는 미국, 독일, 프랑스의 가짜뉴스에 대처하기 위한 법률과 논의에 대하여 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 현행 법제 하에서 가짜뉴스에 대한 인터넷서비스제공자의 역할과 책임, 나아가 개선방안에 대하여 검토하였다. 이미 가짜뉴스가 확산된 이후에 사후적으로 책임을 추 궁하는 것만으로는 가짜뉴스의 폐해에 대처하기 역부족이다. 사전에 가짜뉴스의 확산을 예방하기 위해서는 인터넷서비스제공자들이 적극적으로 가짜뉴스를 식별하여 차단, 삭제 등의 조치를 취하 도록 일정한 의무를 부과하는 등의 규제를 하는 것이 필요하다. 주요 선진국들의 논의를 비판적으로 검토하고, 우리나라의 법제와 현실을 고려하여 가짜뉴스의 폐해를 시정하면서도, 표현의 자유를 침해하지 않는 지혜로운 가짜뉴스 대처방안이 마련하여야 할 것이다.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.

오늘날의 안전사회에서 기술의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 이런 맥락에서 무수히 많은 기술에 관한 사항이 법률, 시행령, 시행규칙 산하의 하위규범인 고시의 형태로 법 안으로 통합되어 제정되고 있다. 문제는 그 고시가 많은 면에서 국민의 권리의무에 영향을 미치는 사항을 포함하고 있어서 국민의 권리와 의무와 관련된 사항을 규제하는 소위 법규명령으로 보아야 하는 경우가 많다는 점이다. 본 논문은 특히 선박안전법상 고시를 연구대상으로 하였다. 선박안전법은 의회가 제정하는 법률, 행정부가 제정하는 법규명령, 법규명령을 구체화하고 행정부 내부에 적용되는 행정규칙으로 구성되어 있다. 본 논문에서 주된 발견은 선박안전법상 고시는 형식상은 행정규칙으로 보이지만 현실적으로는 실체적인 면에서 법규명령에 보다 가깝다는 것이다. 또한 실무적으로는 고시가 법규명령으로서 작용한다고 하더라도 고시라는 고유한 법체계상 지위는 고시 위반에 관한 형사 및 민사 사건에서 경감된 책임을 형성시키는 정당화 근거를 구성시킬 수 있을 것이다.

2007년 미국에서 시작된 글로벌 금융위기의 영향은 국내의 해운·조선 분야에도 크게 영향을 미쳤다. 이와 관련하여 국내 조선소는 해운경기 악화로 인한 상선 수주물량 감소의 대체수단으로 여러 방면에서 수주전략을 수립하였고, 선택한 분야가 해양플랜트였다. 그러나 국내 조선소는 해양플랜트 관련 계약이 갖고 있는 위험성 분석에 대한 대비 없이 단순한 매출액 확대와 일감확보를 위한 무리한 영업 수주전략을 추진하였다. 이러한 결과, 해양플랜트 발주자와 초기에 계약한 금액보다 많은 비용이 투입되거나 제조물 인도지연에 따른 지체상금을 지급해야 하는 법적인 문제로 확대되었다. 주요 법적분쟁의 원인은 해양플랜트공사 시 발생할 수 있는 비선형모델에 의한 위험성 분석, 공정관리의 미숙, 국내 조선소가 “Engineering Procurement Construction 일괄계약”을 사용하는 해양플랜트공사계약의 이해 부족에 기인한다. 특히, 위험성 관리 항목의 한 요소로써 계약상의 독소조항에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않은 점에 있다. 이러한 계약서를 검토할 만한 인력도 부재하다. 따라서 이 연구에서는 계약목적물의 인도지연이 발생할 수 있는 구체적 위험성의 존재를 식별하고, 해양플랜트공사계약 상에는 어떠한 불공정조항이 존재하며, 그러한 불공정조항이 실제 양 당사자에게 어떻게 적용되는지를 국내조선소의 프로젝트 관리자의 인터뷰와 선행연구를 참조하여 구체적 위험요소가 계약상으로 어떻게 함의되는가에 대해서 살펴보았다. 이를 통하여 해양플랜트공사계약상 제조물인도지연에 관한 계약당사자의 법적 책임관계와 국내 조선·해양플랜트 산업발전에 기여할 수 있는 개선방안을 도출하였다.

상법 제152조는 공중접객업자가 임치받은 물건이 멸실되거나 훼손된 경우 이에 대하여 책임을 지도록 규정하고 있다. 이러한 책임은 국가의 경찰력이 제기능을 하지 못했던 고대 로마시대에 고객의 생명·신체, 재산 등 안전 보호를 위해 숙박업자 등 공중접객업자에 부과됐던 엄격 책임에서 기원한다. 그러나 오늘날의 경제 현실을 고려할 때, 물건을 받은 것에 기인한 법률상의 결과책임인 레셈툼 책임을 유지하는 것이 적절한지에 대한 의문이 있었다. 즉 공중접객업자가 임치받은 물건에 대한 주의의무 여부와 상관없이 그 책임을 부과하는 것은 과도하다는 것이다. 최근 외국의 입법례를 보게 되더라도 무과실에 가까운 엄격한 책임을 실질적으로 폐지하거나 완화하는 추세이다. 우리나라는 일본과 같이 공중접객업자 전반에 엄격한 책임을 적용했었는데, 2010년 상법 개정을 통해 입증책임을 전환하는 방법으로 엄격책임을 완화하였다. 공중접객업자가 물건을 보관함에 있어서 주의의무를 충실히 이행했음을 입증하여야 그 책임을 면하도록 하였다. 또한 공중접객업자의 책임과 관련하여 상법은 임치받은 물건 이외에도, 그 시설 내에서 고객의 휴대물 등이 공중접객업자나 사용인의 과실로 멸실되거나 훼손되었을 경우에 당해 손해를 배상하여야 한다. 공중접객업자가 고객의 물건에 대하여 책임을 부담하도록 하는 것 이외에 최근 들어 고객이 시설 내에서 생명을 잃거나 상해를 입는 등 안전문제가 부각 되고 있다. 특히 공중접객업자의 지배하에 있는 시설물의 안전 관리상의 문제로 인해 그 피해가 기존의 사고와는 단순 비교하기 어려울 정도로 대형화되는 경우도 있다. 몇몇 대형 참사를 계기로 공중의 생명·신체의 안전 보호를 위해 “다중이용업소법”과 “화재보상보험법”의 제·개정이 이루어졌다. 이러한 법률에서는 공중접객업자, 건물 소유주로 하여금 화재보험 등에 가입하도록 의무화하고 있어 화재로 인한 생명과 재산상의 손실을 예방하고 인명피해에 대한 적절한 보상 및 신속한 재해복구가 가능하다. 그러나 시설이용자의 생명이나 신체에 손해가 발생한 경우 공중접객업소의 책임과 관련하여 상법에 아무런 규정이 없어 책임주체와 책임의 범위, 책임의 근거, 청구권자 등에 대한 논란이 있다. 이용자는 민법상 불법행위책임과 채무불이행책임에 근거하여 손해배상 책임을 구할 수 있으나, 그 적용요건이나 효과가 상이하므로 명확하게 정리될 필요가 있다. 이에 이 논문은 미국의 보통법상 Premises Liability(구내 책임)논의를 통해 그 해법을 고민해 보았다. 직접 가해자인 제3자의 경우는 배상 자력이 없는 경우도 있으므로, 시설 등을 공중에게 개방하고 당해 시설로 초대한 소유자 등이 구내 출입 고객에 대한 보호책임을 지도록 할 필요가 있다. 여기서의 책임은 발생하는 모든 피해에 대하여 책임을 지는 것이 아니라 특별관계자 간의 예견가능한 피해로 한정된다. 공중접객업자, 건물 소유주 등이 예견가능성에 근거하여 이용자에 대한 보호의무를 부담하고, 이를 위반했을 경우에 불법행위책임을 지도록 하는 법리구성이 가능하다고 본다. 더 나아가 공공정책적 관점에서 시설 내의 인신사고에 대한 책임 문제를 논의하여야 할 것이다.

스마트 폰(Smart phone)의 등장을 비롯하여 인터넷전화(VoIP), 인터넷 TV(IPTV), 클라우드 컴퓨팅(Cloud computing), 스마트 그리드(Smart grid), OTT 등 인터넷 프로토콜을 기반으로 한 신 규 응용서비스들의 등장은 인터넷 통신망에서의 폭발적인 데이터 트래픽 증가를 가져왔다. 위와 같 은 이른바 관리형 서비스(QOS, quality of service) 의 등장은 인터넷망 사업자의 망 증설비용 증가를 초래했고, 인터넷시장의 가입자 포화는 인터넷망 사업자의 수익정체로 이어져, 당초 선순환적인 상 호보완관계에 있던 인터넷망 사업자와 컨텐츠, 서 비스, 어플리케이션 사업자 간의 관계는 점차 갈 등관계로 변화하게 되었다. 그 결과 인터넷망 사 업자는 트래픽 관리를 시도하거나 망 증설비용 분 담을 요구하기에 이르렀고, 컨텐츠 사업자 등은 인터넷상의 모든 전송행위는 네트워크 상에서 동 일한 속도로 전달되어야 하고, 이를 부당하게 차 단하거나 차별해서는 아니된다는 이른바 망중립성(Net Neutrality)의 원칙을 주장하게 되었다. 차별금지의 원칙, 차단금지의 원칙, 투명성의 원 칙 등을 주요 내용으로 하는 망중립성의 원칙은 우 리나라에서는 이른바 하나TV 사건, NHN 사건, 삼 성TV 사건, 카카오톡 mVoIP 차단사건 등을 통해 조명되었고, 미국의 경우 일찍이 2003년경 Tim Wu 교수가 개념을 언급한 이래 Madison River 사건, Brand X 사건, 2010년 Comcast 사건을 통 해 논의가 본격화 되었다. 특히 2014년 1월 미 연 방항소법원은 Verizon 사건에서 연방통신위원회 (FCC)가 인터넷망 서비스를 통신서비스가 아닌 정보서비스로 분류한 만큼 여기에 통신법상의 Common carrier로서의 의무를 지우는 것은 위법 하다고 판시하였고, 이로써 망중립성 논의는 새 국 면을 맞게 되었다.

다양한 무체재산이 혁신과 창작을 유도하는 데 효율적인 법적 도구가 될 수 있다면, 기업이나 개인의 명성과 신용은 거래비용을 낮춰 줌으로써 일상적인 경제활동의 효율성을 높여주는 기능을 수행하게 된다. 명성과 신용의 경제적인 효과를 보면, 진실에 기초한 명성 또는 신용은 정확한 정보의 무상공유를 가능하게 함으로써 상품이나 서비스의 공급자와 소비자 사이의 효율적인 선택을 가능하게 하는 기능을 수행하기 때문에 명예훼손이나 퍼블리시티 기타 불법행위에 관한 법리는 관련시장에서 거래비용을 낮춰 주는 훌륭한 법적 도구가 될 수 있다. 종래 기업의 신용을 훼손하는 행위에 대한 불법 행위책임의 문제는 구체적인 사실을 적시하거나 의견을 표명함으로써 기업에 대한 사회적 평가를 저해하는 행위들을 중심으로 논의가 이루어졌으나, 최근 선고된 대법원 2008. 10. 9. 선고 2006다 53146 판결에서는 고급 이미지의 의류로서 명성과 신용을 얻고 있는 타인의 의류와 유사한 디자인의 의류를 제조하여 저가로 유통한 행위가 타인인 법인의 신용을 훼손하는 행위에 해당하고 그에 대해 불법행위책임이 인정된다는 취지로 판시하였다. 이 글에서는 위 대상 판결의 사실관계와 판시내용을 중심으로 하여 산업디자인에 대한 저작권법적 보호가능성, 부정경쟁방지법상 상품주체혼동행위 및 상품형태모방행위의 각 성립요건, 영업비밀 침해행위의 성립요건, 저작권법이나 부정경쟁방지법 등의 성문법을 위반하지 아니한 행위에 대한 일반 불법행위책임의 적용가능성과 위법성의 판단기준 및 손해배상의 범위 등에 관한 쟁점을 검토하고 있다. 이 사건의 예에서 보듯이 기술의 발전과 시장의 변화로 인하여 다양한 형태의 경쟁질서 위반행위가 나타나고 있고, 이에 관한 판례도 점점 늘어나고 있는 추세에 있는바, 이 분야에 관한 심도 있는 논의가 계속 진행될 필요가 있다고 본다.

해적행위는 오래 전부터 국제범죄로 인정되어 왔으며, 해적행위를 행하는 자는 인류공동의 적으로 간주되고, 국제관습법상 어떠한 국가의 군함 또는 정부명령을 받은 선박으로도 해적을 공해상에서 나포하여 자국항으로 연행해 처벌할 수 있다. 1982년 유엔해양법협약에서는 해적행위를 "사적인 목적을 위하여 민간 선박의 승무원 또는 승객이 공해상 또는 어떤 국가의 관할권 밖의 지역에서 다른 선박, 승무원 또는 재산에 대하여 자행하는 모든 불법폭력·구금 또는 약탈행위"라고 정의하고 있으며, 더 나아가 해적행위에는 그러한 행위를 의도적으로 조장 또는 선동하는 행위와 그 선박이 해적 선박임을 알면서도 그 선박의 운항에 자발적으로 참여한 행위도 포함된다고 규정하고 있다. 이러한 해적행위에 대처하기 위해 국제기구는 물론 우리나라 정부도 해적행위에 적극적으로 대처해 오고 있으나, 해적행위는 점점 흉포화 되고 있으며, 매년증가추세에 있다 따라서 이 논문은 해상에서의 안전한 선박운항을 확보하기 위해 형사법적, 사법적, 국제적 대응방안을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다.