과거 삼각교통섬은 교차로 안전성 향상, 차량 소통 원활화 등 긍정적인 이유로 전국적으로 설치되었다. 하지만 최근에는 고속주행 하는 우회전 차량과 보행자의 상충으로 인한 안전성 문제, 협소한 크기로 인해 보행자 대기공간으로서 제대로 된 역할을 하지 못하고 불필요한 횡단 횟수를 증가시켜 보행자 편의를 저해하는 문제 등 다양한 부정적 이슈가 제기되고 있다. 이에 따라 기설치 시설의 개 선 필요성을 제시하고, 문제의 원인이 설치준거와 설계기준의 미흡함에서 기인하여 이들에 대한 개선 조치가 필요하다는 연구가 진행 된 바 있다. 본 연구는 교통안전과 소통을 모두 고려하여 삼각교통섬을 설치 및 개선할 수 있도록 근거를 마련하는 데 목적이 있다. 이를 위해 국내·외 삼각교통섬 설치준거 및 설계기준을 비교·검토하고, 설치 현황 분석 및 철거·개선사례 조사를 통해 전반적인 현황 을 검토한다. 검토한 내용을 바탕으로 쟁점사항을 도출하고 항목별 분석을 통해 최종적으로는 삼각교통섬 설치준거 및 설계기준 개선 방향을 제시하고자 한다.

PURPOSES : In this study, the installation standards for micro-roundabouts at the intersection of local streets with two entering lanes of a 3.0 m lane width were developed. METHODS : The inscribed circle diameter where a design standard vehicle could turn around safely based on the lane width and speed was analyzed using AutoTURN software. A total of 864 analysis scenarios for different entering volume and left-turning ratio (10%, 20%, 30%, and 40%), intersection type (three-way and four-way), heavy vehicle ratio (0%, 5%, and 10%), and circle lane turning speed (10, 15, and 20 km/h) conditions were established and evaluated. VISSIM Micro-Simulation was used to estimate the entering volume for microroundabouts with LOS C. RESULTS : The results showed that the estimated entering volumes of the three-way and four-way micro-roundabouts with LOS C were 300~400 and 200~400 vehicle/hour/lane, respectively. CONCLUSIONS : It is demonstrated that the standard volume of entering vehicles for micro-roundabouts is approximately 200 vehicle/ hour/lane, considering the number of approach lanes, designed speed of circulating lanes, left turn ratio, and heavy vehicle ratio.

PURPOSES: The objective of this study is to establish the traffic volume-based warrants of right-turn lanes at unsignalized intersections and to introduce a risk probability methodology based on the warrants.METHODS : In this study, a risk probability of a potential rear-end collision is applied between a right-turn vehicle and the immediately following through vehicle. Using the shifted negative exponential model and the compound probability theorem, the risk probability can be expressed as the function of directional volumes and the percentage of right-turns for a two-lane and four-lane highway, respectively.RESULTS : Based on the risk probablity, guidelines for installing right-turn lanes on two-lane and four-lane highways were developed. The risk probability also showed rationality by comparing with right-turn same-direction conflicts observed in-situ.CONCLUSIONS : The results of our study define the total approaching volumes to encourage a right-turn lane as a function of operating speed, percentage of right-turn, and number of lanes.

평면교차로는 잦은 사고가 발생하는 대표적인 지점이다. 경찰청의 교통사고통계(2016)에 의하면, 전체 사고중 약 90%가 교차로부근에서 발생하는 것으로 나타났다. 전체 교통사고는 지속적으로 감소 추세인 반면에 교차로내 발생하는 교통사고는 약 두 배 이상 증가하고 있다. 이는 교차로의 교통상충지점은 32개로 일반 구간에 비해 교통사고 발생할 확률이 높기 때문이다. 또한 직진 차량과 회전 차량 간 속도 차이가 크기 때문에 부상 심각도가 일반 구간에 비해 높은 것으로 판단된다. 이러한 교통상충형태 중에서 회전 차량의 감속으로 인해 뒤따르는 차량의 추돌사고는 적절한 보조차로 설치를 함으로써 어느정도 예방할 수 있다고 판단된다. 신호교차로의 경우는 한국도로용량편람의 서비스수준 분석방법론을 적용하여 보조차로 설치 여부를 판단할 수 있으나 비신호교차로의 경우는 보조차로 설치 여부에 대한 정량적인 가이드라인이 없으며 정성적 기준을 바탕으로 설계자 혹은 정책 결정자의 경험을 통해 보조차로 설치 여부를 결정한다. 특히, 비신호교차로의 우회전 전용차로에 대해 국내 관련 연구가 전무한 것으로 나타났다. ‘평면교차로 설계지침(2004)’에 의하면, 회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우, 회전 자동차의 속도가 높은 경우, 교차각이 120도 이상인 경우는 전용차로 설치를 권장한다고 정성적 기준으로 제시하였다. 따라서 도로·교통 여건에서 적절한 보조차로 설계가 필요하다는 점을 고려한다면 정량적 기준도 어느정도 중요하다고 판단된다. 본 연구에서는 주도로의 우선 통행권을 부여하는 비신호교차로의 좌회전·우회전 전용차로 설치 권장 기준을 정립하기 위해 위험기반 확률 모델을 적용하는 방안을 고려하였다. 본 연구에서 적용한 확률모델은 Kikuchi와 Charkrobory(1991), Yang(2008), Mounce(1983)가 제시한 개념과 이론을 바탕으로 2차로와 4차로의 비신호교차로에 적용할 수 있는 모델로 재정립하였다. Kikuchi와 Chakroborty(1991)은 AASHTO에서 적용하고 있는 Harmelink 모델의 문제점을 지적하고 Harmelink 모델을 기반으로 수정된 모델을 제시하였다. Yang은 우회전 차량으로 인해 뒤따르는 직진차량과 잠재적 추돌 사고에 대한 위험을 분석하기 위해 개발된 모델은 Mounce에 의해 제안된 확률적 정의(Probability statements)를 기반으로 정립되었다. 이러한 확률모델을 통해 2차로도로와 4차로도로에 대해 좌회전·우회전 전용차로 설치 기준을 정립하였으며 아래의 그림은 몇 가지 경우에 대해 관련 기준을 제시하였다

Recently damage of structures and loss of life by terrorism are internationally increasing. Among these terror that have a possibility to can happen in korea and that can caused lot of human life loss is the vehicle terror. To prevent the vehicle terror, the anti-ram barriers are needed. But domestic standard about anti-ram barriers are not clear. So, in this study, we will utilize and analyze the vehicle impact to evaluate the efficiency of the domestic bollard and suggest the installation standard of those. In Korea, granite, elastic, steel and stainless bollard are used. The performance of those bollard is not available. Elastic bollard couldn’t stop the vehicle, and the others just could stop the vehicle only at the speed under 10kph. Therefore, set the variable to reinforce, and evaluate the defence efficiency of bollard. As a result, granite and elastic bollard was not suitable for the anti-ram barriers. Performance of steel bollard increased as thickness grew. So steel bollard should must be thicker than 10T. And the concrete compressive strength effected insignificantly on the defence efficiency, so more than 24MPa compressive concrete be used. Performance of stainless bollard increased as thickness grew. So stainless bollard should must be thicker than 13T.

PURPOSES : This study compared two measures of traffic flow effectiveness on roads with roundabouts and signalized intersections and determined the more appropriate measure. METHODS: In addition to average delay time, the conventionally used measure, average travel time was introduced to measure traffic flow effectiveness because it is able to be obtained through field survey and reflect different travel distances and speed limits of roundabouts and signalized intersections. Using the two measures, roundabouts and signalized intersections were compared through simulations in terms of traffic flow effectiveness. RESULTS : For one-way single-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the traffic volume was less than 300 vphpl but vice versa when it exceeded 450 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 350~400 vphpl. For one-way double-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the volume was less than 200 vphpl but vice versa when it exceeded 400 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 250~350 vphpl. The results obtained using the two measures differed substantially for double-lane roads because behaviors such as weaving and lane changing at roundabouts are more common in double-lane roads than in single-lane roads. CONCLUSIONS : The average delay time would be lower on roads with roundabouts, but average travel time would be lower on roads with signalized intersections. Thus, evaluating the relative effectiveness of roads with roundabouts and signalized intersections by using average delay time alone would be inappropriate, whereas using average travel time as the evaluation index would yield fairer results.

Fire detectors are designed to minimize loss of life from a fire alarm system as an alarm to help evacuate more quickly until the completion of the evacuation alarm should be continued. the purpose of such alarms in order to achieve the characteristic fire heat release rate reaches a certain level, or when a certain time has elapsed, when the heat detector is to be alarms to answer. Requires a quick response, it is desirable to install the sensor as much as possible, but taking into account the cost of installation problems by engineering approach to minimize the quantity and rapidity of detection capability should be increased. In order to increase the rapidity of fire detectors in a room according to the height of the sensing period is to be maintained the optimum distance of the fire detector detects characteristics should be considered. Differential spot-type heat detectors installed domestic basis, depending on the type of sensor that can detect one sensor area is limited and less than 4m ceiling height regulations and simply double the number in excess of 4m and intended to be installed

정부는 교통사고 사상자를 절반으로 줄이기 위하여 생활권 보행자 안전 확보를 위한 안전대책을 선정하여 추진 중에 있다. 주요 추진내용을 살펴보면 중앙선 침범 및 무단횡단 예방을 위해 도심형 중앙분리대 설치기준 마련이 포함되어 있어 기준마련을 위한 연구가 매우 시급한 실정이다. 이에 본 연구에서는 보행자 및 중앙선 침범 교통사고 분석, 도심형 중앙분리대에 대한 형식 및 성능기준, 최소 횡단구성 연구를 통한 설치 기준에 관한 연구를 수행하였다. 그 결과 도시부 차량 불법유턴, 보행자 무단횡단 사고를 줄이고자 시선유도봉을 개조한 도심형 중앙분리대는 차량용 방호울타리의 강한 방호기능을 가질 수 없기 때문에 차량과의 충돌 후 파손되어 부재이탈이 발생하게 되면 2차 사고 등을 유발하게 되어 교통안전에 부(-)의 효과를 가져 올 수 있는 것으로 분석되었다. 이에 주행안전성 측면을 고려해 볼 때 도심형 중앙분리대를 설치할 경우 중앙분리대 폭 1.0m 이상을 확보해야만 시설물 파손이나 차로 이탈을 방지할 수 있는 것으로 분석되었다. 단, 부득이 도로 폭이 좁아 용지확보가 곤란한 경우 0.5m 이상 노면표시만 설치한 경우에 한해 도심형 중앙분리대의 설치를 할 수 있다. 또한 현재 중앙선 위에 시선유도봉이나 도심형 중앙분리대를 설치하는 것은 운전자 실수에 의한 중앙선 침범을 유발할 가능성이 높고 이로 인해 시설물 파손의 가능성이 높아 중앙선 위에는 표지병 이외의 시설물 설치를 금하는 것이 바람직하다.

융설액 분사 시스템은 강설이 예상되거나 진행 중인 상황에서 즉시 대응이 가능하며, 강설 초기에 효율적인 처리로 강설로 인해 발생 가능한 교통사고와 교통 지정체를 감소시킬 수 있는 장점을 가지고 있다. 그러나 시스템의 설치비용이 고가이고, 설치되는 장비의 종류에 따라 운영 및 유지관리 비용이 지속적으로 소요되기 때문에 모든 도로 구간에 설치하는 것은 현실적으로 불가능하다. 최근 국내에서는 결빙 위험 구간을 파악할 수 있는 프로그램들이 개발되어 턴키 및 대안 설계에 활용되고 있다. 그러나 프로그램 개발 업체들마다 분석 방식이 상이하고 객관적인 기준이 없는 실정이다. 이에 따라 융설시스템 적용구간에 대한 기준 마련도 시급하다고 볼 수 있다. 본 연구에서는 선형, 기상조건, 일조조건 등을 다양한 도로 조건을 정량화하여 어떤 구간에 우선적으로 융설시스템을 적용하여야 하는지 판단할 수 있는 기준을 제시한다. 이를 위해 국내 지역별 기상 조사, 지형지물에 의해 음지 발생 여부 분석, 선형과 미끄럼 저항성을 고려한 차량 시뮬레이션 등을 수행하고 이론적 검토를 통해 설치 기준 방법론을 정립하는데 중점을 둔다.

목적 : 본 연구의 목적은 일상생활동작 훈련실의 합리적인 설치를 위해 한국형 일상생활동작(Activities of Daily Living: ADL) 훈련실의 설치기준에 관한 모형을 개발하는 것이다. 연구 방법 : 델파이 기법을 이용하여 3차에 걸친 설문을 실시하였다. 연구대상은 전문가 집단으로 선정된 3년 이상 의 근무 경력이 있는 작업치료사 20명과 작업치료(학)과 교수 10명을 대상으로 하였다. 설문조사의 결과는 빈도 분석을 통해 상사분위수(upper quartile) 내의 항목을 제시하였다. 결과 : 병원 규모별 ADL 훈련실에 요구되는 공간은 다음과 같다. 종합전문병원급에는 거실, 침실, 욕실, 부엌 및 식 당이, 대학병원급에는 침실, 욕실, 부엌 및 식당이 요구되었다. 병원급과 의원급에서는 욕실과 부엌 및 식당의 설치 가 우선 되어야 하는 것으로 의견이 수렴되었다. ADL 훈련실의 설치 시 각 공간에 설치되어야 할 가구 및 설비는 다음과 같다. 거실은 의자, TV 등의 6항목, 침실은 옷장, 침대 등의 7항목, 욕실은 양변기, 변기 안전바 등의 9항목 이 제시되었다. 부엌 및 식당은 싱크대, 조리대 등의 9항목, 복도는 안전바, 미끄럼 방지 등의 6항목이었다. 각 가구 및 설비의 설치 기준은 대부분 제시된 평가 기준과 동일하거나 강화된 항목이 선택되었다. 결론 : 본 연구 결과는 적합한 작업환경에서의 중재로 작업치료 효율을 증진시키며, ADL 훈련실의 합리적인 설치 를 위해 참고할 수 있는 자료로 이용될 수 있다.

현행 주차장법상의 부설주차장 설치기준은 위락시설, 문화 및 집회시설, 단독주택, 공장 등 설치 대상 시설물을 9개 그룹으로 분류하고, 그룹 내 시설물에 대해서는 동일한 설치기준이 제시되어 있다. 지자체는 필요에 따라서 지자체 조례로 시설물의 종류를 세분하거나 설치기준의 2분의 1의 범위(±50%) 안에서 이를 강화 또는 완화할 수 있도록 되어 있다. 최근 건축물의 종류가 다양해지고 기능이 혼재되어 같은 그룹에 속하더라도 시설물에 따라 주차장설치기준을 세분화할 필요가 있으나, 대부분 지자체의 경우 체계적이고 일관된 기준 없이 주차장법에서 제시된 시설분류기준에 강화된 획일적인 설치기준을 조례에 적용하고 있다. 특히, 산업단지 내 위치한 대규모 첨단제조시설의 경우 공정이 자동화되어 건물규모대비 근무인력이 소수임에도 불구하고 이에 대한 별도의 세부적인 구분없이 기타시설 또는 공장시설로 분류되어 일반 제조공장과 동일한 일괄적 기준을 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 현장조사를 통해 산업단지 내 공장시설에 대한 기존 주차원단위 산정에 대한 문제점을 분석하고, 이를 해결하기 위해 방안으로 용도 및 규모특성을 고려한 부설주차장 설치기준 개선방안을 제시하였다.