COVID-19가 전 세계를 강타하면서 각 국가는 대혼란에 빠졌다. 전 세계 화물교역은 80 % 이상이 해상운송을 통해 이루어지고 있어 화물과 여객을 포함한 해상운송업은 COVID-19의 큰 영향을 받는 산업으로 예측되었다. 따라서 본 연구의 목적은 코로나 팬데믹 (Coronavirus Pandemic) 발생 전후로 아시아 주요 항만 컨테이너 항구의 팬데믹 전후 운영효율성을 분석하는 것이다. 항만의 운영효율성을 분석하기 위해서 자료포락분석(DEA)을 이용하였다. 본 연구의 분석 기간은 5년(2016~2020년)으로 2016년, 2017년, 2018년, 2019년을 코로나 이전으로 하고, 2020년을 포스트 코로나 시대로 설정하였다. 또한, 분석 대상으로는 아시아 상위 10개 항구 중 동종 DMU의 DEA 요건을 충족시킨 상하이, 광저우, 선전, 닝보-저우산, 부산 및 싱가포르 총 7개 항구를 선택하였다. DEA의 CCR 및 BCC 모델의 결과는 몇 가지 비효율성이 확인되었음에도 COVID-19 팬데믹 발생 시점에서 몇 개월 이후부터는 전반적으로 운영효율성이 코로나 이전 몇 년 동안보다 상대적으로 높았음을 확인하였다. 하지만 일부 항만 (부산, 광저우)의 경우에는 더욱 나은 운영효율성을 위해서 항만의 규모와 운영의 기술적 능력 등을 제고 할 필요가 있다.

전 세계적으로 기후변화에 대응하기 위한 노력이 본격화되는 가운데, 그동안 관심이 적었던 항만으로부터의 탄소배출량이 상당량에 이르고 이의 억제를 위한 노력이 LA/LB(Los Angeles/Long Beach)항만을 중심으로 선진항만에서 전개되고 있다. 우리나라는 최근 Green Port 전략의 일환으로 부산항에서 저탄소 항만운영정책이 강화되고 있다. 저탄소 항만운영은 단기적으로 항만비용을 증가시켜 가격경쟁력을 약화시킨다. 따라서 부산항의 경우 저탄소 항만운영으로 인한 비용을 항만이용자에게 부담시키지 않고 항만당국이 저탄소를 위한 정책을 시행하고 비용을 부담하고 있다. 반면 LA/LB의 경우 저탄소 항만운영의 비용을 선주 및 화주 등 항만이용자에게 부담시키고 있다. 본 연구에서는 부산항과 LA/LB항의 저탄소 항만운영에 관한 비교분석을 통해 부산항의 지속가능한 항만운영의 시사점을 제시하였다.

본 연구는 신규로 건설되는 국제여객터미널의 최적 항만운영안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 컨조인트 분석을 활용하여 최 적 항만운영이 될 수 있는 대안을 분석하였다. 또한 사용자 관점과 실사업 주관입장인 인천항만공사와 인식차이 비교분석을 실시한다. 사 용자 컨조인트 분석결과 ‘임대료 산정방식’이 신국제여객터미널 항만운영 방안에서는 가장 중요한 요인으로 도출되었다. 다음으로 자동화 구축, 부지면적 순으로 분석되었다. 수준별 효용결과를 살펴보면 임대료 산정방식에서는 ‘국유재산법 적용방식’, 자동화구축에서는 ‘야드장 비의 자동화’, 부지면적에서는 ‘61,000평∼66,000평’순으로 효용성을 보였다. 신국제여객터미널 실사업 주관자인 인천항만공사의 경우, 사용 자 결과와 마찬가지로 중요도에서 ‘임대료 산정방식’이 신국제여객터미널 항만운영방안에서 가장 중요한 요인으로 나타났으며, 자동화구 축, 부지면적 순으로 도출되었다. 각 요인의 수준별 효용결과로는 임대료산정방식에서는 ‘투자비 보전방식’, 자동화구축에서는 ‘야드장치장 의 자동화’, 부지면적에서는 ‘43000평∼48000평’ 순으로 효용치를 보였다.

국가물류경제의 중축산업인 항만의 지속가능한 운영과 개발을 위해서는 인프라 확충을 통한 경쟁력확보와 더불어 대기오염, 수질 오염, 소음 및 생태계 파괴 등의 항만환경문제로 인한 지역커뮤니티와의 갈등해소가 더 중요한 요소로 부각되고 있다. 우리나라 부산 신항만 개발사업의 경우도 신항만 공사용 바다모래 채취로 인한 어민들과의 갈등 때문에 항만공사가 중단된 경험이 있으며, 그 주요 원인으로 현행 어업피해조사제도를 포함한 항만환경피해에 대한 정량적인 영향성 평가법의 부재와 한계라 할 수 있다. 따라서 본 연구의 주목적은 우리나라 항만의 지속가능한 항만운영 및 개발을 위한 효율적인 항만환경관리에 필수적인 정량적 환경영향성평가 방안의 제시에 있다. 이를 위해 국내 외 항만의 환경정책과 사례분석을 통해 전반적인 항만환경문제와 그 영향(피해)에 대해서 살펴보고, 피해를 입은 환경재와 서비스의 전체적 경제적 가치를 평가할 수 있는 경제적 가치평가법을 제시하였다. 제시된 방법론 중에서 부산 신항만 개발로 따른 정박지 지정으로 인한 해양 생태계 서비스 피해 사례에 대해 보다 과학적으로 추정할 수 있는 Habitat Equivalency Analysis(HEA)를 적용하여, 예시적인 피해액을 추정 하였다. 본 연구의 결과를 토대로, 제시된 항만환경피해에 대한 경제적 영향성평가방법론의 제도적 도입을 통하여 보다 효율적인 항만환경관 리방안을 제시하였다.

본 연구는 지역항만 발전을 위한 항만운영기관의 역할과 관련하여 항만공사(PA)가 운영 중인 부산 인천 울산항을 중심으로 중요 역할을 도출하고 각 부분별 세 항만의 운영 효율 우선순위를 정하는 연구이다. 연구 방법론으로 요인분석 및 Fuzzy분석을 사용하였고, 선행연구를 통해 항만공사 및 지방해양항만청의 중요역할을 총 13가지의 하위평가요인으로 선정하였다. 또한, 요인분석을 통해 항만안전 및 정보관리를 포함한 총 4가지 상위평가요인으로 그룹핑 하였고, Fuzzy분석을 통해 각 항목의 중요도를 선정한 결과 항만마케팅이 가장 중요한 요인으로 선정되었다. 각 상위평가요인 및 측정변수에 따른 부산 인천 울산항만 운영기관 순위를 정한 결과, 부산항만운영기관이 1위를 차지하였고, 인천항만운영기관은 2위, 울산항만운영기관이 3위를 차지하였다. 결론적으로, 각 항목별 항만의 순위 점검을 통해 부족한 부분을 우선적으로 보완해 나간다면 향후 각 지역별 항만의 발전계획에 중요한 지표로 사용될 수 있을 것이라 판단된다.

본 연구는 인천항 배후단지를 운영함에 있어 취급되는 품목 중 어떠한 품목이 항만 배후단지 운영에 기여하는지를 선정하고 그에 따른 시사점을 제공하는 것을 연구의 목적으로 하였으며, 대상은 아암물류1단지와 4부두 배후지로 선정하였다. 연구의 방법으로 요인분석 및 AHP 분석을 사용하였다. 선행연구를 통하여 물동량 창출가능성을 비롯한 총 11가지의 하위평가요인을 선정하였고, 요인분석을 통해 효율적인 관리를 포함한 총 4가지의 상위평가요인들이 그룹핑 되었다 AHP분석을 통해 하위평가요인들의 우선순위를 산정한 결과 물동량 창출 가능성 측면이 배후단지 운영시 가장 중요한 요인으로 선정되었다. 그리고 수출입액과 수출입 중량을 기준으로 농산물, 철강/비철금속, 전자부품을 평가 품목대안으로 선정하고 분석을 실시한 결과, 전자부품이 인천항 배후단지에서 취급중인 화물 중 운영적으로 가장 많은 기여를 하는 것으로 나타났다. 따라서 전자부품과 같은 물동량 증가 가능성이 많은 화물에 대한 전략적인 관리가 필요하며 본 연구가 향후 개장될 인천항 아암물류2단지와 인천신항 배후단지의 유치품목 선정에 있어 중요한 지표로 사용될 수 있을 것이라 판단된다.

선박의 대형화 및 해상사업의 기업화 등에 따라 해상운송에 있어 화물의 하역, 보관 등의 전문적인 부분을 담당하고 있는 항만하역업자, 항만터미널운영자, 창고업자 등 독립계약자의 역할은 점점 증대되어 가고 있는 추세이다. 하지만 국제해상운송은 해상운송인과 화주를 중심으로 체결한 운송계약을 중심으로 이루어져 왔으므로, 영국 보통법상의 직접계약관계의 원칙에 의해 계약당사자가 아닌 자는 계약상의 이익을 원용할 수 없다는 입장을 유지하여 왔다. 이에 대해 이를 완화하고자 하는 다양한 방안이 적용되고 있으며, '히말라야약관'도 그러한 방안중의 하나이다. 본 논문은 최근 대법원판결을 통해 우리나라 법원의 히말라야약관의 유효성 인정에 대한 내용을 재검토하고 독립계약자, 특히 항만터미널운영자의 운송계약상 제3자의 권리인정에 관한 문제에 대한 각국의 경향에 대해 살펴본다.

상해를 포함한 북중국 항만들이 빠르게 성장하면서 동북아 허브항을 지향하는 항만간의 경쟁이 치열하게 전개되고, 부산항의 위기론까지 대두되고 있다. 그러나 북중국 항만들의 성장에 관한 낙관적인 전망과 함께 기상 악화 및 지리적 원거리로 인한 운영상의 제약 문제가 제기되기도 한다. 기상 악화 문제는 선박 운항 및 터미널 하역 작업에 직접 영향을 미치기 때문에 항만의 경쟁력을 논할 때 우선 고려되어야 하는 요인 중 하나이지만 기존 문헌은 이러한 항만 운영 외적 요인에 대한 검토가 극히 미흡하다. 따라서 본 논문은 국내 소재 국적 선사 및 외국선사 대리점을 대상으로 상해 및 북중국 항만의 제약 요인을 분석하였다. 조사 결과 응답자들은 북중국 항만의 최대 제약 요인으로서 기상 악화를 꼽았으며, 그로 인한 세부적인 문제점으로서 정기선박의 스케줄 운영 불가, 일정을 맞추기 위해 해당 항만을 건너뛸(skip) 경우 발생하는 유지비용 과다, 화물집하의 어려움, 납기 준수 불가, 영업물량 감소 등을 들었다.

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸친 통항 안전성 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 제2연륙교 설치시 왕복통항이가능한 교각폭으로 설계한 경우를 대비하여 10,000G/T이상 선박이 일방통항으로 항로폭을 설계할 경우의 항만운용효율 변화 및 경제성을 분석 하고자 한다. 연구결과, 제2연륙교 항로의 왕복통항대비 10,000G/T 이상 일방통항시 제2연륙교 주경간 항로에서의 총대기시간은 2011년도에 20,362시간, 2020년에는 24,544시간으로 평가되었다. 따라서 10,000G/T이상 선박의 일방통항에 따른 체선·체화비용으로 2011년에 약 197억원, 2020년에는 약 233억원이 될 것으로 추정되므로 제2연륙교가 완공될 2008년부터 2040년까지의 33년간의 총 체선·체화비용은 약 7,689억원으로 평가되었다.

In order to streamline the procedure of data transmission in port and logistics industries, MOMAF introduced EDI systems as the method of data transmission of 19 documents 5 years ago. While operating EDI system, MOMAF has found the inconvenience and the inefficiency of using EDI systems in the field of requesting fast response. This thesis focuses on finding the possible fields of on-line processing system. The result of the paper presents that if data transmission area such as 'application for pilot'is changed to on-line processing method, the processing cost and time will be reduced compared with EDI processing method.

This paper aims to suggest the strategies for Korea port, especially Busan to develope into a viable transhipment center and/or Hub port as the articulation points between mainline and feeder nets. To tackle this goal, the authors clarify the requirements for Korea port which will be critical in determining its position as Hub trough the careful analysis on competitiveness, environmental impact, port policy and capacity, transhipment traffic and inherent ability to generate traffic. The results are summerized as follows. (1) Coping with increasing container volumes, new investment is sustainedly necessary to increase the capacity and inherent ability of container port and create economies of scale. Moreover, increasing port capacity will increase the potential for the Korea port's inclusion into mainline rather than feeder networks. (2) Considering an increasing awareness of need for customer-oriented operations and service quality rather than simply a reliance on infrastructure-led efficiency, privatization of one sort or another and corporation of port have been key strategies in achieving greater efficiency in Korea containerport.

This paper aims to suggest the strategies for Korea port, especially Busan to develope into a viable transshipment center and/or Hub port as the articulation points between mainline and feeder nets. To tackle this goal, the authors clarify the requirements for Korea port which will be critical in determining its position as Hub through the careful analysis on competitiveness, environmental impact, port policy and capacity, transshipment traffic and inherent ability to generate traffic. The results are summerized as follows. (1) Coping with increasing container volumes, new investment is sustainedly necessary to increase the capacity and inherent ability of container port and create economies of scale. Moreover, increasing port capacity will increase the potential for the Korea port's inclusion into mainline rather than feeder networks. (2) Considering an increasing awareness of need for customer-oriented operations and service quality rather than simply a reliance on infrastructure-led efficiency, privatization of one sort or another and corporation of port have been key strategies in achieving greater efficiency in Korea containerport.