This study conducted a marine experiment to improve the fishing system using miniaturized nets for anchovy boat seine to reduce the fleet size. As a result, the miniaturized net for anchovy boat seine properly opened the entrance of the bag net using the buoyancy of the flotation for position indication and the setting force of the ground rope without operating a separate fish detecting boat by attaching a large flotation at the entrances of the inside wing net and the bag net. This also enabled an operation type where the entrance of the bag net is confirmed using a flotation for position indication from a netting boat. The time and the number of people used for net casting and net hauling in the marine experiment were average of five minutes and 25-30 minutes, respectively, and 23-30 people for the existent net, while for the miniaturized large-scale net were average of three minutes and 23-25 minutes, respectively, and 19-25 people. This indicates that the operation time was shortened, the number of fish detecting boats was reduced by one boat, and the number of people for fishing work was decreased by four or five people due to the improvement of fishing operation system according to the reduction of fishing net size. As a result of measuring the shaft horsepower during net towing, the maximum net towing horsepower was 250 HP in comparison to the maximum RPM of the engine (1,200 RPM), indicating that the legal horsepower of 250 HP is enough to conduct net towing and the competitiveness of fishing using the net for anchovy boat seine is ensured through operation cost reduction.

Recently, the annual emission rate of CO2 that is the main reason for domestic greenhouse gases is the third highest globally, which means it is an extremely serious issue. It is considered that these greenhouse gases affect climate changes. Especially, the emissions of CO2 in the fishing industry are nearly 4.11 million tons each year, occupying 0.7 percent of domestic total emissions. Therefore, this study clearly analyzed fuel consumption of major fish species over the recent five years focusing on large purse seines. It was revealed that mackerels occupied 55.7 percent of total fish catches of large purse seines and 57.5percent of total fishing earnings. Also, fuel consumption was 236.62 liters per ton caught and 179.51liters per million won earned.

우리나라에서는 일제강점기 때 일본수산시험장에서 1932년 동해 해양조사에 따른 해류도를 사용하였다. 80여년이 지난 오늘날에 지구 온난화로 동해의 해류도 바뀌었을 것으로 예상하였다. 이사부함대의 항로를 중심으로 동해의 해류를 알아보고자 직접 고안한 해류병에 이사부해류병이라 명명하고, 2014년부터 2020년까지 해류병 2,020개를 투하하여 57개를 회수하여 동해 해류의 흐름을 알아보았다. 이사부 장군이 505년 실직 군주로 부임하여 ‘왜 7년 동안이나 실직에 있었을까?’ 이사부 장군은 하슬라에 입성하려고 하였으나 고구려의 잔존 세력들이 남아있어 하슬라로 갈 수 없어 적의 후방을 급습하는 수륙양동작전을 계획하면서 전선을 만들었다. 이사부함대는 실직항에서 만들어져 강릉 안인으로 이동하여 상륙작전으로 고구려 군사를 물리치고 우산국 정벌 준비를 하였다. 이사부 장군은 목우사자의 계책으로 우산국을 정벌하고, 이사부함대는 우산국 복속으로 동해의 제해권을 확보하고 신라 수군 진영인 울산항으로 가서 왜구의 침입에 대비하였다. 본고에서 해류병 실험을 통하여 이사부항로에서 해류가 어떻게 이동하는지와 이사부가 수륙양동작전을 감행한 흔적들을 찾아보고, 이사부함대가 이동한 경로를 알아보고자 하였다. 그리고 대한민국 국토 균형 발전과 해양력 강화 차원에서 동해의 중심인 삼척에 국립해양문화재연구소 동해문화재과 신설과 동해해양유물전시관 건립을 추진해야 한다.

선이 연구는 한국 해기사의 수급 동향과 문제점을 분석하고 한국 해기사의 육성 필요성의 논리를 개발·제시하며, 우리 해기사의 SWOT 분석을 통하여 해 기전승과 자율운항선 시대에 대비하기 위하여 추진하여야 할 추진전략과 전략 과제 등 개선사항을 연구·제시하는 것을 목적으로 하였다. 연구결과 첫째, 해기사 수급과 관련하여 직급별 역삼각형 구조 심화, 초급해 기사의 이직률 증가, 학령인구의 감소 문제와 더불어 향후 10년간 해기사의 공 급부족과 상급해기사의 육성 불가, 해상의 승선경험이 풍부한 상급 해기사의 육상 전직 부족 문제가 발생하므로 우리 해기사의 고용인원수를 일정 수준이상 유지하지 않으면 해사사회와 해사산업의 유지와 발전에 필요한 해상과 육상의 해기사를 공급받을 수 없게 되어 해기단절이 일어나게 된다. 둘째, 상위직급 비중이 높고 고령화되어 있는 해상 해기사의 인력구성을 조 정하여 신입 해기사가 지속적으로 공급되고, 장기승선을 통해 상위직급 해기사가 안정적으로 확보될 수 있도록 해기인력의 양성 및 공급, 이직 및 퇴직, 승진, 승선지원 등에 관한 종합적인 대책이 필요하다. 셋째, 이 연구에서 도출한 비전을 지향하면서 제시된 추진목표를 달성하기 위하여 해기전승의 필요성 인식 제고, 해기사 수급의 균형회복, 해기직업교육의 개선 및 선원직업의 매력화라는 추진전략과 그를 위한 세부과제를 실천해 나가 야 한다.

This study was conducted in order to improve opening efficiency of the miniaturized small-scale net for anchovy boat seine gear to reduce the fleet size. Field experiment was performed to observe geometry of nets by catcher boats. When the distance between the two ships was 150, 300 and 450 m and the speed of towing nets was 0.6, 0.9, and 1.2 kt, the vertical opening and actual opening of each part of the miniaturized small-scale net was as follows: the front part of the wing net, 6.8-9.5 m, 45-63%; the middle part of the wing net, 16.1-30.7 m, 34-65%; the entrance of the inside wing net, 21.6-41.2 m, 44-84%; the square and bosom, 17.4-34.0 m, 38-75%; the entrance of the body net, 16.5-29.4 m, 36-64%; the entrance of the bag net, 14.5-21.9 m, 70-106%; the flapper, 6.7-7.7 m, 81-83%, and the end of the bag net, 8.6-10.9 m, 64-81%. The tension of towing nets was measured to be 2,734-6,812 kg approximately, which indicates that the fleet can tow nets with 350 hp, the standard engine horse power. The fishing operation time was shortened comparing to existent net with the large-scale buoy attachment operation. It was also possible to operate the ship without fish detecting boat.

This study was conducted in order to improve opening efficiency of the miniaturized large-scale net for anchovy boat seine gear to reduce the fleet size. Field experiments were performed to observe geometry of nets by catcher boats. When the distances between the two ships were 150, 300 and 450 m, and the speeds of towing nets were 0.6, 0.9, and 1.2 k't, respectively. The vertical opening and actual opening of each part of the miniaturized large-scale net was as follows: the front part of the wing net, 8.7-13.3 m, 51-78%; the middle part of the wing net, 28.1-34.2 m, 55-67%; the entrance of the inside wing net, 31.3-38.5 m, 60-73%; the square and bosom, 22.7-29.6 m, 47-62%; the entrance of the body net, 20.9-26.4 m, 42-52%; the entrance of the bag net, 17.2-21 m, 72-89%; the flapper, 13.2-15.3 m, 78-83%; and the end of the bag net, 13.2-15.7 m, 72-75%. By connecting the net pendants with the front part of the wing net, the opening of the front part of the wing net was significantly improved compared to the traditional gear, which ensured both the wing net and the inside wing net with a normal net height. This, in turn, increased the efficiency of herding. The height of the body and bag nets was also higher than that of the tradition gear. In particular, the body net attached to the gear significantly improved the pocket shape of the gear and reduced the number of fish that were caught and escaped from the bag net, which increased the rate of fishing. The tension of towing nets was measured approximately between 2,958 and 7,110 kg, which indicates that the fleet can tow nets with 350 ps, the standard engine horse power. The fishing operation time was shortened compared with of the existent net, and the large-scale buoy attachment operation was also possible to operate the ship without fish detecting boat.

본 연구는 근무여건의 열악함에도 불구하고 많은 역할을 담당하고 있는 해양경찰 함정의 조직유효성 향상을 위해 함장의 변혁적 리더십이 일반 함정승조원의 조직몰입에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위함이다. 연구를 위하여 변혁적 리더십이 조직몰입에 미치는 다양한 선행연구를 조사하였고, 가설을 설정하여 변혁적 리더십이 조직몰입에 미치는 영향에 대하여 검증을 시도하였다. 변혁적 리더십이 조직몰입에 미치는 영향에 대해 검증하기 위하여 변혁적 리더십을 독립변수로, 조직몰입을 종속변수로, 그리고 다섯 가지 인구통계학적 특성을 사용하여 연구의 모형을 설정하였다. 연구의 결과 변혁적 리더십의 지적자극이 조직몰입의 조직목적(t=6.664, p=0.000)과 근속몰입(t=4.057, p=0.000)에서 해양경찰 함정 일반 승조원에게 가장 크게 영향을 미치는 것으로 보이며, 우리가 일반적으로 영향력이 클 것으로 생각하는 개별배려는 거의 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다.

지속적으로 강화되고 있는 국제 환경규제로, 해운사들은 선박의 온실가스 배출량을 줄이기 위한 노력을 해야 하는 상황에 직면해 있다. 본 연구에서는 총 온실가스 배출량에 대한 제약이 있는 상황에서 복수개의 항로를 운영하는 해운사에서 일 평균 선박 운영비용의 총합을 최소화하는 항로별 최적 선박대수와 운항속도를 결정하는 문제를 다룬다. 이 문제를 풀기위해 라그랑지안 휴리스틱 알고리즘을 개발하고 라그랑지안 쌍대문제를 풀어 최적해에 대한 하한값을 구한다. 제시한

동아시아는 해양과 대륙이 만나는 접점에 있으며 우리민족이 활동한 역사활동의 터는 대륙과 한반도와 주변의 해양이 유기적으로 연관성을 지닌 곳이다. 이러한 자연환경 속에서 바다와 육지가 만나는 접변지역은 다양한 기능과 역할을 담당하였다. 동해는 남해나 황해에 비하여 상대적으로 역사의 중심부에서 멀었으며 주체적인 역할을 하기에는 미흡한 측면이 있었다. 하지만 고구려에게는 일본열도 진출의 거점으로 중요한 측면이 있었으며, 신라에게는 해양진출과 고구려에 대한 공격 및 방어라는 측면에서 매우 중요했다. 신라는 소위 海陸政策을 추진하면서 동해 중부지역 및 해역의 중요성이 커졌으며, 거점도시의 육성이 불가피했다. 따라서 삼척 및 강릉지역을 중요하게 여겨 고구려를 비롯한 여러 세력들과 갈등을 벌이면서 자기 세력권하의 거점도시로 육성 하였다. 삼척지역은 본고에서 살펴본 바와 같이 역사상과 경제적 측면, 신앙 기능 등은 물론이고, 항구, 방어체제, 교통망 등의 도시구조면에서도‘海港都市’의 성격과 범주에 적합했다. 신라는 국가정책과 동아시아의 질서 속에서 우산국을 복속시킬 필요성이 있었다. 그런데 신라군이 동해를 횡단하여 독립적인 해상왕국을 공격하 고, 승리를 거두려면 강력한 해양력과 뛰어난 조선술과 항해술, 그리고 훈련된 수군병력이 필요하다. 그와 함께 장기간에 걸친 전쟁준비를 추진하는 능력을 갖춘 거점의 확보가 필요하고, 또한 대군이 발진하는 장소인 軍港의 선정과 활용은 절대적이다. 본고는 삼척이 해항도시 및 군항으로서 타당성이 높은가에 대해서 다양한 입장에서 분석하였다. 그 결과 삼척은 김이사부 선단의 발진기지와 군항으로서 필요한 조건들을 갖추었으며, 동해중부지역에서는 실제 출항지일 가능성이 가장 높은 도시임을 확인하였다. 하지만 당시에 벌어진 전쟁의 중요도와 규모와 작전의 성격 등을 고려하고, 동해중부지역의 자연환경 및 정치적인 상황을 고려하면 삼척지역 만을 사용했을 가능성은 높지 않다. 오히려 삼척을 주력발진기지로 삼으면서 북쪽의 강릉지역 및 남쪽의 울진 등과 유기적인 연합체제를 갖추면서 역할분담을 했을 가능성을 고려해야 한다.

  기간차량경로 문제는 차량용량제약을 고려한 차량경로문제를 다 기간으로 확장한 형태의 문제로 역방향 로지스틱스의 폐기물 혹은 재활용품 수거에 관련된 주요한 운영 문제들 중의 하나로 각 고객에 대해서는 계획기간 중에 방문해야 하는 횟수가 정해져 있어 방문날짜 조합을 결정해야 하며 주어진 방문날짜 조합 하에 각 기간의 차량경로도 결정해야 한다. 주요한 제약조건으로는 차량의 용량제약과 각 기간의 가용 시간제약이 있으며 소요차량의 대수를 최소화하는 것을 목적으

This paper dealt with a kind of heterogeneous vehicle routing problem with known demand and time deadline of customers. The customers are supposed to have one of tight deadline and loose deadline. The demand of customers with tight deadline must be fulfil

2008년 2월 일본 외무성은 “다케시마 문제를 이해하기 위한 10포인트”(Pamphlet “10 Issues of Takeshima”, 이하 “다케시마 10포인트”라 한다)를 공간하여, 1950년대 초반에 시작되어 1960년대 중반에 종지된 구술서를 통한 독도영유권문제에 관한 한일정부간의 포괄적 논쟁의 재개를 제의해 왔다. 이른바 “다케시마 10포인트”는 온라인 및 오프라인의 수단에 의해 불특정다수인을 대상으로 국경을 초월하여 지구촌 모든 곳에 전파되고 있다. 일본 외무성의 의도는 주로 제3국과 그의 국민을 대상으로 독도가 일본의 영토라는 국제여론을 주도하고 일본 국민에게 영토의식을 고취하려는 것으로 보여지나, 한국에 대해 중요한 것은 “다케시마 10포인트”는 한국정부에 대해 독도영유권문제의 논쟁재개의 도전장의 의미를 갖는다는 것이다. “다케시마 10포인트” 제 7포인트 제4항과 제 10포인트 제3항은 이른바 “밴프리트 귀국 보고서”를 인용하여 독도는 일본의 영토라고 기술, 주장하고 있다. “밴프리트 귀국보고서”는 “대일평화조약”의 준비작업(travaux preparatories)이 될 수 없으므로 “대일평화조약” 제2조 (a)항의 보충적 해석의 수단이 될 수 없고 후속적 관행이 될 수 없으므로 “대일평화조약”제 2조 (a)항의 해석에 있어서 문맥으로 고려될 수 없는 것이다. 일본 외무성은 “다케시마 10포인트”에서 “밴프리트 귀국보고서”를 인용하여 독도는 일본의 영토라고 주장하는 법적 근거가 “밴프리트 귀국보고서”를 “대일평화조약”의 준비작업으로 보는 것이 아닌가 하는 의문을 제기한다. 그런 이유에서인지 한국정부의 “다케시마 10포인트”에 대한 비판에는 “밴프리트 귀국보고서”에 대한 비판이 제외되어 있다. 이 연구는 “밴프리트 귀국보고서”가 “대일평화조약”의 준비작업으로서 “대일평화조약” 제 2조 (a)항의 보충적 해석 수단이 될 수 있는가의 여부를 검토하고 또 그것의 후속적 관행으로 제 2조 (a)항의 해석에 있어서 문맥으로 고려될 수 있나를 검토해보려 시도된 것이다. “밴프리트 귀국보고서”는 “대일평화조약”의 준비작업이 될 수 없으므로 일본 외무성이 “다케시마 10포인트” 제 7포인트 제 4항과 제 10포인트 제 3항에서 “밴프리트 귀국보고서”를 인용하여 독도는 일본의 영토라고 주장하는 것은 조약법상 근거가 없는 것이다. 또한 “밴프리트 귀국보고서”는 “대일평화조약”의 후속적 관행으로 볼 수 없으므로 이는 조약의 해석에 있어서 문맥으로 고려될 수 없다. 그러므로 한국 정부 당국은 이 점을 비판하여 “다케시마 10 포인트”에 대한 비판을 완결 해야 할 것이다.

Energy acquisition due to the increase of oil price is one of the most important issues and policy for most countries. Various tankers have been built in the world and sent to the trade market. It is necessary to build the port infrastructure and facilities to give them proper services such as mooring, packing, storing, and transshipment, etc. However, the domestic guidelines or standards for design and construction for the dolphin berth among these facilities are out of date and do not meet the recent trend of tanker types. Therefore, it requires amendment on the guidelines or standards. In this study, a detailed analysis of the tanker fleet, covering 8,000 ships under operation and order to build, is made to estimate the proper PBL(Parallel Body Length) of each tanker class. After discussion and comparison on the dolphin berth design and construction codes of various countries, those are the leading countries of tanker operation and management, suggestion was made to amend on the design code. The referred codes are of Korea, Japan, UK, USA, and Canada. The analysis of tanker fleet shows the PBL as 0.45L under the normal ballast condition. In order to verify the deduced amendment on the domestic design code for dolphin berth, it was selected one of the domestic dolphin berth, located at the Yeosu oil terminal, which is almost completed to construct. The design criteria and expected tankers to moor in that terminal were analyzed and the appropriateness and countermeasure for deficiency were summarized.

크루즈 관광 산업은 모든 관광 산업 중 세계적으로 가장 빠르게 성장하고 있는 관광산업임에도 불구하고, 지금까지 합리적 크루즈 경영의사결정에 관한 학술적 연구가 매우 미진한 상황이다. 이 논문은 크루즈 경영에 관한 기초적인 전략적 의사결정이라고 할 수 있는 크루즈 운항일정계획을 다루고 있다. 이전에 개발된 한척의 크루즈선박에 관한 모형의 제한점을 극복하여, 여러 척의 크루즈선박으로 구성된 크루즈 선대를 일반적으로 다룰 수 있는 최적화 의사결정계획 모형을 개발하였다. 후보운항일정계획들 간의 복잡성을 체계화하기 위해 선박별 후보운항일정계획 네트워크를 제안하였으며, 후보운항일정계획 네트워크 전체를 통합하는 정수계획모형을 개발하였다. 공개된 크루즈 운항일정 자료들에 바탕을 둔 가상 사례를 활용하여 개발된 모형을 실험하였다.

For container shipping company, fuel oil prise is a considerable expense. Since 2008, fuel oil prises have risen dramatically. An increasing fuel oil price in container shipping, in the short term, is only partially compensated through surcharges and may affect earnings negatively. This study discusses the impact of an increasing fuel oil price and capital costs for vessels on the Asia-Europe trade of 'H' Shipping Company. According to the result of 'H' carrier's operation in 2008, there were no cost differences between 8 and 9 vessels operations in case of fuel oil price with USD 169/tons while adopting USD 31,818 as a fixed cost. We can expect that the fuel oil price will not go lower than USD 200/Ton on the basis of current high oil price phenomenon. When the fuel oil price is over USD 200/ton, 9 vessel operation is more economic than 8 vessel operation even if the fixed cost is over USD 35,000.

The international oil majors have been reducing the size of their own oil tanker fleet since early 1980s. Like international oil majors, the Korean refineries are becoming more dependent on tanker chartering rather than tanker ownership for their oil transportation since the 1990s. They also prefer spot charter to time charter and this kind of trend has continued up to now. Consequently, this paper attempted to find the factors influencing changes in tanker fleet composition. To attain the object of the paper, an empirical study is adopted using the ten decision-making factors derived from preceeding studies. The findings are that MARPOL and OPA 90, and transportation costs are the most important factors influencing an oil tanker fleet composition.

선박이 해상에서 조난을 당했을 경우 인명과 재산 및 해양 환경보호를 위하여 조난자 및 조난선박을 신속히 수색ㆍ구조 함으로써 해양사고로 인한 인적, 물적 피해 및 해양환경의 피해를 최소화 할 필요가 있다. IMO에서 채택한 SAR협약은 우리나라에서는 1995년 발효되었고 국세적으로는 해양경찰청이 SAR협약의 이행기관이 되었다. 해상에서 조난자나 조난선박의 구조 및 발견 가능성은 시간이 경과함에 따라 급속히 감소하기 때문에 SAR임무의 핵심은 효율적인 수색ㆍ구조 계획을 통해 신속하게 생존자를 수색ㆍ구조하는 것이라 할 수 있다. 본 연구에서는 해양사고가 발생한 경우 구조선이 최단시간 내에 조난현장에 도착 할 수 있는 해상 수색ㆍ구조선 최적배치 모델을 정식화 하였다. 또한 해양경찰청의 구조선의 운용과 기술적인 능력을 고려하여 우리나라 수색 구조 구역을 180개의 소구역으로 나누고 최적배치 위치 및 척수를 구하였으며, 구조선의 합리적인 운용을 위해 추가적으로 소요되는 척수를 산정하였다.