양도담보는 비전형적담보의 중요한 유형이다. 또한, 최근 중국민법학계의 관심 이 집중되고 있는 주제이다. 중국에서는 <민법전>과 <담보제도 해석>이 공포된 후, 양도담보를 비전형담보의 한 유형으로 볼 것인가와 관련해 집중적인 논의가 있었다. 이에 본고는 해석학의 측면에서 담보이론을 해석하며, <민법전>과 <담보 제도해석>의 내용을 종합적으로 분석하였다. 이를 통해 양도담보는 비전형담보의 일종으로서 <민법전>에서 인정해야 한다는 결론을 도출하였다. 한편 집합물의 양도담보와 관련해, 본고는 집합물의 법적 성질 및 물상대위에 관해 분석하였다. 본고는 집합물양도담보는 이론적 및 실천적 가치가 있다는 것 을 논증하였다. 또한, 집합물의 양도담보의 공시효력을 강화하고, 집합물양도담보 의 물상대위성을 인정해야 한다고 보았다. 이러한 태도는 채권의 실현을 보장하 는데 기여할 수 있으며, 특히 담보물이 대체된 경우 채권자의 이익을 보호하는데 유리하다. 그리고 거래안전도 강화할 수 있다. 그 밖에도 본고는 집합물의 과잉담보 문제에 대해 다음과 같은 해결방안을 제 시하였다. 우선 보증을 설정하기 전에 집합물에 대한 합리적인 평가가 진행되어 야 한다. 또한 계약당사자가 합당한 협상을 진행해야 한다. 이는 위험을 예방하 고 분쟁을 피할 수 있을 것이다. 한편, 집합물에 대해 담보권을 실행하기 위해 환가하는 경우에는 “일물일권주의”에 따라 집합물의 분리를 인정하여 담보책임을 명확히 해야 할 것으로 보았다. 이러한 방법은 당사자의 형평을 도모할 수 있고, 금융거래의 건강한 발전을 촉진할 수 있을 것이다.

개의 식용을 둘러싼 논쟁은 언론에 보도된 내용을 근거로 할 때 1920년대까지 올라가며, 이는 이 논쟁이 100년 이상을 이어오고 있다는 것을 의미한다. 과거에는 개 식용에 대한 찬반 양론이 대등한 상황이 벌어졌지만, 최근에는 반려동물에 대한 인식이 확산되면서 금지하는 쪽으로 여론이 기울어가는 양상이 나타나고 있다. 국회나 정부 차원에서도 개고기 식용 논란을 정리하고자 하는 시도가 여러 차례 있었지만 그때마다 강한 반대에 부딪혀 결론을 내리지 못해왔다. 현시점에서 개고기 식용을 합법화하기는 쉽지 않아 보이며, 금지하는 방향으로 갈 가능성이 높을 것으로 판단된다. 금지하는 방향으로 법률을 개정할 경우, 농업인 지위를 잃게 되는 개 사육업자에 대한 보상을 포함해 가축으로써의 개와 사육시설 등에 대한 재산상의 보상 문제를 고려해야 한다. 또한 개를 사고파는 상인, 도살 및 가공·포장업자, 개고기를 판매하는 식당 등에 대한 보상 문제도 여전히 남아 있다. 전반적인 상황을 고려할 때 개고기 식용과 관련된 논쟁의 핵심은 법령상의 문제도 있지만 보상 문제가 가장 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다고 할 수 있다.

EU가 국가, 연방제, 국제기구 중 어디에 해당하는지에 대한 EU 예외주 의 논쟁은 EU 통합의 역사만큼이나 오래되었다. EU의 법적 지위에 대한 문제는, EU가 국제법질서에서 보다 중요한 역할을 하고자 하는 경우 혹 은 EU회원국이 EU법질서로부터 탈퇴하는 경우 등 국제기구 및 국제분쟁 해결과 관련된 EU 사례에서 법적 판단을 내리는 데 있어 중요한 영향을 미쳤다. EU의 법적 지위에 관한 논쟁은, EU 사법재판소(Court of Justic e of the European Union, CJEU)의 Kadi 판결에 대한 학계의 반응에 서도 나타난다. CJEU는 Kadi 사례에서 EU가 오랜 기간 국제법 및 국제 기구에 대한 특유의 충성을 보였다고 공언하면서 이원론적 접근방식에 따 른 규범자로서의 역할도 개척하고자 노력하였던 충실한 국제행위자로서의 이미지 구축에도 힘썼다고 평가하였다. CJEU의 접근방식은 자국의 헌법 규범을 원용하여 국제법을 이행하지 않으려는 다른 국가 및 법체계에 대 해 놀랄만한 예시를 보여주었다. Kadi 사례에서 CJEU는 EU법과 국제법 간 관계에 대한 접근방식에 있어 극단적인 이원론적 입장을 택함으로써, 미국 연방대법원이 Medellin v. Texas에서 국내 헌법질서와 국제법의 분리를 언급했던 추론 및 접근방식과 동일한 기조를 보였다. CJEU는 EU 자체의 기본적 권리 보호기준을 충족하지 않는다는 이유로, UN헌장 제7 장에 따라 채택된 UN안전보장이사회 조치의 이행을 거부하면서, EU에 국제법이 직접적인 집행력을 가지지 아니하고 EU의 '새로운 법질서' 논리 에 따라 EU법은 EU회원국의 국내법보다 우선적이고 직접적인 효력을 지 닌다고 하였다. 이러한 새로운 법질서 주장은 EU와 그 회원국 간의 관계 뿐만 아니라 제3국과 EU 간의 관계에 적용될 때 보다 복잡한 문제를 야 기한다. '새로운 법질서' 주장은 현재 EU 내에서 상당 부분 받아들여지고 있지만 오랜 기간 논쟁의 대상이 되었다. 오늘날의 논쟁은 더 이상 EU가 독자적인 법질서인지 여부가 아니라 이러한 독자성 주장이 국제적 수준에 서 EU와 제3국 및 국제기구와의 관계에 적용될 수 있는지 여부이다. EU 의 독자성 주장은 계속해서 도전을 받고 있고, 국제법 차원에서 이러한 주장이 받아들여지기는 어렵다. UN과 EU은 서로의 차이를 이해하면서 각각의 목표를 최대화하기 위해 상호 심도있는 대화를 해야 하며, 다른 기관에 대한 존중은 상호 가치에 대한 공유 및 이해 그리고 이를 위한 상 호 약속을 기반으로 가능할 것이며, 그 결과 EU의 재판소는 EU의 기본 적 가치와 UN기관의 가치가 균형을 이루도록 판단할 수 있을 것이다.

우리나라를 포함한 극동 아시아 수역에서는 해묘1)를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 채낚기 조업을 하는 어선들이 많다. 그리고 우리나라 연안에서는 겨울철 갈 치잡이 낚시어선들도 오징어 채낚기 어선들과 같은 방법으로 조업을 하고 있 다. 해묘를 놓고 조업 중인 어선의 항법상 지위는 1972년 국제해상충돌예방규칙(Convention on the International Regulations for Prevention Collisions at Sea, 1972, 이하 ‘COLREG’라 한다)과 해사안전법에서 명시적으로 규정하고 있지 않다. 일본 해난심판청은 이러한 어선에 대해 항법상 항행 중인 선박이고, 표박선 으로 보고 있다. 그러나 우리나라 해양안전심판원은 정박선, 항행 중인 동력선, 정류선, 표박선, 조종제한선 또는 어로에 종사하고 있는 선박 등으로 재결하고 있다. 해양안전심판원은 해묘가 채낚기 조업을 위해 반드시 설치하여야 하고, 어선 이 조업 중 해묘로 인해 항법에서 요구하는 대로 조종하는데 자선의 성능이 제 한된다는 것에 대해서는 이견이 없다. 그러나 저자는 해양안전심판원이 해묘를 놓고 조업 중인 선박이 해묘로 인해 COLREG와 해사안전법에서 규정하고 있는 항법을 준수하는데 어느 정도 영향을 끼치는가 여부에 대해서는 다르게 판단하 였다고 생각한다. 중앙해양안전심판원은 2011년 해묘를 놓고 조업 중인 제3상 무호에 대해 어로에 종사하고 있는 선박으로 재결하였다. 그러나 지방해양안전 심판원에서는 중앙해양안전심판원과 달리 항행 중인 동력선(정류선)으로 재결 하는 사례가 있다. 본 논문에서는 먼저 해묘를 놓고 있는 선박에 대한 해양안전심판원의 재결 사례들을 분석하였고, 그 결과 법적 안정성과 합목적적인 관점에서 해사안전법 의 개정을 통해 용어 “표박”을 새롭게 정의하는 것과 어선이 조업 또는 조업 대기를 위해 표박 중인 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”에 포함할 것을 제안 하였다.

본 연구에서는 코로나19로 인한 자가격리 선원의 처우와 관련하여 선원과 선박소유자 간 합의에 의해 지급되는 ‘통상임금 70%에 상당하는 금액 또는 1일당 10만원’이라는 보상금의 법적 성격을 명확히 하기 위하여 14일 의무자가격리 중인 선원의 법적 지위를 송환, 유급휴가, 예비원 등 다각도로 분석해보았다. 또한 선원이 해외입국자로 분류되어 정부의 다양한 생활지원에서 배제되는 현실과 관련하여 해외입국자 지원 제외규정의 문제점을 분석하고 선원의 근로속성 상 송환된 선원이 단순 해외입국자로 분류됨이 타당한지 논의하였다. 마지막으로 코로나19와 같은 특수한 상황을 포함하여 모든 경우에 대한 선원의 법적 지위를 상정하는 것은 불가능한 일이나 최소한 동일한 사안에 대하여 일반적인 육상근로자에 하회하지 못하도록 선원법 상에 구체적으로 입법하는 방안이 필요함을 제언한다.

한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 2020년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 사고 재해 율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심 각한 수준이다. 고용노동부에서 발표한 2019년 산업재해 발생현황에 따른 우리 나라 사고 사망만인율(0.46‱)은 선진국(영국 0.04‱, 일본0.15‱)과 비교하여 매우 높은 수준이다. 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 높이기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하지만 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할이 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 조치에 대한 선원의 협력이 필수적이다. 그동안 선내안전보건의 문제는 선박소유자의 이행의무를 중심으로 논의되어 왔다. 이로 인해 선원은 선내안전보건에 있어 주로 권리의 향유주체로 인식되 어왔다. 그러나 선내안전보건에 있어 선원은 주로 권리의 향유주체이지만 이와 동시에 의무의 당사자이기도 하다. 이에 본 연구에서는 선원재해예방을 위한 하나의 해결책으로 선내안전보건 에 있어서 선원의 권리와 의무를 비교법적 검토를 통해 선원이 선원재해예방의 주체적이고 적극적으로 관여할 수 있도록 선원의 법적지위의 재정립 방안을 연 구하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 선원의 공법상 권리 및 사법상 권리를 부여할 수 있도록 선내안전보건기준을 시급하게 제정·시행하여야 한다. 둘째, 선원의 제3자에 대한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등 선원의 의무 확 대가 요구된다. 셋째, 선원법상 안전배려의무를 명문화하여 선원 스스로 안전 보건기준의 준수 및 이행에 있어 적극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 안전배려의무의 위반 시 선원의 이행청구권도 인정되도록 하여야 한다.

세계 게임시장의 규모가 성장하면서, 게임을 매개로 하는 이스포츠 또한 규모가 점점 성장하 고 있다. 한국의 이스포츠 시장 또한 2015년 722.9억 원에서 2019년 1398.3억 원으로 성장하는 등 성장세를 보이고 있는데, 이스포츠 시장의 규모는 게임단 예산 및 대회 상금, 그리고 방송 매출 및 인터넷, 스트리밍 매출로 구성되어 있다. 방송, 인 터넷 및 스트리밍 매출은 과거 “스타크래프트 프 로리그”의 중계권 사건에서 나타난 바와 같이, 필 연적으로 종목사가 개입하게 된다. 또한, 최근 이 스포츠 대회의 경우 방송사가 아닌 종목사가 주 관하는 경우가 대부분이기 때문에, 대회 상금 등 이스포츠 시장 규모의 전체에 종목사가 영향을 미칠 수밖에 없다. 이스포츠의 법적 지위와 관련하여, “스포츠”와 “체육” 모두 신체활동을 기반으로 하는 활동을 말 하는바, 이스포츠도 게임에서 주어진 정보를 바탕 으로 뇌가 분석해 명령을 내리고 그에 맞는 행동 을 한다는 점에서 신체활동을 기반으로 한다고 볼 수 있다. 또한, “국민체육진흥법” 은 “선수”를 경기단체에 선수로 등록된 자로 정의하고 있는데, 프로게이머 또한 경기단체인 한국e-Sport협회 에 등록되어 있다면 “선수”로 볼 수 있을 것이다. 프로게이머의 법적 지위와 관련하여, 프로게이 머도 한국도핑방지규정의 적용을 받고, 이에 따라 도핑테스트를 실시하였을 때 비정상분석결과가 나오면 임시자격정지가 가능할 것이다. 또한, 프 로게이머도 다른 선수와 같이 올림픽에서 3위 이 상으로 입상하거나 아시안게임에서 1위로 입상할 경우 예술⋅체육요원으로 편입이 가능할 것이다. 한편, 프로게이머의 구단과의 계약관계는 계약 의 실질에 따라 결정되는 것이 타당할 것이다.

자동차 음주운전의 경우에는 그 위험성에 대한 사회일반의 경각심이 고조되고 있으며, 이에 따라 점차 감소하는 추세를 보이고 있다. 이에 반하여 선박의 음주운항은 선상의 음주에 관대한 오랜 관습, 음주여부 확인의 현실적인 어려움 등에 따라 줄어들지 않고 있는 상황이다. 2019년 러시아 선적 화물선 시그랜드호가 음주운항 중 광안대교와 충돌하는 사건을 비롯하여 국내에서 선박 등의 음주운항을 한 사실의 적발 및 음주 운항으로 인한 해상사고가 지속적으로 발생하고 있다. 위 사건 등의 영향으로 ｢해사안전법｣이 개정되기도 하였으나, 동법 외에도 다수의 법령에 단속 근거, 음주운항 판단기준 및 처벌기준이 분산 되어 있다는 문제점을 지적할 만하다. 나아가 단속절차에 관해서도 ｢해사안전법｣, ｢경찰관직무집행법｣ 외에도 ｢해양경비법｣ 등이 적용된다 하 겠으나 제정목적 상의 일부 차이가 있으며, 단속절차에 관하여 규율이 미진한 부분이 존재하는 등의 한계가 있다. 이에 관해서는 단속 상대방의 권익보호를 위해서 절차보장이 필요하다고 본다. 나아가 철도･항공과 같은 출발 전 사전음주여부 등에 관한 측정하도록 하는 제도의 도입될 필요성이 있고, 음주사실 확인시 선박의 예인 또는 긴급시 해양경찰청 경찰공무원에 의한 대리운항 등을 허용하여야 할 것으로 생각된다. 이와 같은 사후조치 과정에서의 사고 등으로 인하여 해양경찰공무원 등이 개인적인 손해배상 책임을 면할 수 있는 특례규정을 두는 방안 등도 검토하여야 할 것으로 생각한다.

Identifying which international maritime legal instruments are mandatory or recommendatory is complicated task even for maritime regulatory bodies. Although International Maritime Organization (IMO) had tried to ease the complexity by adopting guidelines on uniform wordings for making reference to other instruments in IMO parent conventions, there has still been some confusion identifying the mandatory status of IMO instruments. The aim of this study was to map out a step-based guideline to resolve the complexity of the mandatory status of IMO instruments to the maximum extent possible. This study reviewed the history of IMO rule-making process to find the root cause of the problem, then analyzed the approaches of regulatory enforcement bodies to check the practices. In conclusion, readers are directed to find such information as to legal status of IMO instruments and an improvement is proposed to enhance the transparency of information sharing for maritime industry to make better informed decisions.

선박을 포함한 지상, 해상, 공중의 이동체는 일반적으로 사람에 의해서 운용되고 있는데, 최근 제4차 산업혁명에 따른 자율의사 결정시스템과 인공지능의 획기적 발전을 기반으로 자율 이동 개념의 무인이동체에 대한 연구개발이 전 세계적으로 활발하게 진행되고 있다. 국제해상운송에서 자율운항선박(MASS)의 상용화 실현을 앞두고 이 선박에 대한 성격 규정과 국제법적 지위에 대한 규명이 시급해졌다. 자율운항선박은 발전단계에 따라 승선원이 점차 감축되어 결국에는 완전히 무인화된 선박으로 운용될 것인데, 이 연구를 통하여 승선원이 없는 선박도 국제법상 선박으로써의 지위를 인정받을 수 있는가에 대한 쟁점 사항을 분석하였다. 이를 위하여 유엔해양법협약 (UNCLOS) 및 국제해사기구(IMO)의 제반 법규를 중심으로 자율운항선박은 일반선박과 동일한 국제법적 지위를 가지고 있음을 규명하고, 자율운항선박을 운용하는데 필요한 제반 국제협약의 제·개정작업에 관한 제도개선 방향과 국제법적 조치사항을 제시하였다.

북한의 정권 수립 초기인 1970년대 초까지는 자연환경과 관련된 직접적인 법제가 마련되지 못하였고, 1977년 토지법 제정을 통해 토지보호, 보호구역, 산림조성 및 보호 등 자연환경 보호에 관한 법적 근거를 마련하였다. 북한 환경법제의 발전 단계는 환경보호법 제정(1986년)과 함께 그 근간을 갖추었으며, 1990년대에 들어서 헌법 개정(1992년)을 통해 “국가의 책무로서 자연환경의 보존·조성”을 규정하였고, 그 이후 “환경보호법”을 기본법으로 다양한 분야의 하위법령을 제정하여 분법화한 것으로 나타났다. 보호지역의 경우 초기에는 위원회 결정 등으로 보호지역을 지정·관리하다가, “환경보호법”을 통해 다양한 법정 보호지역 지정 근거를 마련한 후 “명승지·천연기념물보호법(1995)”, “자연보호구법(2009)” 등으로 관련법 들이 세분화된 것을 알 수 있다. 자연보호구의 유형으로는 생물권보호구, 원시림보호구, 동물보호구, 식물보호구, 명승지보호구 등이 있다. 국제적으로 알려진 북한의 보호지역은 생물다양성협약 “제2차 국가생물다양성전략 및 행동계획(2007년)”에서 326개 소가 있는 것으로 기술하였으나, 2018년 보호지역 UN-list에는 31개소만 등록되어 있어 북한의 보호지역 기초정보 구축 노력이 필요한 것으로 판단된다. 본 연구 결과는 북한의 자연 보전체계의 이해를 돕기 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 판단되며, 현재 대북제재(UN 안보리, 미국) 상황 속에서 멸종위기생물 보호와 환경오염회복 등 환경보호활동 등이 제재 예외 대상인 것을 감안한다면 자연환경 분야에서 실현 가능한 남북협력 사업 발굴에 기여할 수 있을 것이다.

20세기 초부터 비상업용 정부선박의 법적 지위에 대한 검토와 법제화가 이루어졌다. 특히 전통적 국제법상의 절대적 주권면제 이론에 대한 비판이 발생하고, 이에 대한 대체 이론으로 제한적 주권면제이론이 등장하면서 주권면제이론은 더욱 구체화 되었다. 국제관 습법 및 국제해양법에서는 군함과 함께 비상업용 정부선박에 대한 주권면제를 규정하고 있다. 이러한 주권면제와 관련하여 고려되어야 하는 것이 우리나라 국립대학의 실습선이다. 우리나라 국립대학은 고급해기사 양성 및 어업 실습 등의 교육목적으로 실습선 및 조사선을 건조하여 운용하고 있다. 이러한 실습선은 국내 관할수역 뿐만 아니라 타국의 관할수역 및 공해까지를 활동범위로 하고 있을 뿐만 아니라 타국의 항구에도 입항하고 있다. 따라서 국제법상 국립대학 실습선의 법적지위를 명확하게 하는 것은 국제 항행에 있어 중요한 요소 중에 하나라고 할 수 있을 것이다. 그러나 실습선이 어떠한 법적 지위를 누리느냐에 대해서는 단순히 답할 수 없는 요소들이 다수 존재한다. 이에 본 논문은 국제법상 비상업용 정부선박의 개념 및 의의에 대해 살펴보고, 국립대학 실습선이 이와 일치하는지에 대해 검토하였다. 또한 전통 국제법상의 주권면제 범위와 현행 국제협약상의 주권면제에 대한 규정을 살펴봄으로써 우리나라 국립대학 실습선이 해양에서 누릴 수 있는 주권면제의 범위에 대해 살펴보았다.

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

한국의 곤충 산업은 2010 년부터 ｢곤충 산업 육성 및 지원에 관한 법률｣에 의해 지원을 받았다. 이 법에 의거해 곤충을 사육하는 사람도 ‘농업인’으로 자격이 있다. 그러나 곤충 산업은 ‘농업’ 및 ‘농업인’, ‘농산물’과 같은 모든 개념을 정의하는 ｢농업 ․ 농촌 및 식품산업 기본법｣에 포함되지 않는다. 법적으로 엄격하게 말하면, 곤충 산업이 농업에 포함되지 않는다는 논쟁이 제기 될 때마다 곤충 산업을 지지할 방법이 없기 때문에 곤충을 사육하는 사람들은 모든 농업 지원과 정부의 보조금을 받을 법적 근거가 부족하다. 따라서 관련 법규를 개정하여 곤충 산업의 법적 지위를 명확히 할 필요가 있다.

섬의 법적 지위와 관련하여 국제법은 섬과 암석을 구분하여 그 해양 지형이 창출할 수 있는 해양관할수역을 달리 규정하고 있다. 4면이 바다로 둘러싸여 있는 해양 지형이 국제법상 섬으로서 법적 지위를 인정받게 된다면 동 섬은 자체의 영해, 접속수역, 배타적 경제수역, 대륙붕과 같은 관할수역을 가질 수 있다. 이에 비해 암석은 배타적 경제수역과 대륙붕과 같은 확대된 해양관할수역을 창설할 수 없고 다만 영해 및 접속수역만을 가진다. 따라서 국제법상 해양관할수역을 가질 수 있는 섬이 되기 위한 법적 요건들에 관해서 구체적으로 고찰해 볼 필요가 있다. 이에 관하여 UN해양법협약은 제121조에 섬에 관한 통상적인 규정으로 다음과 같이 규정하고 있다. 즉, 인간의 거주 혹은 독자적인 경제활동을 영위할 수 없는 암석을 제외한 모든 섬은 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕을 가질 수 있다. 그러나 이러한 해양관할수역을 가질 수 있는 국제법상 섬의 지위에 대하여는 추상적이고 불명확하게 규정하고 있기 때문에 해석상 논란의 여지를 남겨두고 있다. 이에 따라 국가들은 자국의 해양관할권을 확대하기 위해 “섬”과 “암석”을 구분함이 없이 동일하게 광대한 배타적 경제수역과 대륙붕을 주장하고 있으므로 더욱더 섬의 국제법상 지위를 규명해야 할 필요가 있다. 이러한 필요에 따라 ‘법적인 섬’에 대한 논의는 해양에 고립되어 있는 섬이 어떤 지형과 형태를 갖추고 있어야 그 섬 주위에 영해 및 영해 이원의 해양관할수역이 인정될 수 있는 것인가의 문제이다. 이 논문에서는 ‘법적인 섬’의 정의가 이루어진 과정을 보면서 섬을 구성하는 요소에는 어떠한 것들이 있는지 그리고 국제공동체가 역사적 관행으로 인정하고 있는 섬은 어떠한 형태를 갖추고 있는지를 살펴본다. 그리고 UN해양법협약 제121조 3항, 국제관행, 학자들의 주장 및 국제중재재판소의 남중국해 사건 판결 등을 중심으로 섬의 해양관할수역에 관한 논의를 국제법적 시각에서 고찰한 후, 이를 바탕으로 독도가 국제법상 섬으로서 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕과 같은 해양관할수역을 창출할 수 있는지에 대한 검토를 하고자 한다.

‘자율운항선박’이 상용화 하게 됨에 따라 원격운항자는 앞으로 가장 중요한 역할을 담당하게 될 것으로 예상되고 있다. 원격운항자는 자율운항선박에서 최종적으로 선박운항에 관한 사항을 지휘·통제하는 자로서, 종래의 선장 및 선원의 개념과는 차별화 된다. 따라서 이 논문에서는 과연 자율화 등급에 따른 선박의 원격운항자가 선장 및 선원의 지위를 가질 수 있는지에 대해 논의해 보고자하며, 특히 선원이 승선하지 않는 무인화 된 자율운항선박의 원격운항자가 선장지위를 가질 수 있는지에 대해 국제협약 및 국내 해사법규를 근거로 분석해 보고자 한다. 이 논문의 결론에서는 원격운항자를 ‘육상원격운항 선장 및 선원’ 지위 부여의 타당성을 언급하고자 하며, 나아가 그와 관련된 자격증명 및 교육훈련제도의 개선 필요성을 제시하고자 한다.

특정분야의 자격 취득 또는 산업현장 기술 습득 등의 목적으로 이루어지는 현장실습은 학교 교육을 벗어나 학생들이 실무중심의 교육과정에 참여할 수 있는 장점을 가지고 있다. 그러나 최근에 발생된 실습생들의 안전사고 들을 보면 과도한 노동을 요구하는 현장실습의 악습과 함께 산업현장에 위탁으로 이루어지는 현장실습 제도의 미비점들이 지적되고 있다. 특히, 선박의 해기사 면허취득을 위해서는 IMO STCW협약에 따라 반드시 일정기간 승선실습을 하도록 규정하고 있다. 이러한 승선실습은 해양계 지정교육기관이 보유한 실습선에서도 이루어지지만 일반 상선 및 어선에서 운항되는 선박에서도 이루지고 있다. 특히, 선박이라는 특수한 환경에 노출된 실습생들이 선원들과 같이 생활하면서 승선실습이 진행되기 때문에 노동과 훈련이 공존하는 형태를 보이고 있다. 또한, 이들의 법적 지위 그리고 관리 제도도 국가마다 상이한 양태를 보이고 있다. 이 연구에서는 승선실습에 참여하는 해기사 실습생의 제도적 개선을 위한 목적으로서 영국, 미국 및 인도의 실습선 및 상선 현장실습 제도를 고찰해 보고자 한다. 특히, 실습생에 대한 법적 지위와 이들에 대한 관리제도 분석을 통해서 실습생이 조사대상 국가에서 법적으로 어떠한 신분을 보장받고 있는지를 조사하고 지속적 해기사 육성 및 관리를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.