이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였 다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협 약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한 다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하 고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용 할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하 고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약 의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되 지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국 이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해 사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관 할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박 소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역 외적용하도록 적용범위를 확대하였다.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

본 연구는 IMO 선박평형수관리협약과 관련하여 선박평형수처리시스템(BWMS) 산업에 대한 한국의 산업경쟁력 현황과 향후 발전방향을 제언하기 위하여, BWMS 관련 무역데이터를 기반으로 현시비교우위지수와 무역특화지수로 비교·분석하였다. 친환경선박에 대한 국제적 관심이 확대됨에 따라 IMO는 선박기인 오염물질 해양배출과 관련된 논의 및 협정 체결이 지속적으로 증가하고 있다. 동 협약의 이행국가들은 BWMS 산업이 높은 시장진입 장벽과 선도 시장진입자의 시장점유율 확대를 위해 경쟁하고 있으며 BWMS는 친환경선박 분야의 주요산업으로서 각 국가는 기술개발 및 산업경쟁력확보를 위해 노력하고 있다. 한국은 2019년 10월 기준(BWM.2/Circ.34/Rev.8) 최종 승인 받은 BWMS 전체 45개 중 17개(약 38 %)를 차지하고 있다. 동 산업의 시장점유 현황을 파악하기 위하여 상품코드 HS842219, HS84212, HS89가 부여된 무역데이터를 기반으로 현시비교우위지수와 무역특화지수를 산출 및 비교한 결과, 한국은 전 세계 대상으로 BWMS 시장 점유가 비교우위이나 독일, 덴마크 등의 국가에 비해서는 상대적 열위인 것으로 분석되었다. 그럼에도 불구하고 다수의 IMO 승인기술 건 수, 국내 승인기관 보유 등의 산업생태계가 조성되어 있어 향후 BWMS 시장 경쟁력이 강화될 가능성이 높은 것으로 분석되었다.

The Salvage Convention 1989 establishes the main international legal framework dealing with salvage operations and environmental protection. It is the result of many years of drafting and diplomatic efforts where the treaty was negotiated and concluded. It is undeniable that the Salvage Convention 1989 has encouraged private sector and public authorities to establish and maintain the resources needed to contain ecological damage. This was an important accomplishment. Providing adequate incentives for rapid salvage operation adds to the traditional rewards. Nevertheless, the problems of updating the provisions of the Salvage Convention 1989 need to be addressed and the path ahead is still long and winding. In particular, the importance of environmental considerations is increasingly significant. As a result, modern salvage operations must also take into account measures to prevent damage to the environment. Today’s international community is searching for a new salvage regime and law. This paper examines the possibility of building the new salvage regime and its implementation in Thailand.

해양환경의 보호 및 보전에 관하여 해양법협약은 제12장에 별도의 조항을 가지고 있으나 세부적인 규칙에 관한 내용보다는 일반적인 권리와 의무에 관한 내용을 중심으로 규정되어 있다. 국제해사기구는 해상안전, 해양오염방지 등에 있어 사실상(de facto)의 규범적 관할권을 가지고 있으며, 이 가운데 선박이 복원성을 확보하기 위하여 주입하는 평형수가 다른 지역에서 배출될 경우 유해수 중생물 및 병원균의 이동과 유입을 유발하여 생물다양성의 보존과 친환경적인 이용을 위협할 수 있다는 우려를 방지하고자 선박평형수관리협약을 채택하였다. 이는 해양법협약의 목표를 구체적으로 이행하는데 중요한 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 그러나 동 협약이 2004년 채택 이후 장기간 회원국의 노력 끝에 2017년 발효 되면서 궁극적으로 D-2규칙에 따른 배출수 처리방식의 불안정성, 형식승인의 기준 변경에 따른 이해당사자의 부담이 증가하고 있을 뿐만 아니라 여전히 많 은 국가들이 동 협약을 수용하지 않고 별도의 규정을 제시함으로써 선박 운항 상의 통일된 업무를 수행하지 못하는 문제점이 제기되고 있다. 이 논문에서는 환경협약 특성상 법률과 기술의 개발 사의의 상호연관성에 따른 협약의 불필요한 지연으로 인한 이해관계자의 피해방지 조치, 협약채택 이후 발효시기까지의 장기간의 시간적 간극을 해소하기 위한 조치의 필요성, 항만국통제관의 통제능력 강화조치 및 선박평형수관리협약의 강행법규로서 지위확보의 필요성등을 대안으로 제시한다.

해양시설 기인 해양오염은 그 규모가 매우 크고 심각하다. 이러한 해양시설기인 해양오염에 대응하기 위해서는 체계적인 제도적 준비가 필요하다. 물론 해양오염과 관련된 여러 협약들이 존재한다. 하지만 해양오염과 관련된 기존의 국제협약을 해양시설에 그대로 적용하기에는 여러 가지 검토가 필요하다. 이 연구에서는 해양시설의 법적 성격 검토, MARPOL 73/78, 1972 LC 등 해양오염방지와 관련된 국제협약의 분석과 해양시설에의 적용 가능성을 검토한 후, 해양시설 기인 해양오염에 효율적으로 대응할 수 있는 방안에 대해 고찰하였다. 연구결과 선박성이 인정되지 않는 해양시설 기인 해양오염에 대응하기 위해서 기존 협약들의 적용범위 확대와 지역방제체제의 구축이라는 방안을 제시하였다.

근대사회의 형성과 함께 국가 간 이동의 자유가 보장되고 국제적 교 류가 활발해지면서 인구의 이동과 유입을 통한 이민이 증가하였다. 한국 은 2000년대를 계기로 혼인을 매개로 하는 이민이 증가하였고 혼인을 통해 유입되는 이민자의 70% 이상이 여성이고, 이는 자녀의 출산과 양 육이라고 하는 관점에서 여러 가지 의미가 있다. 이로 인해 소위 다문화 가족이라고 하는 법적 개념이 형성되고 다문화가족의 형성과 해체에 수 반하는 다양한 사회적인 문제가 증가하였다. 그 중 국제결혼의 파탄으로 인해 결혼이민자가 자녀를 데리고 모국으로 귀국하는 사례가 우리나라뿐 만 아니라 세계적으로도 급증하고 있다. 이에 따라 헤이그 국제사법회의 는 1980년에「국제적 아동탈취의 민사적 측면에 관한 협약」을 제정하 였다. 이 협약에는 현재 93개국이 가입하였고, 국제협약으로서는 상당히 성공한 협약으로서 앞으로 더 많은 국가의 가입이 기대되고 있다. 우리 나라도 2012년에 이 협약에 가입함에 따라, 이행법률을 제정하였고 이 를 통해 2013년 3월 1일부터 협약의 적용을 받는다. 이 논문은 주로 다 음과 같은 두 가지 점에 대해서 검토한다. 첫째, 결혼이민자의 국제적 아 동탈취 행위에 적용될 협약과 이행법률의 구체적 내용에 관해서 검토한 다. 둘째, 가정폭력을 이유로 하는 결혼이민자의 국제적 아동탈취의 경 우, 협약 해석상 문제점을 지적하고 그 대안으로서 자발적 반환의 중요 성과 그 실현방안에 대해서 살펴본다. 구체적 내용은 우선, 협약은 공동 양육권자의 양육권을 침해하여 일방 부모가 아동을 국외로 이동 또는 유 치한 경우에는 불법한 것으로 명시하고 있으므로, 탈취국의 법원은 아동 탈취가 발생한 경우 일정한 예외사유가 인정되지 않는 한, 신속하게 아 동을 원래의 상거소지로 반환하는 명령을 내려야 한다. 신속한 반환원칙 은 아동의 복리에 적합하다는 추정을 받는다. 따라서 반환을 거부하는 예외사유는 가급적 제한적으로 엄격하게 해석해야 한다는 것이 종래의 해석방식이었다. 그러나 협약 적용상 아동 복리(최선의 이익)의 판단과 아동반환의 예외사유 판단은 구별이 어렵고, 특정한 사안에서는 예외사 유 해석의 범위를 완화해야 할 필요성이 있다. 즉, 결혼이민자의 국제적 아동탈취의 원인 중에 하나가 가정폭력을 이유로 하는 경우가 많고, 이 러한 사안에서는 아동의 신속한 반환이라는 협약 원칙의 엄격한 적용에 관해 최근 많은 체약국 학자들로부터 이론적 비판을 받고 있다. 따라서 필자는 협약 해석상 문제의 적절한 대안으로서 당사자 간의 자발적인 반 환의 중요성 및 필요성에 근거하여 양국 간 중재제도의 도입을 고려할 것을 제시한다.

배타적 경제수역에 존재하는 난파물은 선박의 항행안전 및 해양환경에 위협 이 되지만 난파물 제거에 관한 국제법규가 존재하지 않는다. 이러한 상황을 해 결하기 위해 2007년 난파물 제거에 관한 나이로비 국제협약이 채택되었고 2015 년 4월 발효될 예정이다. 동 협약은 배타적 경제수역에 존재하는 난파물을 신 속하고 효율적으로 제거하고 이에 따른 비용의 지급을 보장하는 통일된 국제규 칙 및 절차를 제공하기 위한 규정을 포함하고 있다. 우리나라도 난파물로 인해 어려움을 겪었다는 점과 우리나라 국적선이 동 협약의 국제적 발효로 인한 선 박 운항상 어려움이 발생하지 않도록 협약의 비준 및 국내 이행을 위한 국내법의 정비가 필요한 상황이다. 이에 본 논문에서 동 협약의 국내법 수용을 위한 법률 정비 방안을 제시하였다.

선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전․건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다.

전자상거래는 인터넷매체를 통한 비대면적 거래이며, 사업자와 소비자 사이의 거리를 불문한다는 점에서 소비자거래 또한 국내에 국한되지 않는다. 따라서 국제소비자거래가 증가함에 따라 이에 따른 분쟁 또한 증가하고 있는 것으로 보인다. 본 논문에서는 소비자보호적 측면에서 전자거래에 관하여 전자거래기본법과 전자상거래소비자보호법의 미비점을 살펴보기 위하여 그 비교법적 대상으로 국제거래로 이루어지는 전자거래에 법적 장애를 제거하기 위해 마련된 통일적인 규범인 UN전자계약협약으로 하였다. 그리고 전자거래계약의 체결의 과정에 따라서 문제가 발생할 수 있는 정보제공, 청약과 청약의 유인, 오류의 방지, 성립시기와 장소의 문제를 중심으로 살펴보았다. 청약과 청약의 유인과 관련하여, UN전자계약협약이나 전자상거래소비자보호법이나 유사한 관점을 보인다. 그러나 청약과 청약의 유인의 구분에 관하여 많은 논란이 있었던 만큼, 분명히 명시하는 것을 고려해 보아야겠다. 다음으로 송신시기와 관련해서는 UN전자계약협약과 전자거래기본법이 다른 입장 차이를 보이고 있다. 이러한 송신시기와 관련하여 다른 나라의 입장과의 통일적인 관점에서 규율하는 것이 증가하는 국제거래에서 필요하다고 보인다. 마지막으로 장소와 관련하여 UN전자계약협약은 영업소라는 개념을 도입하고 있다. 전자거래에서 장소의 개념은 분쟁발생시 재판관할을 확정하는 등 중요한 문제이다. 그러나 전자상거래소비자보호법과 전자거래 기본법은 영업소가 2이상인 경우에만 주된 관리가 이루어진 곳을 영업소(place of business)로 본다고 명시하고 있지만, 그렇지 않은 경우에는 무엇을 기준으로 하여 영업소를 파악할 것인가의 명시는 없다. 따라서 전자계약협약과 같은 영업소의 실질적으로 파악하는 개념의 명시의 도입은 고려해 볼 필요가 있다.