목적: 본 연구는 대상자 별 선호하는 착색렌즈 착용 전과 후에 근거리 시지각 능률의 변화에 대하여 알아보고자 하였다. 방법: 안질환이 없고, 굴절이상도 -5D 이하, 교정시력 1.0 이상인 남녀 20명(21±1.41세)을 대상으로 실시하였다. 컬러닥터(Vom Co. Korea)를 통하여 선호하는 색상렌즈는 선정하였고, 일반무착색안경과 착색안경 착용 후 근거리 시지각 능률을 각각 측정하여 변화를 비교하였다. 근 거리시지각 능력은 읽기능력을 평가하는 독서읽기능력과 근거리 효율 평가로 구분하여 실시하였고 근거리 효율 평가는 실 꿰기(1)와, 검정쌀 고르기(2)로 구분하여 실시하였다. 실험결과는 Origin 6.0 프로그램을 사용하여 독립표본 T검정을 시행하였고, p값이 0.05이하일 때 유의한 결과라고 평가하였다. 결과: 읽기능력은 부분에서는 무착색안경 착용 시 평균 68.65±18.84초, 착색안경 착용 시 60.58±17.89초로 평균 8.06±15.35초 감소하여 착색안경을 착용 시 독서읽기능률이 통계적으로 유의한 향상을 보였다 (p=0.001). 근거리 효율 평가(1)에서는 무착색안경 착용 시 123.47±32.05초, 착색안경 착용 시124.95±29.53초로 평균 1.47±14.99초 증가하여 착색안경 을 착용 시 시간은 증가하였지만 통계적으로 유의한 차이가 없다는 결과를 보였다(p=0.67). 근거리 효율 평가(2) 부분에서는 무착색안경 착용 시 28.95±28.94개, 착색안경 착용 시 31.84±31.84개로 평균 2.89±4.91개 증가하여 착색안경 착용 시 능률이 증가하였고 통계적으로 유의한 결과를 보였다(p=0.0108). 결론: 읽기능력부분은 착색안경 착용 시에 시간이 감소하여 능률이 증가하였다. 그러나 근거리 작업능력 실 꿰기 실험에서의 결과 값은 시간 증가로 능률이 저하하였지만 통계적으로 유의한 차이는 없었다. 반면 근거리 작업능력 부분 검정 쌀 고르기 실험에서는 60초당 발췌한 개수가 향상 되었다. 위의 3가지 연구를 통해 선호하는 색상안경을 착용하였을 때 근거리 시지각 능률이 대체적으로 향상됨을 알 수 있었다.

목적: 현대 사회는 정보의 양과 흐름이 빠르게 증가하고 있다. 이러한 환경적 변화에 적응하기 위한 노력으로 다양한 학습능력 증진에 관한 연구가 이루어지고 있고, 이에 대한 대표적인 연구과제로 읽기장애와 학습부진 등이 있으며, 이를 평가하는데 안구운동과 손의 협응 능력(시운동 통합 visual-motor integration)이 주요 지표로 사용되고 있다. 이를 평가할 수 있는 한 가지 도구로써 본 연구에서 개발된 애플리케이션이 유용성을 갖는지 확인하고자 하였다. 방법: 추적안구운동 애플리케이션을 활용한 임상연구의 효과를 검증하기 위해 연구대상자를 선정하고 애플리케이션 활용 방법, 프리즘을 유발한 검사 방법을 교육 및 통제하였으며 선정대상의 프리즘 가입에 따른 비교와 성별에 따른 비교 연구 방법을 채택하였다. 실험은 안질환 및 전신질환이 없고 눈에 관련된 수술이력 및 약물 복용이력이 없으며 시력이 1.0 이상인 젊은 성인 30명(23±2세)을 대상으로 실시하였다. 검사는 대상자 40cm 앞에 위치한 23인치 터치스 크린에 제시되는 적색타겟(4mm)을 터치펜을 이용하여 1단계에서 5단계까지 속도를 조정하여 점수화한 후 성공 반응률로 환산하여 기록하였다. 프리즘 가입에 따른 추적안구운동 검사는 완 전교정상태에서 10Δ B.I 가입 시와 10Δ B.O 가입 시 추적안구운동 반응률을 비교 평가하였다. 남녀에 따른 추적안구운동 반응률의 추이를 확인하기 위하여 연구 대상자의 남, 여 비율을 (남 15명 여15명) 1:1로 하였다. 결과: 추적안구운동 반응률을 측정한 결과 1,2단계 100%, 3단계 80.40±11.71%, 4단계 58.49±20.34%, 5단계 35.60±21.32%로 속도가 증가됨에 따라 성공반응률은 감소하는 경향이 나타났다. 성별에 따른 성공반응률은 남성이 평균 80±21.03% 여성은 평균 70±28.85%로 나타나 남자가 추적안구운동 능력이 우수한 것으로 나타났다(p=0.02). 프리즘 가입에 따른 추적 안구운동 성공반응률은 완전교정상태에서 평균 81.90±12.16%, 10Δ B.I 가입시 74.76±15.02%, 10Δ B.O 가입시 77.36±14.07%로 나타나 프리즘 가입시 성공반응률이 감소 되는 것으로 나타났다(p<0.05). 결론: 개발된 애플리케이션을 활용한 안구운동과 손의 협응 능력 검사결과 정상적인 양안시기능을 가진 모집단에서 남녀 각각의 표본집단이 유의한 차이를 보였고, 프리즘가입에 따라 반응률이 변화하는 점을 보아 양안시기능과의 연관성 또한 확인 할 수 있었다. 이상의 결과에 따라, 개발된 애플리케이션이 추적안구운동의 이상 유무와 정도를 판별하기 위해 유용할 것으로 사료된다.

목적: 야간운전 시 눈부심으로 인한 불편함을 개선하고, 임상사례를 통하여 눈부심의 원인파악과 원인에 따른 적절한 처방에 도움이 되고자 한다. 방법: 안경원 방문 고객 중 안질환이 없으며 약시나 사시를 포함한 양안시 이상이 없는 완전교정값이 Plano이며, 평소 야간운전 시 눈부심으로 인하여 운전에 어려움을 호소하는 고객 3명 을 대상으로, 검사는 예비검사, 타각식 및 자각실 굴절검사를 진행하였다. 눈부심의 원인을 고려하여 황색필터렌즈, 단파장 빛 차단 코팅렌즈, 편광필터렌즈 중 가장 적합한 렌즈로 처방하였다. 결과: 야간운전 시 눈부심으로 서로 다른 불편을 호소하였다. 공통적으로 굴절검사값은 정시로 나타났으며 이전에 한 번도 안경을 쓴 적이 없는 것으로 나타났다. 사례1에서는 야간운전 시 빛 번짐으로 차선 구분이나 사물의 위치 파악이 어려운 불편을 호소하여, 해결방안으로 낮아진 대비감도를 개선하는 황색필터 평면렌즈를 처방하여 야간시력을 개선하였다. 사례2에서는 차량 LED 또는 HID 전조등의 불쾌 눈부심(Discomfort Glare)로 야간운전에 불편을 호소하였다. 불쾌 눈부심을 야기 할 수 있는 단파장 빛을 선택적으로 차단하는 코팅 평면렌즈를 처방하여 야 간시력을 개선하였다. 사례3에서는 가로등이나 전조등에 의해 반사된 잡광(noisy light)이 전방 시야를 흐려지게 하거나 국소적으로 가리는 현상으로 불편을 호소하였다. 이를 해결할 수 있는 방안으로 편광필터 평면렌즈를 차방하여 야간시야를 개선하였다. 결론: 야간이나 흐린 날 사물을 명확하게 판단하기 어려운 경우에는 대비감도가 높은 황색필터 렌즈가 적합하였다. LED 또는 HID 전조등에 의해 발생된 불쾌 눈부심은 단파장을 차단 코팅 렌즈가 효과적 이였다. 산란으로 유발된 잡광으로 인한 전방 시야 흐림 또는 가림현상은 편광 필터렌즈로 예방이 가능하였다. 눈부심 원인이 다양하므로 처방도 다양해야 한다. 잘못된 처방은 오히려 눈부심을 증가시킬 수 있다. 이를 바탕으로 앞으로는 굴절교정을 한 고객이 호소하 는 눈부심 클레임 해결방안도 모색할 수 있을 것이다.

목적: 2D 영상이 재생되는 자동 시기능 훈련기구를 이용하여 훈련 전과 후의 시기능의 개선효과를 알아보고자 하였다. 방법: 성인 남녀 20명을 대상으로 자동 시기능 훈련기기(WISDOM社, China)를 이용하여 30분 간 재생되는 영상을 보면서 시기능 훈련을 실시하였으며, 훈련 전과 후의 폭주력, 조절력, 버전스 용이성(3△BI/12△BO), 조절용이성(±2.00D)검사를 시행하였다. 자동 시기능 훈련기구는 0.00~6.00D 범위의 조절과 0~6 M·A 범위의 버전스 훈련을 자동으로 하도록 설계되어 있다. 결과: 시기능 훈련 30분 전과 후의 시기능 변화를 확인한 결과, 양안 조절력은 12.63 ± 4.17D에서 15.02 ± 5.96D로 2.39 ± 2.89D 증가하였으며(p<0.05), 폭주력은 13.96 ± 4.99D 에서 16.02 ± 6.03D로 2.05 ± 2.85D 증가하였다(p<0.05). 양안 조절용이성은 16.58 ± 6.52 CPM에서 20.65 ± 6.51 CPM으로 4.07 ± 4.59 CPM으로 증가하였으며(p<0.05), 버전스 용이성은 16.40 ± 6.49 CPM에서 23.2 ± 6.95 CPM으로 4.8 ± 2.98 CPM으로 증가하였다 (p<0.05). 결론: 본 연구를 통해 2D 영상을 이용한 자동 시기능 훈련기구의 시기능 개선효과를 알 수 있었다. 이는 평소 좋아하는 영화나 드라마 등의 콘텐츠를 활용하여 훈련의 몰입도를 높일 수 있으므로 기존의 단조로운 시기능 훈련에서 벗어난 새로운 훈련방법중의 하나가 될 수 있다.

본 연구에서는 하기와라 사쿠타로가 문단에 처음으로 등단하게 된 애련시 편 에 첫 번째로 실린 밤기차(夜汽車) 라는 작품을 필두로 하여, 시적 대상으 로 나타난 ‘여자’에 대하여 조명해보겠다. 그리고 사쿠타로가 첫 시집으로 출판 한 달을 보고 짖다 에서 나타난 시적 대상인 ‘여자’도 함께 분석해 보아, 애련 시편 과 달을 보고 짖다 에 대하여 분석해보겠다. 시적 대상은 시적 주체보다 작품 속에서 명확하고 구체적으로 드러나기 때문 에, 시적 대상을 분석하고 그 다음으로 시적 주체를 파악하는 것이 작품의 전체 를 이해하는데 도움이 되리라 생각한다. 따라서 본 연구에서는 시적 대상 중에 서도 ‘여자’라는 대상이 어떻게 표현되어 있는지 분석해 보고 그 결과에 따라서 시적 주체와의 관계까지 조명해 보겠다.

목적: 근거리 작업 시 폭주부족으로 인한 복시 또는 안정피로를 개선하고,임상사례를 통해 근거리 안정피로의 원인 파악 및 그에 따른 적절한 처방에 도움이 되고자 하였다. 방법: 안경원 방문 환자 중 안질환, 사시 또는 사위가 없는 사람을 선정하였으며 평소 근거리 작업 시 안정피로를 호소하는 환자를 대상으로 하였다. 검사는 AR측정, 예비검사, 굴절검사, 양안시검사 순으로 진행하였다. 근거리 안정피로 개선을 위한 시기능 훈련에는 Barrel card를 사용하였다. 결과: 평소에 원거리 시생활에 대한 불편함은 없으나 근거리 작업시간 증가에 따른 안정피로를 호소하는 사례이다. 완전교정 값은 기존 안경과 차이가 없으며, 양안시 검사 결과 중 폭주부족 능력이 연령대비 다소 부족하게 측정되었다. 폭주력은 부족하지만 원,근거리 사위가 정상범위 내에 측정되어 시기능 훈련을 통해 폭주력을 개선시켜줌으로써 근거리 작업에 따른 안정피로 개선효과를 확인할 수 있었다. 결론: 시기능 훈련을 통한 폭주력개선으로 근거리 작업시 안정피로에 대한 자각적인 증상이 완화됨을 확인할 수 있었다. 위 사례와 유사한 불편을 호소하는 환자에게 지속적인 시기능 훈련을 권장해야 한다.

목적: 본 연구에서는 단초점 콘택트렌즈와 각기 다른 가입도를 가진 중심부 근용 동시보기 디자인의 멀티포컬 콘택트렌즈를 착용한 후 근거리에서 조절을 유도하여 멀티포컬 콘택트렌즈의 가입도에 따른 시기능의 변화를 비교하여 기능성렌즈로 처방의 유용성을 알아보고자 하였다. 방법: 본 연구의 취지를 이해하고 목적과 방법에 동의한 20-30대 성인 남녀 20명(40안)을 대상으로 하였다. 구면 굴절이상이 –0.50∼-9.00D 이하, 원주 굴절이상이 –1.00D 미만이며, 양안 교정시력이 LogMAR 시표 0.00이상인 콘택트렌즈 착용자들을 대상자로 선정하였다. 대상자들은 총 4회 방문하였고, 첫 방문 때 문진 및 시력검사, 시기능 검사 등을 실시한 후 단초점 콘택트렌즈를 착용하였다. 두 번째 방문 때 멀티포컬 콘택트렌즈 Low, 세 번째 방문 때 Mid, 네 번째 방문 때 High를 착용하였다. 매 방문 때마다 콘택트렌즈를 착용하고 20분의 안정화 시간을 가진 후 양안 원근시력과 양안 원근 대비시력을 실시하였다. 조절 부담을 유도하기 위해 대상자들은 40cm에서 1시간 동안 휴대폰(4.7inch)으로 자막이 있는 영상을 시청하였다. 영상을 시청한 후 MEM과 원근시력, 원근 대비시력, 선명시역, 단안 및 양안 조절근점, 폭주근점, 단안 및 양안 조절용이성, 입체시 검사를 실시하였다. 마지막으로 매 렌즈를 착용 후 자각적 만족도를 평가하였다. 결과: 콘택트렌즈를 착용하고 동영상을 시청하기 전과 후의 원근시력과 원근 대비시력에는 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 양안 원거리 시력은 단초점렌즈와 Low에서 –0.08±0.06과 – 0.04±0.09로 우수한 것으로 나타났고, Mid와 High에서는 감소하는 것으로 나타났다. 단초점 콘택트렌즈를 착용했을 때(+0.68D±0.15)보다 가입도가 HIGH(+1.56±0.22)로 증가하면서 MEM은 유의하게 증가하였다(p<0.05). 단안 및 양안 조절근점은 단초점렌즈에서 가장 길고, 멀티포컬 Low, Mid, High로 갈수록 짧아졌다. 선명시역과 폭주근점, 입체시는 4 종류의 렌즈 에서 유의하게 차이가 없는 것으로 나타났다(p<0.05). 단안 및 양안 조절용이성은 단초점렌즈 에서 가장 높았지만, Low와 Mid, High에서는 유의성이 없는 것으로 나타났다. 자각적 만족도 평가 결과, 원거리 위주의 문항에서는 단초점렌즈가 만족도가 높았으며, 근거리 위주의 문항에서는 Low에서 만족도가 높은 것을 나타났다. 반면에, Mid와 High에서는 원거리와 근거리 관련 문항에서 만족도가 낮은 것으로 조사되었다. 결론: 본 연구에서 사용된 동시보기 디자인의 멀티포컬 콘택트렌즈는 중심부 근용 디자인으로 Low에서 Mid, High로 갈수록 조절래그(accommodation lag)가 증가하였지만, 자각적 만족도 조사에서는 Low에서 근거리에 대한 만족도가 높은 것으로 조사된 점을 고려했을 때 기능성렌 즈로서 처방시 높은 가입도 보다는 멀티포컬 Low로 처방시 더 편안함을 제공할 것으로 사료된다.

목적: 국내에 유통 되고 있는 운전용 기능성 안경렌즈의 종류에 따른 명소시 및 암소시 상태에서 시기능 변화에 대하여 알아보고자 한다. 방법: 전신질환 및 안질환 등의 과거와 현재 병력이 없고, 안과 관련 수술 경험이 없는 양안 교정시력이 1.0 이상인 30명(평균연령 25±2세)을 대상자로 하였다. 연구에 사용된 렌즈는 굴절률이 1.60인 제작방식이 다른 기능성 운전용 렌즈(A렌즈, B렌즈, C렌즈) 3종과 일반렌즈(N 렌즈) 1종을 대상으로 하였다. 각 렌즈를 착용 상태에서 대비시력검사는 완전교정 상태에서 시험테와 LCD 차트(피치나 PLC-2200 Wide)의 대비시력표를 이용하여 logMAR 시력을 측정하였다. 대비 시력은 명소시와 암소시 상태에서 100%, 50%, 30%, 15%의 대비 환경에서 측정하 였고, 색각검사(Compact Magnetic Farnsworth Dichotomous D-15 배열검사) 및 자동차 전조 등을 이용한 시력회복시간을 측정하였으며, 동일한 환경에서 각각의 기능성렌즈 착용 전후 만 족도를 조사하였다. 실험결과는 SPSS(Ver 22.0 for Windows, SPSS Inc, USA)프로그램을 사용하여 일원배치 분석(One-way ANOVA) 방법으로 분석하였고 신뢰도 95%를 기준으로 p<0.05 일 때 통계적으로 유의한 것으로 판단하였다. 결과: 3 종류 기능성 렌즈의 대비시력은 명소시 100%, 50%, 15%, 암소시 100%, 50%, 30%, 15%에서 통계적으로 유의한 차이가 나타났지만(p<0.05), 명소시 30%에서 유의한 차이가 없었다. 대비시력은 명소시 100%에서 C렌즈(logMAR 0.002), 50%에서 C렌즈(logMAR 0.005), 30%에서 B렌즈(logMAR 0.015), 15%에서 B렌즈(logMAR 0.055)가 가장 높게 나타났다. 암소 시 상태의 대비시력은 100%에서 B렌즈(logMAR 0.006), 50%에서 B렌즈(logMAR 0.009), 30%에서 C렌즈(logMAR 0.019), 15%에서 B렌즈(logMAR 0.052)가 가장 높게 나타났다. 선명도에 대한 만족도 결과는 명소시에서 B렌즈 > A렌즈 > C렌즈, 암소시에는 A렌즈 > B렌즈 > C렌즈 순으로 나타났다. D-15 검사에서는 A렌즈에서 가로지르는 선의 개수 평균은 6.05±1.75개이었고, N렌즈, B렌즈, C렌즈에서는 가로지르는 선의 개수은 0으로 동일하게 나타났다. 시력회복시간은 명소시에서 C렌즈 > B렌즈 > A렌즈, 암소시에서 A렌즈 > C렌즈 > B 렌즈 순으로 나타났으며 통계적으로 유의하였다(p<0.05). 결론: 운전용 안경렌즈는 일반 안경렌즈보다 대비시력이 높게 나타났으며 시력회복시간의 감소로 인해 시인성 향상이 나타났다. 운전용 기능성 렌즈의 특성을 잘 파악하고, 대비시력 검사와 색각검사를 통해 상황별 특성에 맞는 적절한 렌즈를 선택한다면 운전 시 시기능 저하로 인한 문제들을 보완할 수 있을 것으로 생각된다.

본 실험에서는 냉동 새우(Litopenaeus vannamei)를 4oC에서 12일동안 저온 저장하며, 키토산 코팅과 천연보존제의 병행처리(0.05% carvacrol, 0.05% thymol)가 미생물(중 온균, 저온균, Pseudomonas spp., H2S 생성균)의 성장과 새우의 이화학적 특징(총 휘발성 질소화합물, pH) 및 관능적 품질(외관, 냄새, 전반적 수용도)에 미치는 영향을 살펴보았다. 키토산 코팅과 carvacrol 병행 처리, 키토산 코팅과 thymol 병행 처리는 모든 대상 미생물의 성장을 억제하였고 특히 중온균, 저온균, H2S 생성균의 경우 실험 의 마지막 날인 12일째까지 유의적인 항균효과(p < 0.05)를 보였다. 이 처리구들은 총 휘발성 질소화합물과 관능적 특성(외관, 냄새, 전반적 수용도)에서도 12일째까지 유의적인 차이(p < 0.05)를 보였으나 pH에서는 유의적 차이 가 없었다. 따라서 키토산 코팅과 carvacrol 병행 처리, 키토산 코팅과 thymol 병행 처리는 새우의 주요 부패 미생 물의 성장을 효과적으로 억제하는 것으로 보이며 냉장 새우의 유통기간 연장에 활용할 수 있을 것으로 보여진다.

사고에서 인명을 구조할 수 있는 시간인 골든타임의 중요성은 날로 커져가고 있다. 특히 해양사고의 경우 발생 위치에 따라 구 조세력이 도착하는 데는 수시간이 걸릴 수 있으므로 이에 대한 대비가 필요하다. 본 논문은 해상에서 긴급상황이 발생하여 대피항로를 선 정 시, 선박운항자 관점의 우선 고려사항을 도출하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해서 선행연구와 해양사고 재결서 및 국내선사의 비상대 응 매뉴얼 분석을 통하여 선박 대피시의 고려사항을 식별하고 선박운항자를 대상으로 AHP 분석(의사결정계층 분석)을 실시하였다. AHP 분석 결과 선박운항자는 인명의 안전을 선박의 안전보다 약 6배 중요하게 생각하며, 대피항로를 선정하기 위해서는 주변의 해경함정에 도 움요청, 피난항 위치, 비상투묘, 주변선박 도움요청, 표류, 임의좌주 순으로 고려하는 것으로 나타났다. 우선순위를 이용해서 긴급상황 발 생 시 공황 상태의 선교에 선박운항자의 의사결정을 도울 수 있는 기초 정보자료로 제공할 수 있다.

고준위폐기물 처분용기를 처분장에서 처분 시 사고로 운송차량에서 추락낙하 하여 지면과 충돌하는 경우 처분용기에 가 해지는 충격력에 의해 처분용기에 응력이 발생한다. 본 논문에서는 고준위폐기물 처분용기의 구조안전성 설계과정의 일환으 로 이와 같은 충격력에 의하여 여러 가지 처분용기 모델에 발생하는 응력에 대한 비교연구를 수행하였다. 연구의 주된 내용 은 이와 같은 비교연구를 통하여 구조적으로 건전한 처분용기의 설계에 관한 것이다. 처분장에서 운반차량으로 처분용기 운 반 중 사고로 추락낙하 하여 지면과의 충돌 시에 처분용기에 가해지는 충격력은 기구동역학해석 상용 컴퓨터코드인 RecurDyn으로 구하였다. 이렇게 구한 충격력에 의하여 여러 가지 처분용기 모델에 발생하는 응력 및 변형은 유한요소해석 상용 컴퓨터코드인 NISA를 이용하여 구하였다. 이 응력과 변형 값들의 비교 검토를 통하여 구조적으로 건전한 처분용기에 대한 연구를 수행하였다. 연구결과 처분용기 내부 고준위폐기물 다발을 감싸는 외곽 벽의 두께가 두꺼워 질수록 또는 처분 용기의 직경이 커질수록 처분용기에 발생하는 응력이 커지는 것을 알 수 있었다. 그러나 처분용기에 가해지는 충격력도 처 분용기의 직경이 커짐에 따라 증가하였다. 그럼에도 불구하고, 단위 충격력 당 발생하는 변형의 크기는 직경이 증가함에 따 라 감소하였다. 따라서 결론적으로 직경이 증가할수록 처분용기는 구조적으로 건전함을 알 수 있었다.

본 연구는 가을작형 잎들깨 재배 시 천적과 살충제를 효율적으로 이용하여 방제체계를 확립하고자 시기별 주요해충인 점박이응애, 차먼지응애, 들깨진딧물, 들깨잎말이명나방의 발생밀도를 조사하였다. 점박이응애는 유묘기인 8월~9월말까지 낮은 발생을 보이다가 이듬해 4월부터 다시 낮은 발생을 보였다. 차먼지응애는 10월, 12월에 낮은 발생을보였고, 이듬해 2월부터 잎당 2마리 이상의 발생밀도를 보였다. 들깨진딧물은 8월에 낮은 발생을 보였고, 10월에잎당 5마리 이상의 발생을 보였으며, 이듬해 2월부터 4월까지 낮은 발생을 보였다. 들깨잎말이명나방은 8월부터9월까지 발생을 보였다. 따라서, 가을 잎들깨 해충 방제 시 점박이응애는 유묘기인 8월에 천적인 칠레이리응애와선택독성이 높은 등록약제로 방제하고, 차먼지응애 발생 시에는 점박이응에 등록약제로 방제하여 방제한다. 들깨진딧물은 월동 전에는 발생 시 약제로 방제하고, 겨울철에는 보리를 이용한 뱅커플랜트로 예방한다. 들깨잎말이명나방은8월에 등록약제로 방제한다.

공검지는 경상북도 상주시 공검면에 위치한 국내에서 가장 오래된 인공저수지 중 하나이다. 공검지는 생물다양성이풍부한 습지임을 인정받아 1997년 경상북도 기념물로 지정되었다. 또한 환경부는 2011년 저수지를 비롯하여 주변논 경작지와 산림구역이 포함된 공검지 일대 0.264㎢을 습지보호지역으로 지정하였다. 본 조사는 공검지 보호구역내의곤충상을 비교하기 위해 공검지를 저수지 구역, 논 구역, 산림 구역으로 나누어 곤충상 조사를 실시하였다. 조사시기는5월, 8월로 총 2회 실시하였으며, 조사방법으로 Sweeping과 Pitfall trap을 이용하였다. 본 연구결과 세 구역에서총 7목 50과 102속 105종 786개체가 채집되었다. 조사구역별로 저수지 구역에서 4목 25과 37속 38종 502개체, 논구역에서 7목 31과 45속 46종 164개체, 산림 구역에서 5목, 29과 52속, 52종, 120개체가 조사되었다. 유사도 분석결과저수지 구역과 논 구역은 0.31로 가장 높은 유사도를 나타냈다.

장수풍뎅이와 흰점박이꽃무지는 국내에서 상업적으로 이용되는 대표적인 부식성 곤충이다. 부식성 곤충을 사육할때 발생하는 응애류는 영양분이 많은 발효톱밥, 곤충의 먹이나 사체 등을 섭식하며 증식한다. 또한 곤충의 몸에부착하기 때문에 질병을 일으키는 매개체가 될 수 있으며, 상품성을 하락시켜 문제가 되고 있다. 본 연구에서는부식성 곤충 사육 중에 발생하는 대표적인 응애류 Sancassania sp.의 초기생활사를 확인하였다. 실험은 온도 25±1℃,상대습도 50±10%, 24시간 암조건 하에 인큐베이터에서 진행되었으며, 물한천배지(water agar, 2%)가 들어있는 36개의페트리디쉬(3.5cm)에 각 1개 씩 응애의 알을 넣고 3시간 간격으로 관찰하였다. 먹이는 곤충전용젤리를 공급하였다.초기생활사는 알(egg), 유충(larvae), 제1약충(protonymph), 제3약충(tritonymph), 성충(adult) 단계가 확인되었으며, 기간은 알 2.2±0.3일, 유충 1.5±0.1일, 제1약충 0.9±0.1일, 제3약충 1.5±0.2일로 성충까지 약 6.2±0.4일이 소요되었다.

지구온난화가 가중되고 도시가 고도화되면서 우리나라 대도시는 여름철 도시열섬이 빈번히 발생하고 있다. 특히 도심부 도로포장의 대부분을 차지하는 아스팔트 포장은 태양광을 흡수하여 노면온도를 상승시키고 야간에 복사열을 배출함으로써 열대야(최저기온이 25℃ 이상 지속)를 발생시키는 주요 원인이 된다. 이러한 도시 열환경 특성은 노약자 건강을 저해하고 시민의 생활불편을 야기하기 때문에 적극적인 개선방안이 필요하다. 이에 일본에서는 2003년부터 ‘환경포장 동경 프로젝트’ 일환으로 차열성 포장이 대안으로 검토되었다. 유럽의 경우 알베도(Albedo)가 높은 골재를 섞은 포장 재료에 대한 연구가 진행되고 있다. 국내에서도 2005년 정부 연구과제로 반사형 도료를 이용한 열섬저감 포장공법이 진행되었으며, 서울시에서는 2009∼2010년 아크릴계 반사형 도료를 이용한 차열성 포장을 개발하여 시험시공을 실시하였다. 일본과 국내에서 차도에 주로 사용하는 MMA(Methyl Methacrylate)계 반사형 도료는 독특한 냄새 때문에 도심 도로에서 넓은 공간 시공 시 주변 도로 이용자에게 불쾌감을 야기한다. 따라서 현장 적용 시 민원발생 우려가 많으므로 MMA와 같은 반사형 도료의 냄새를 저감하고, 이를 평가할 수 있는 방법에 대한 연구가 필요한 실정이다. 본 연구에서는 기존 MMA를 저취형으로 개량하기 위하여 벌크형 중합반응이 아닌 에멀전 중합반응(또는 수용성)으로 MMA를 형성하였다. 이로 인하여 기존 MMA에 비해 내구성과 내마모성이 낮아진 것을 보완하기 위하여 외부 환경에 따라 쉽게 구조가 파괴되는 단량체(Monomer)의 일부를 폴리머(Polymer)로 대체하였다. 다양한 구성비에 대하여 시험한 결과 단량체와 폴리머의 비율이 1 : 3인 경우 최적인 것으로 나타났다. 또한 환경부 악취물질 관련기준과 평가방안(공기희석 관능시험법, KS Q ISO 5496)을 반사형 도료에 대한 정량적 냄새평가 방안으로 제안하였다. 제안된 평가 방안으로 개발된 반사형 도료와 기존 미끄럼방지 포장용 도료를 비교평가 한 결과, 기존 미끄럼방지 포장용 도료의 경우 희석배수가 약 1,442인 반면 개발된 도료의 경우 희석배수가 10 이하로 무취에 가까운 저취형으로 확인되었다. 이를 토대로 향후 반사형 도료에 대한 냄새평가 및 현장적용 가능 여부 판단에 대한 기초자료로 활용될 것을 기대한다.

교면포장이라 함은 교통하중의 반복재하, 충격작용, 우수, 기타 환경하중으로부터 교량의 구조물(상판)을 보호함과 동시에 사용자를 위한 쾌적한 주행성 및 안정성 제공을 목적으로 시공되는 포장체를 의미한다. 이에 따라 교면포장은 높은 내구성, 시공 및 공정관리를 필요로 하며, 우수한 구조적 성능유지를 위해 우선적으로 신・구 콘크리트 간의 완전부착을 통한 일체거동이 확보되어야 한다. 일반적으로 국내 고속도로의 신설 교면포장을 시행함에 있어 신・구 콘크리트간의 부착성능을 향상시키기 위해 바닥판 콘크리트의 레이턴스 제거 공정을 시행하고 있으며, 이에 해당되는 경계면처리 방식에는 인력파쇄, 로드커터, 워터블라스트, 숏블라스트, 샌드블라스트, 평삭기, 워터젯 등 다양한 면처리 방법이 적용되고 있다. 상기 파쇄장비들의 사용목적은 복합 구조체를 형성함에 있어 접합면의 이물질 및 바닥판 콘크리트 표면의 취약부에 의한 부착성능 저하 요소를 제거하고자 함에 있으나, 각 파쇄장비의 적용에 따른 경계면처리 시 높은 파쇄에너지로 인해 바닥판 콘크리트 표면에 손상을 주어 오히려 신・구 콘크리트간의 부착성능이 저하되는 요인이 될 우려가 있다. 따라서 본 연구에서는 신설교면포장의 경계면처리 방식에 사용되는 장비 중 로드커터, 숏블라스트, 평삭기 적용구간을 시험변수로 선정하여 경계면처리 시행구간에 대한 코어채취를 시행, 파쇄장비의 적용에 따른 바닥판 콘크리트의 균열발생 유무 및 균열크기 등에 대해 분석하였다. 파쇄장비 적용에 따른 균열특성을 분석하기 위하여, 장비사용에 따른 4가지 변수(로드커터, 평삭, 블라스팅, 무처리)에 해당하는 현장코어를 사용하여 전자현미경(HT003C)을 통한 표면 균열발생 여부 및 균열크기 분석을 시행하였고, 바닥판 콘크리트에 사용된 쇄석골재(20EA) 또한 표면 균열특성 분석을 시행하였다

최근 우리나라는 기상이상으로 인한 자연재해 현상의 발생으로 재난지역 인근 도로의 도로 차단, 파손 등의 상황이 발생한다. 재난 발생 시 위험구역 내부의 도로 손상 및 단절로 인하여 주변 일대의 교통이 마비가 되는 현상이 발생한다. 이런 현상을 예방하기 위하여 재난 발생 시 신속한 대피를 위한 신호운영 기법 연구를 진행해야 한다. 재난의 종류에는 크게 폭설, 우박, 폭풍, 지진 등의 자연재난과 테러, 불법점검, 폭팔물 사고, 건물 붕괴 등 사회적재난으로 나뉘어져있다. 예전 2000년대에 도심에서 발생한 우면산 산사태, 강남역 침수 등은 자연재난으로 도로 폐쇄로 인한 소통마비 뿐 아니라 사고로 인한 많은 인적, 재산적 피해가 발생하였다. 피해의 주요 원인인 소통마비는 재난 발생 시 차량의 신속한 대피를 위한 신호운영 기법이 없어 도로에 방치되어서 발생하였다. 재난에서 시민들의 안전을 위해서는 빠른 대피가 우선시 되어야 하며 위험지역으로부터 신속한 대피를 위한 신호운영기법이 필요하다. 차량의 집중으로 인한 소통마비를 방지하고 위험지역으로 진입하는 차량을 다른지역으로 우회시켜 최단시간으로 대피할 수 있게 하는 것이 연구의 목표이다. 비상신호제어 전략은 다음과 같은 원칙을 준수하도록 한다. ① 차량이 재난이 발생한 위험지역으로 진입하지 않도록 한다.. ② 회전수를 최소화하여 주행시 발생할 수 있는 손실시간을 최소화한다. ③ 회전이 필요할 경우 가능한 신호에 따른 손실이 적은 우회전을 우선으로 한다. ④ 전단계에서 탐색된 경로를 이용하는데 방해되는 제어가 없어야 한다. 위의 원칙을 기본원칙으로 하여 신호운영을 1과 2로 나누어 분석을 시행하도록 한다.

겨울철에는 눈, 우박 등의 원인으로 교통사고가 많이 발생한다. 이런 겨울철에 차량이 주행하여 발생하는 열은 도로환경의 안정성에 영향을 끼친다. 본 연구에서는 도로기상정보시스템(RWIS; Road Weather Information System)에서 제공하는 실시간 기상관측 데이터를 이용하여 차량 주행시 발생하는 열이 노면온도변화에 어떠한 영향을 끼치는지 알아보도록 한다. 노면은 태양복사에너지와 대기장파복사에너지를 흡수하고, 현열, 잠열, 지구장파에너지 및 포장열을 방출한다. 차량이 통행하는 노면에서의 열수지 방정식으로 나타내면 식(1)과 같다.    Δ       (1) ：노면의 체적 열용량 [J/㎥/K] ,   ：노면 온도 [K] , Δ : 노면 표층 두께 [m],  ：순복사 플럭스 [W/㎡] ：자연 바람에 의한 현열 플럭스 [W/㎡], ：잠열 플럭스 [W/㎡], ：포장열 플럭스 [W/㎡] 본 연구에서는 노면온도 관측을 위해 기상센서 시스템을 구축되어 있는 제3경인고속도로 목감IC 전방을 선정하여 적용하였다. 데이터는 24시간(2014년 12월 2일 0시 ∼ 24시) 동안 1분 간격으로 수집하였다. 주요 입력 자료(기온, 습도, 기압, 풍속, 노면온도 등)는 기상센서를 이용한 관측 데이터를 사용하였고, 태양복사량 등은 기상 개발연구원의 예측 데이터를 이용하였다. 노면의 열수지에서 차량열의 영향을 알아보기 위해 각각의 열수지 성분 절대값의 합계에 대한 차량열 플럭스( 및   ,   , )의 각 비율을 로 나타내었다. 이는 식 (2), (3)과 같다.                  (2)                   or  or  (3) 차량 복사열이 일사량과 교통량이 많은 낮에는 노면에 미치는 영향이 감소하고, 일사의 영향이 없는 야간과 새벽에는  _   와 비슷한 비율을 된다. 차량풍 현열이 노면의 열수지에 끼치는 영향( _ , △)는 0:00∼8:00까지는 5∼7%로 작지만, 그 이후 일사의 영향에 의한 기온, 노면온도 차이의 증가, 교통량의 증가로 인해 최대 30.0%로 급격히 증가한다. 또한 17:00부터 일사량의 감소로 기온과 노면온도 차이가 감소되어 노면 열 수지에 끼치는 영향이 급격히 감소한다. 주행하는 자동차에서 방사되는 열을 바탕으로 차량열 플럭스의 시간변화에 따른 노면에서의 영향을 평가할 수 있었다. 겨울철 노면온도에 있어서 차량열의 영향은 46.5 ∼75.9%이며, 타이어 마찰열, 차량 복사열 및 차량풍 현열와 전체 열 플럭스의 비율은 각각 최대 약 30%에 달했다. 즉, 건조한 노면상태에서 주행하는 차량의 발생열이 노면온도에 큰 영향을 미친다.