목적 : 본 연구는 다양한 운전상황에서의어려움 정도를 평가하는 안전운전행동 체크리스트를 개발할 때 수집된 데이터를 라쉬분석을 활용하여 부적절한 문항을 확인하고 타당도를 검증하고자 하였다. 연구방법 : 안전운전행동체크리스트는 37문항으로 개발되었고 이 연구 참여한 대상자는 60세 이상 노인 운전자 의명21의1 원데이터를 활용하였다. 안전운전행동 체크리스트(자가보고식 노인 안전운전 측정도구)의 타당도 검증을 위해 라쉬분석을 사용하였고 Winsteps 프로그램을 통해 문항 적합성, 문항의 난이도, 평정척도의적합성을 검증하였다. 결과 : 탐색적 요인분석 결과 운전상황, 외부환경과 날씨, 주차, 일반적 운전상황 4개 요인으로 추출되었다. 라쉬 분석을 통해 1문항이 삭제되어 36문항이 적절하다고 분석되었다. 또한 문항의 난이도를 파악할 수 있었는데 문항 난이도 분석결과 가장 어려운 문항은 “눈길이나 빙판길에서 운전하기’, 가장 쉬운 문항은 “신호등 지키기”로 문항이었다. 결론 : 본 연구에서는 라쉬분석과 요인분석을 이용하여 안전운전행동 체크리스트의 타당도를 입증하였고 운전요인으로 4가지 요인을 확인하였다. 또 최종 문항의 난이도를 파악할 수 있었다. 향후 국내 상황에 적합한 운전 수행능력을 검증할 수 있는 다양한 평가와 중재가 개발되어 작업치료 임상현장에서 운전재활 기초자료로 활용되기를 기대한다.

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다. 셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.

Even though cars have a good effect on modern society, traffic accidents do not. There are traffic laws that define the regulations and aim to reduce accidents from happening; nevertheless, it is hard to determine all accident causes such as road and traffic conditions, and human related factors. If a traffic accident occurs, the traffic law classifies it as ‘Negligence of Safe Driving’ for cases that are not defined by specific regulations. Meanwhile, as Korea is already growing rapidly elderly population with more than 65 years, so are the number of traffic accidents caused by this group. Therefore, we studied predictive and comparative analysis of the number of traffic accidents caused by ‘Negligence of Safe Driving’ by dividing it into two groups : All-ages and Elderly. In this paper, we used empirical monthly data from 2007 to 2015 collected by TAAS (Traffic Accident Analysis System), identified the most suitable ARIMA forecasting model by using the four steps of the Box-Jenkins method : Identification, Estimation, Diagnostics, Forecasting. The results of this study indicate that ARIMA (1, 1, 0)(0, 1, 1)12 is the most suitable forecasting model in the group of All-ages; and ARIMA (0, 1, 1)(0, 1, 1)12 is the most suitable in the group of Elderly. Then, with this fitted model, we forecasted the number of traffic accidents for 2 years of both groups. There is no large fluctuation in the group of All-ages, but the group of Elderly shows a gradual increase trend. Finally, we compared two groups in terms of the forecast, suggested a countermeasure plan to reduce traffic accidents for both groups

목적 : 본 연구의 목적은 대학생 초보운전자의 심리적 요인과 안전운전행동의 관계를 알아보고자 함이다. 연구방법 : K대에 재학중인 대학생 초보운전자 30명의 자아존중감, 자기효능감, 행동억제 및 행동활성화 체계, 정적정서 및 부적정서, 불안, 우울 그리고 분노를 측정하고 안전운전행동의 관계를 살펴보기 위해 상관분석을 실시하였다. 운전수행자와 비운전자 집단간 비교를 위해서는 맨휘트니 검정을 실시하였다. 결과 : 심리적 요인과 안전운전행동의 관계를 살펴본 결과 자아존중감과 자기효능감 그리고 정적정서와 안전운전행동은 정적상관관계가 있고 행동억제체계와 불안과는 부적상관관계가 있었다. 또한 운전수행자와 비운전자의 심리적 요인 중 자기효능감과 정적정서, 우울에서 집단간 유의미한 차이가 있었다. 결론 : 본 연구를 통해 초보운전자의 심리적 요인이 안전운전행동에 영향을 미치고 있음을 확인하였으며 초보운전자의 심리적 요인에 보다 주목할 필요성을 시사하고 있다.

PURPOSES : The purpose of this study is to suggest a basis for setting appropriate safety goals specifically related to the threshold zone luminance in a vehicular traffic tunnel. . METHODS: In the test, drivers were divided into two groups. One group consisted of all drivers (average drivers) group with an age ratio of drivers holding domestic driver's license and driver group by age to produce threshold zone luminance in the tunnel. The threshold zone luminance produced as a result was used to analyze how it affects the safety level of each driver group and provide a basis for setting an appropriate safety criterion that can be used to determine threshold zone luminance. We used test equipment, test conditions, and ananalysis of threshold zone luminance identical to that reported by ChoandJung(2014) but the values of adaptation luminance in our analys is were expanded to range from100 to10,000 cd/m2. RESULTS : Adaptation luminance and threshold zone luminance are found to be related by a quadratic function. The threshold zone luminance needed by older drivers to ensure a certain safety level is significantly higher than that for drivers of other age brackets when adaptation luminance increases. 56% of older drivers are at an increased risk of an accident at the same luminance for which the safety level of average drivers is 75%. The safety level that can be achieved for older drivers increases to above 60% when threshold zone luminance level is set with the goal of attaining a safety level of more than 85% for average drivers. The safety level that can be attained for average drivers is above 90% when the threshold zone luminance is high enough to ensure over 75% in the safety level of older drivers. Results of this study are applicable to highways and others whose designed speed is 100 km/h. CONCLUSIONS : Threshold zone luminance determined on the basis of drivers having average visual ability is of limited value as a performance standard for ensuring the safety of older drivers. Hence, safety level for older drivers should be considered separately from safety levels for drivers with an average ability to avoid risk. Upward adjustment of older drivers' safety level in the process of determining appropriate threshold zone luminance in a vehicular traffic tunnel may bring both tangible and intangible benefit as a result of reducing accidents. However, there is an associated dollar cost arising from installing and operating lights. As a result, the economic impact of these trade-offs should also be considered.

Automobile was first introduced in 1903 in South Korea, the masses of the car was carried out rapidly compared to other countries. However, many people were killed in a traffic accidents and economic loss was occurred due to the spread of the automobile. In South Korea, 2012, traffic accident occurred 223,656 times, 5,392 fatality, 344,565 injured people. In the last five years, about 224,000 accidents per year were occurring. In other words, 610 traffic accidents occur and about 15 people pass away in one day. In addition, the proportion of traffic accidents is first place in the OECD countries and it is very high in the world. Understand occurrence tendency of traffic accident, accident frequency rate of the driver who drives more than 10 years was higher than the novice driver. In addition, as a result of examining the cause of the traffic accident, breach of safe driving obligation appears highest case (125,391 times), and followed by signal violation, break safety distance. Therefore, the majority of traffic accidents occurred by the lack of safety awareness of the driver. In this study, prevent the loss of human life and property in traffic disaster, by establish disaster prevention measures that investigated by questionnaire survey and statistical data of the state of consciousness and driving posture in response to the driving history of the driver.

운전에 필요한 외부 정보를 얻기 위한 감각 중 가장 중요한 감각은 시각으로써, 시각은 운전에 있어서 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 주행 중 충돌사고와 시기능의 관계에 대한 연구는 다양한 방식으로 진행되고 있다. 운전면허 취득을 위해서 필수적인 검사가 시력임에도 불구하고, 저하된 시기능이 사고를 더 일으키는지에 대한 부분은 여전히 논란이 되고 있다. 이 논문에서는 기존에 진행된 연구의 내용을 중심으로 여러 가지 시기능과 운전과의 관계에 있어서 논란이 되고 있는 부분에 대하여 전체적인 개요에 대한 검토를 하였다.

In this paper, we developed a vehicle condition monitoring system that checks vehicle conditions, and transmits and displays them to a driver for safety and effective maintenance. We used a CAN controller and transceiver to establish the CAN communication that has been used commonly inside an actual vehicle for the collection of vehicle's status information. To validate the operation of the developed system, we have confirmed the accuracy and stability of data transmission and reception of vehicle information.

In the real environment, it is very limited for the trainees to participate the effective training using actual training equipments by themselves and also to simulate several hazard situations for safety because of the direct exposure to the hazards of the actual system. But the virtual environment(VE) can help the trainees to get the effective training participating by themselves and to simulate all kind of possible situation without the exposure to the hazards of the actual system. In this paper, the new idea is proposed for developing the virtual driving system to provide a realistic driving experience for safety driving. The proposed idea contains the contents of a virtual driving system.

In the real environment, it is very limited for the trainees to participate the effective training using actual training equipments by themselves and also to simulate several hazard situations for safety because of the direct exposure to the hazards of the actual system. But the virtual environment(VE) can help the trainees to get the effective training participating by themselves and to simulate all kind of possible situation without the exposure to the hazards of the actual system. In this paper, the new idea is proposed for developing the virtual driving system to provide a realistic driving experience for safety driving. The proposed idea contains the contents of a virtual driving system.

In this paper, we propose Intelligent Driver Assistance System (I-DAS) for driver safety. The proposed system recognizes safety and danger status by analyzing blind spots that the driver cannot see because of a large angle of head movement from the front. Most studies use image pre-processing such as face detection for collecting information about the driver's head movement. This not only increases the computational complexity of the system, but also decreases the accuracy of the recognition because the image processing system dose not use the entire image of the driver's upper body while seated on the driver's seat and when the head moves at a large angle from the front. The proposed system uses a convolutional neural network to replace the face detection system and uses the entire image of the driver's upper body. Therefore, high accuracy can be maintained even when the driver performs head movement at a large angle from the frontal gaze position without image pre-processing. Experimental result shows that the proposed system can accurately recognize the dangerous conditions in the blind zone during operation and performs with 95% accuracy of recognition for five drivers.

스마트 디바이스 기술과 함께 화면을 조작하는 터치 인터페이스 방식은 가장 손쉽고 일반적인 사용자 중심으로 발전하였다. 최근에는 별도의 컨트롤러 없이 센서를 통해 사용자의 손의 제스처를 인식하는 비접촉식 인터페이스 구현이 가능해졌다. 이러한 비접촉식 인터페이스는 움직임을 쉽게 제어할 수 있다는 장점이 있으나, 사용자 각각의 섬세한 손의 동작, 속도, 위치에 따라 정보를 정확하게 탐지하기 어렵고 인식 범위를 벗어나면 제어가 어려워 불편함을 줄 수 있다는 단점이 있다. 따라서 본 연구는 사용자 측면에서 이러한 비접촉식 제스처에 대한 연구가 미비하다는 것에 문제의식을 느끼고 현 방법의 단점을 보완 및 극복하기 위하여 논의를 진행하고자한다. 구체적인 연구 방법으로는 다양한 인터페이스 사례 중 자동차의 핵심 요인으로 부각되고 있는 정보 전달 기기인 DID 시스템을 바탕으로, 차량 운전자의 안전한 운행을 도울 수 있는 비접촉식 제스처 인식의 조작 방식과 운전자 만족과의 연관성을 분석하고자한다. 이를 통해 기존의 비접촉식 인터페이스에 비해 더 쉽고 편리하게 조작할 수 있는 차량 제스처 DID를 구성하여 운전자의 안전성을 높이고 차량에는 안전성 개발을 위한 요소를 제시하는 것이 본 연구의 목적이다.