The legacies of Tokyo Trial have been overlooked and questioned partly because prosecuting aggression was allegedly a violation of the principle of legality. This essay argues that the trial should not be overlooked for this reason because the legality debate at the trial provides insights into the interplay between the principle of legality and sources of international criminal law. Besides the majority judgment, some minority opinions could shed light on the nature of the Tokyo Charter by distinguishing between jurisdiction and applicable law and link the issue to the legality challenge. Although the Tokyo Charter was formally different from the Nuremberg Charter, both of them are substantive in nature so that the tribunals were allowed not to address the legality challenge. In addition, prosecuting aggression was arguably not a violation of the principle of legality because this principle, at that time, did not bind ex post facto legislation against international crimes committed during World War II.

The US initiated a Section 301 investigation against China in 2017. Such a unilateral investigation has run counter to the explicit commitments in the Statement of Administrative Action. Even the basically reasonable ‘four corners’ defense can neither apply nor justify this investigation. Consequently, especially based on the Panel’s additional emphasis, the conditional international legality confirmed by the Panel of DS152 case in the WTO should be untenable in this latest specific context. By reutilizing this globally aversive tool, the United States could possibly prove itself to be an unreliable partner and this would unavoidably incur severe reputational costs and other potential harms to itself. Furthermore, this might, to some degree, undermine or even undo the advances achieved in more than twenty years of international rule of law in world trade after the establishment of the WTO. All in all, only mutually beneficial solutions are most desirable, effective and sustainable for both China and the US.

The trade war between the US and China in the Trump era has become a momentous event in the world economy. It is necessary to see how trade relations between them have played out within the WTO from a historical perspective. Since the Opium Wars, both economic and political concerns have changed the relationship between these two countries. The escalation from a trade conflict to trade war shows the rivalry between the US and China for hegemony in the twenty-first century’s regional and world politics. The economic, technological, and manufacturing competition that is a part of hegemonic rivalry is not totally new; this is borne out by the history of the US-China economic relations. The escalation of this ‘trade war’ now has spill-over effects on other countries, being beyond the normative framework of the WTO. There is an impasse in this ongoing saga, but the silver lining is that there will be a re-construction of the multilateral trading system.

Illegal, unreported and unregulated fishing (IUUF) is a complex problem because IUUF perpetrators not only have fisheries management issues, but also commit other crimes. This phenomenon raises further academic analysis of crime in fisheries at domestic and international levels. Indonesia has experienced different events leading to addressing crimes related to fisheries, which initially came from IUUF practices. To achieve legal certainty, crimes in fisheries issues must be separated from IUUF because IUUF is a matter under the mandate of FAO and crime in fishery is under the mandate of UNODC. Many have mixed IUUF and crimes in fishery in one basket, making the matter confusing from legal and practical point of view. At the domestic level, there must be a regulatory framework recognizing the linkage between fisheries and criminal activities At the international level, meanwhile, there must be an international cooperation through existing frameworks such as Mutual Legal Assistance.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.

Global ocean governance is a historical product. In the course of development, the UNCLOS has established the contemporary global ocean governance system. The current system, however, has many defects, including ambiguity in rules and fragmentation in structure. Furthermore, some new challenges are ever-emerging in the system. But all these could be improved through the establishment of a UNCLOS review agency and an enactment of supplementary agreements. China has taken lessons from its participation in the development and reform of the system. This includes the creation of the identity of a developing country, being an active participant and promoter of change as opposed to being a passive recipient and follower inside the system. In its push for reforming global ocean governance, China should not only initiate the establishment of a “World Ocean Organization,” but also enhance its agenda setting, drafting and contracting capabilities of international legislation.

해운시장의 건화물 분야에서 널리 이용되고 있는 “New York Produce Exchange 정기용선계약서”는, 특히 NYPE 1993 서식은 정기용선계약의 주류를 이루면서 현재까지 용선시장에서 광범위하게 활용되고 있다. 그러나, 해운업계에서 널리 사용되던 NYPE 1993 서식이 20여년을 경과하게 되면서 현재의 상거래 관행 및 법적 발전 부분을 담아야 하는 필요성이 제기되어 발틱국제해운협의회, 선박중개인-대리점협회 및 싱가포르 해사재단의 협업으로 개정을 검토하게 되었다. NYPE 2015 서식이 추구하는 바는 계약당사자간의 상업적 이해관계에 대한 균형을 이루는 것으로, 특히 건화물 분야의 실무가들 사이에 널리 이용되어 온 수정사항(amendments)과 추가약관(rider clauses)을 수용하여 전 세계적인 범용성을 기대하고 있다. 그러므로 새로운 서식은 용어를 명확하게 하고 법적 균형을 맞추기 위해 노력한 결과물로 해운업계에서 널리 이용될 것으로 기대된다. 이와 관련하여 이 논문에서는 NYPE 2015에 대한 주요 개정 약관에 대한 내용을 살펴봄으로써 이를 이용하게 될 실무자의 이해를 돕고자 한다.

This paper explores Thailand’s partial liberalization of the electricity industry and to what extent is a Foreign Direct Investment (FDI) allowed in the electricity sector. As Thailand is an ASEAN Member State, the paper aims to review whether the partial liberalization under the ESB model is consistent with the commitments of the ASEAN. The paper examines both the ACIA and the AFAS, and it finds that Thailand has no commitment under both agreements relevant to entry of a FDI in its electricity sector. However, Thailand already allows the entry of a FDI in the power generation business which is aligned with the principles of market access and National Treatment that fulfill the obligations under the ACIA and the AFAS in case Thailand will make any commitments in the future. It is noted that electricity transmissions and the distribution and supply businesses are still prohibited for both Thai and foreign investors.

The so-called Iran nuclear agreement, officially known as the Joint Comprehensive plan of Action, is an agreement between Iran and the five permanent members of the UN Security Council as well as Germany and the EU to ensure that Iran’s nuclear program will be exclusively peaceful. Praised as an historic diplomatic achievement that resolved a decade-long crisis, the 2015 agreement is distinctive in its comprehensive provisions and innovative solutions to various legal and technical issues. However, US President Donald Trump’s controversial decision to withdraw the US from the agreement in May 2018 has put its future in peril. This paper attempts to analyze the legal aspects of the US’ decision to withdraw from the Iran nuclear agreement with special reference to the currently on-going US-North Korea deal for the complete denuclearization of the Korean Peninsula. In the course of this study, special attention is given to the lessons learned from the Iran nuclear agreement.

본 논문은 다문화 사회 선교와 관련하여 도움이 될 만한 두 군데의 구약성서의 본문을 살핀 것이다. 첫 번째는 창세기 21장 8-21절의 ‘이스마엘과 하갈 이야기’인데 아브라함의 약속 기사에서 불필요한 부분으로 여겨져 외면을 받아 온 구절이다. 그러나 이 ‘이스마엘과 하갈 이야기’를 반복이라는 문학적인 기법을 사용하여 창세기 22장 1-19절의 ‘이삭 번제 사건’과 비교해 보면 이 두 구절에는 거의 완전한 병행이 존재함을 알 수 있다. 따라서 창세기 22장의 이삭 번제 사건 기사가 축복과 약속에 관계된 것이라면 창세기 21장의 하갈과 이스마엘 이야기도 역시 쫓겨나는 저주의 기사가 아닌 또 다른 축복과 약속의 기사로 보아야 할 것이다. 두 번째로 살핀 곳은 요나서이다. 요나서는 저자가 구사한 아이러니라는 기법을 사용하여 전 인류를 동정하는 하나님을 입으로는 고백하면서도 자신들의 집단 밖에 있는 사람들에 대해서는 동정을 부인하는 무리들에 대해 항변함으로써 보편적인 하나님의 사랑을 심화시킨다. 한편 요나서는 구조와 언어를 통하여 사랑이 율법보다 훨씬 중요하다는 주제를 강화시킨다.

이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 이 논문은 2014년 1월 여수에서 발생한 대규모 오염사고에 대한 형사재판(제1심 판결, 2014 고단584, 689(병합), 제2심 판결 2014노3277)의 주요 쟁점을 검토한 것이다. 첫 번째 이슈는 공동과실로 인한 해양오염사고에 대한 처벌의 적절성에 대한 판단이다. 학설에 따르면 과실에 의한 공동정범을 부정하기도 하지만, 재난적 상황에 대한 처벌의 필요성 때문에 판례는 일관하여 공동과실을 인정하고 있다. 이번 판결에서도 선박충돌과 저유시설 관리소홀에 대한 공동과실을 단체로 인정하였는데, 이에 대해 적절성 등을 검토하였다. 두 번째 이슈는 재난적 해양오염사고에 대한 원인행위자의 조사방해 행위 등에 대해 위계에 의한 공무집행방해죄를 적용한 것의 적절성 여부이다. 형법과 재난학의 공통된 관심사인 공공의 안전이라는 측면에서 적절성 여부를 판단하였다.

우리나라는 산업현장에 적합한 인재를 양성한다는 목적 아래 학생들이 정규교육과정 중 일정기간을 특정 기업 또는 기관에서 현장실습을 수행하는 제도를 운영하고 있으며, 해운분야에서는 실습생이 해기사 면허를 취득할 목적으로 선박에 승선하여 일정기간 승선실습교육을 받는 제도가 있다. 최근 해기사 실습생이 현장승선실습 중 사망하는 등의 불미스러운 사건이 발생하였고, 이러한 사건들로 인해서 현장승선실습생 관리제도 개선의 필요성이 제기되었다. 또한 선원법상 실습생은 법적으로 선원의 범위에 포함되어 있지 않기 때문에 인권을 보호하기 위한 제도적 공백이 일부 존재하고 있다. 이 연구에서는 현행 선원법 및 선박직원법상 실습생의 법적 지위, 관리제도 및 교육․훈련에 관한 제도적 검토를 통해서 개선이 필요한 사항을 식별하여 해기사 실습생의 법적 지위를 확립하고 인권보호 및 학습권 보장을 위한 정책 및 법률적 개선방안을 도출하는 것을 목적으로 한다.

남아시아의 선박재활용 산업은 작업자에게 최소한의 안전장비를 제공하지 못하고 있어 국제노동인권을 지키지 못하고 있으며, 또한, 선박 해체시 유출되는 폐기물을 적절히 처리하지 않고 주변 해역 및 해변으로 유출시켜 지역민의 환경권을 침해하고 있다. 하지만, 남아시아 지역에 위치한 개발도상국 정부는 선박재활용을 통해 유입되는 이익 및 다국적기업(선주)과의 힘의 불균형으로 인해 이러한 불법행위를 실질적으로 제재하지 못하고 있는 실정이다. 이에 국제사회는 선박의 실질적인 관할권을 가지는 기국을 중심으로 선주의 폐선 활동을 남아시아 지역에서 제한(선박매매 제한 등)토록 하는 국제조약을 발전시켜 왔다. 하지만, 이마저도 편의치적 제도 및 제3자를 통한 선박매매로 인해 실질적인 통제는 거의 이루어지지 않고 있다. 이러한 환경 속에서 최근 전세계 최대 컨테이너선사인 머스크는 자회사의 Floating Production Storage and Offloading (‘FPSO’) 를 2016년 방글라데시 치타콩에서 폐선하기 위해 선박매매를 진행하였고, 실제로 2017년 폐선을 진행하였다. 이와 관련하여, 지난 2018년 2월 유엔인권사무소는 남아시아 지역의 선박재활용으로 인한 인권문제에 관하여 머스크사에 설명을 요청하였다. 이는 머스크사가 최근 유엔이 개발한 “기업과 인권에 대한 유엔가이드라인”을 준수하였는지를 묻기 위한 것으로, 중개인을 통한 머스크사의 선박매매가 치타콩 해변의 인권침해 행위에서 그 책임을 벗어날 수 있도록 할 수 있는가가 가장 중요한 고려사항이 될 것으로 보인다. 왜냐하면 기존 Basel Convention 및 Hong Kong Convention에서는 선주가 제3 회사를 통해 선박국적을 편의치적 할 경우 인권침해 행위에 직접적인 책임이 없는 것으로 보이는 반면, 2011년 채택된 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙에서는 기업활동, 제품, 서비스가 기업간 거래 관계를 통해 인권 침해와 직접적으로 연관된 경우 중개자 수와 관계없이 관련 기업은 인권침해 책임을 진다고 보고 있기 때문이다. 이에 본 논문에서는 현재 채택된 Basel Convention 및 Hong Kong Convention 이 남아시아 선박재활용 산업에서 일어나고 있는 인권침해 행위 책임을 선주에게 묻기 어렵다고 보고, 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙을 중심으로 남아시아 선박재활용 산업의 인권침해 행위에 관한 책임을 선주에게 부과할 수 있는 지 알아보고 현재 논의되고 있는 머스크 사건을 중심으로 당 회사가 책임을 면하기 위한 상당한 주의 의무를 이행했는지 알아본다.

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.

본 논문에서는 2018년 일본 개정상법 해상편의 주요 개정사항들을 살펴보았다. 이번 개정에서는 일본 상법의 전체적인 규정 체계가 변경된 것은 아니지만 복합운송규정, 해상운송장, 정기용선계약 등 실무적으로 활용되는 다양한 제도들이 신설․도입되었다. 또한 해상운송의 범위, 운송인과 송하인의 책임, 선박의 범위, 선박충돌, 해난구조, 선박우선특권, 공동해손 등 해상 전반에 관한 내용들이 크게 정비되었다. 본 논문에서는 일본 개정상법 중 특히 해상과 관련된 부분을 크게 해상운송과 해상관계로 구분하여, 먼저 개정상법 제2편 상행위, 제3편 해상 및 개정국제해상물품운송법 중 해상운송에 관련된 개정내용들을 검토하였고, 해상관계 전반에 대한 개정사항들을 살펴보았다. 이후 일본 개정상법이 갖는 입법적 취지와 쟁점들을 분석해 보고, 우리 상법이 참고할 수 있는 몇 가지 시사점들을 찾아보았다.

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다. 셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.

2017년, 스트리밍 서비스의 매출이 세계 음악 소비의 38.4%, 66억 달러에 이름으로써 스트리밍 서비스가 처음으로 음악 산업 최대 수입원이 되었다. 스트리밍 방식이 음악 저작물 소비 경향의 주류가 되자, 저작권자 및 실연자가 정당한 몫을 받지 못하고 있다는 문제가 더욱 부각되었다. 소비자가 음원 파일 자체를 영구적으로 소유하게 되는 다운로드 방식과 달리, 일정한 기간 동안 재생하기만 하는 스트리밍 방식의 이용료가 상대적으로 저렴한 까닭에 자연히 음원 1회 재생당 발생하는 매출액 자체가 낮아지므로, 스트리밍 서비스 이용 비중이 높아질수록 저작권자와 실연자에게 돌아가는 몫은 더 적어지기 때문이다. 현재는 음원 창작에 직접적으로 관여하지 않은 음원서비스업체가 음원 스트리밍 서비스로 인한 수익을 가장 많이 가져가고 있어, 음원 유통 및 수익 분배 구조에 문제가 있다는 견해가 많은 것으로 보인다. 현재 40%인 음원서비스업체에게 돌아가는 수익 분배율을 낮춤으로써, 음원서비스업체 스스로 음원 서비스 제공에 소요되는 비용을 절감할 수 있는 새로운 형태의 플랫폼을 개발하거나, 블록체인 기술 등을 적용한 대안적 플랫폼이 등장 하도록 유도하여 작곡⋅작사가, 실연자의 수익분 배율을 높이는 방안이 실용적인 해결책이 될 수 있을 것이다.