이 논문은 동해 수역의 표기를 중심으로 하여, 두 개 지명 사용의 본질, 유형, 필요성, 방법, 그리고 실행의 방법을 구체적으로 살펴보기 위한 목적으로 작성되었다. 두 개 지명 사용(또는 병기)의 정의와 그 관행이 발생하는 배경을 검토한 후, 두 지명 사용이 어떤 동기에 의해 나타나는지에 주목하였다. 어떤 지명을 폐기하고 다른 지명을 쓰자고 주장하는 위험을 감수하지 않으면서 지명에 담긴 여러 다른 정체성을 존중한다는 점, 두 이름 사이에 균형을 유지하면서 보편적인 인류의 가치를 실현한다는 점, 두 이름이 사용되는 사례가 이미 존재하는 현실을 반영한다는 점, 다언어 지역에서 하나의 규칙으로 수용될 수 있다는 점 등이 그 주요 동기인 것으로 확인된다. 두 이름 사용의 방법에 대해서는 각 이름에 주어지는 상대적 위상의 정도에 따라 다양한 방법이 있음을 제시하였다. 중요한 것은 각각의 방법이 지명 사용의 당사자에게 어느 정도 수용가능한가 하는 점이다. 두 이름 사용의 장애물에 대한 대응, 두 이름 사용을 실현하기 위한 제도적 장치, 그리고 두 이름을 사용함으로써 각 당사국과 국제사회가 받게 될 혜택 등에 대해서는 향후 심도 깊은 토론이 필요하다.

CFRP는 경량화 소재로 각광받고 있으며, 해양산업에서도 고급요트와 특수목적 선박 등에 사용되고 있다. 전기추진체계 또한 친환경 추진 방법으로써, 요트와 소형 여객선 등의 주 추진계로 활용되고 있다. 본 연구에서는 소형선박의 선체소재와 추진계를 각각 CFRP와 전동기로 교체하였을 때의 경량화 효과를 정량적으로 비교분석하였다. 45ft GFRP 선박을 대상으로 사례연구를 수행하였으며, 선체소재를 설계원안과 동일 함침율 기준의 CFRP로 재설계하였고, 추진계는 설계원안의 동일 마력, 항해거리를 유지할 수 있도록 전동기와 배터리 시스템을 설계하였다. 연구결과 CFRP 소재는 선각을 45 % 정도 경량화 할 수 있었고, 전기추진체계는 기관부를 58% 경량화 할 수 있음을 확인하였다. 다만 전기추진체계의 경우, 디젤 추진체계의 항해거리를 확보하기 위하여 상당한 양의 배터리 팩을 필요로 하기 때문에, 현실적인 수준에서의 경량화 실효성은 없는 것으로 확인되었다.

우리나라에서 다랑어 선망어업은 국내 원양산업 중 업종별 생산량 1위의 업종으로, 1980년대 중 후반부터 연구가 지속적으로 수행되어왔으며, 기술의 현대화 연구가 활발히 진행되어왔다. 하지만, 어선에 탑재되는 보조작업선들은 원양어업에서 중요한 역할을 맡고 있음에도 관련 연구가 미흡한 실정이다. 이에 본 연구에서는 보조작업선들 중 네트보트의 추진기를 프로펠러에서 워터제트 형태로 변경하고, 그에 따른 선형 변환을 통한 선체 부가저항 감소 및 운항성능을 향상하고자 하였다. 이를 위해 전산수치해석을 통해서 선박의 유체 성능 변화를 계산하였으며, 또한 기존 선형 및 추진기 변화 선형에 대해 모형선 수조시험을 수행하여 속도별 저항성능 비교를 수행하였다. 수치해석 및 1/7의 축소모형의 수조시험 결과, 기존의 네트보트 대비 45~58% 저항성능이 크게 향상되었으며, 이는 철망 제거에 의한 단순 침수표면적 및 선형개선에 의한 저항성능 향상을 확인하였다.

갭색법(gap & sag method)은 선박 건조과정에서 축을 조립하기 전 최종적으로 축이 축계정렬 설계치와 동일한 위치에 거치되었는지의 여부를 확인하기 위해 사용되고 있는 방법이며, 조립 전 프로펠러축을 기준축으로 하여 양 축의 플랜지에서 축 자중에 의해 발생하는 갭색값을 통해 나머지 축계의 위치를 순차적으로 확정해 나간다. 만일 설계치와 다르게 기준축이 거치되는 경우 연쇄적으로 나머지 축의 거치에 영향을 주게 된다. 또한, 축 조립 후 검증과정에서 측정된 베어링 반력이 설령 설계치를 만족하더라도 선미관 후부측에서의 프로펠러축과 베어링간 상대적경사각을 추정할 수 없게 됨으로써 결과적으로 축계의 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 본 연구에서는 실제 선미관 베어링 발열 및 개방검사 사례를 통해 선미관 베어링 유효지지점에 관한 이론계산 및 실측치분석 연구를 수행하고 이를 바탕으로 축계 정렬오차를 최소화하기 위한 축계 시공방법을 제안하였다.

이 연구는 한국선원복지고용센터의 고용복지사업에 대하여 장래 정책방향 등을 제시하여 능동적인 대안을 마련하며, 선원고용복지정책을 모색하고 한국선원복지고용센터의 새로운 비전과 목표, 전략목표 및 전략과제를 수립하여 업무범위 확대 등 나아가야할 방향과 방안을 제시하기 위하여 수행되었다. 복지고용센터는 2011년 선원법에 의해 설립된 이후 선원의 복지 증진과 고용촉진 및 직업안정업무를 착실히 수행해 왔다. 그러나 최근 선원복지에 대한 요구가 증가하고, 한진해운 사태로 대두된 선원실업문제 및 고용불안정 등에 대응하기 위해 복지고용센터는 새로운 역할 수행을 요구받고 있다. 이 연구에서는 복지고용센터의 그간의 성과를 분석하고, 복지고용센터의 발전방향성, 수행사업 개선 여부, 중점추진과제(3개년 계획 포함 및 내부응모로 선정)의 중요도 및 시의성 등을 이해관계자 대상 설문조사를 실시하고, 이를 반영한 SWOT 분석을 통해 한국선원복지고용센터의 전략목표 및 과제를 도출하였다. 연구결과 선원복지증진을 위하여 추진하여야 할 정책적 대응방안을 요약하면 다음과 같다. 첫째, “선원고용, 선원복지 및 선원안전․보건 선도국 진입”을 복지고용센터의 새로운 비전으로 제안하고 이를 위하여 추진할 목표로서 국적해기사 고용 22,500명과 복지재정 110억원 달성을 제시하였다. 둘째, 수립된 비전과 목표의 달성을 위한 4대 전략목표로서 선원복지 중요성과 인식 제고, 선원복지 강화, 선원고용기능 활성화 및 센터의 역량강화를 설정하였으며 이를 이루기 위하여 추진하여야 할 14개 전략과제와 31개 세부전략과제를 제시하였다. 셋째, 각 전략목표를 달성하기 위하여 추진할 세부전략과제를 식별하고 각 과제별 필요성과 추진할 내용을 제시하였다. 이 연구에서 제시한 다양한 선원고용복지 증진을 위한 내용을 정부와 한국선원복지고용센터에서 검토를 거친 후 선원정책기본계획에 반영하고 착실히 추진해 나감으로써 한국선원의 고용증진과 복지향상이 이루어지기를 기대한다.

본 연구에서는 해상에서 빈번하게 발생하는 추진기 로프 감김 사고를 예방하기 위해 개발된 로프절단장치의 안전성 및 효용성 에 대한 연구를 시도하였다. 먼저 이론식과 유한요소 해석을 통하여 실선 실험에 사용될 세 종류의 로프절단장치의 볼트의 강도 및 장치가 축계에 미치는 비틀림응력을 계산하였다. 그 결과 로프절단장치에 사용된 볼트는 안전수명설계 및 손상허용설계의 관점에서 적절하게 설계된 것으로 확인되었으며, locking-up 발생 시 축계에 미치는 영향도 미미하여 안전성 또한 만족할 수 있는 수준인 것으로 나타났다. 안전성 검증을 마친 세 종류의 절단장치가 설치된 선박을 활용하여 실제로 해상에서 로프 및 어망을 절단하는 실험을 진행하였으며, 그 결과 대체적으로 실험에 사용된 20~50 mm 굵기의 로프를 잘 절단하였으나, 소형 축계에 장착된 절단장치의 경우 굵은 로프를 절단할 때는 효용성이 저하함을 알 수 있었다.

In order for the probe to perform ocean exploration and survey research, it is necessary to adjust the position of the ship as desired by dynamic positioning system. The dynamic positioning system of T/S NARA is applied to K-POS dynamic positioning system of Kongsberg, which makes maintaining the ship's position, changing position and heading control possible. T/S NARA is not capable of dynamic positioning if one or more propulsive forces are lost with DP Level One. However, it is predicted that dynamic positioning can be achieved even at the time of missing one thrust in a good sea condition. Therefore, we want to analyze the effect of each propulsion on the performance of dynamic position system. When one of the bow thruster and azimuth thrusters lost their propulsion, maintaining the ship's position, changing position and heading control performance were compared and analyzed. If the situation occurred disable from using the bow thruster, they can not maintain ship's position. Azimuth thruster was influential for the ship's position control and bow thruster was influential in heading control. The excellent dynamic positioning performance can be achieved, considering the propulsion power that will have a impact on each situation in the future.