As Jeju people hopes to make an effort to find its place for 4.3 Grand Tragedy in the Sun, they will contribute to world peace beyond the Jeju 4.3 Tragedy. It will be a starting point that Jeju people propose to U.S. Congress “the Korea Jeju Human Rights and Peace Island Act 2021". It was meaningful that Jeju National University students suggested their idea about enactment of Jeju 4.3 Reconciliation Act to U.S. Congress at the meeting of both office of Congressman Mark Takano and Congresswoman Judy Chu on May 1, 2019. It may be going forward for us to do Jeju Massacre Consultation based on Jeju 4.3 Reparative Justice with cooperation of both U.N. lawyer and international law professors. It would be a historic achievement in the Human Rights and Democracy in 21st century similar to the Civil Liberty Act 1988 to Japanese Internment cases and the Hong Kong Human Rights and Democracy Act 2019 to Hong Kong democratization.

오바마 정부는 2013년 2월 20일 ‘영업비밀절도 완화를 위한 행정부 전략(Administrative Strategy on Mitigating the Theft of U.S. trade Secrets)’을 발표하였다. 이 전략은 영업비밀 해외유출, 사이버침해의 위험성을 매우 심각하게 지적하고 이를 해결하기 위한 다양한 연방정부차원의 대책을 제시하였다. 그리고 2016년 영업비밀방어법(DTSA: Defend Trade Secrets Act of 2016)을 제정해 공포했다. 영업비밀절도 감소를 위해 오바마 대통령과 미국정부가 영업비밀보호 특히, 해외유 출방지를 위한 전략을 지속적으로 펼쳐가고 있음을 보여준다. 이러한 기조는 트럼프 대통령 취임 이후에도 계속되고 있다. 이 논문은 미국의 영업비밀방어법(DTSA) 제정 배경과 내용을 분석하고 법제도 및 정책적 시사점을 제시한 것이다. 미국의 영업비밀침해 대응 배경에는 1) 지식재산 역할의 중요성 증가, 산업스파이로 인한 국부유출 심각성, 3) 다양한 분야의 광범위한 피해, 4) 산업스파이로 인한 2차적 피해, 5)산업스파이가 미국 안보를 위협, 6) 세계산업스파이 먹잇감이 된 미국 심각한 위협 인식 등이 있었다. 미국 영업비밀방어법의 법제도 주요내용은 크게 1) 연방법원의 영업비 밀절도 관할권 신설, 2)일방적 민사압류 명령 도입, 3) 일방적 민사압류 로 인한 피해 구제 방법들, 4)소멸시효, 5) 영업비밀 공개 및 도용의 개념정의 개정, 6) 영업비밀절도 벌금 대폭 상향, 7) 영업비밀보유자의 권리 신설, 그리고 연방정부 차원의 대산업스파이 법집행 정책 강화 등으로 분석하였다. 분석결과에 따른 법적 및 정책적 시사점으로는 1) 영업비밀도용에 대한 민사압류명령 도입 검토, 2)국회의 대산업스파이 법집행 정책통제 강화, 3) 대산업스파이 정책의 균형적 추진, 4) 모범사례 개발 및 보급, 5) 공익신고 보호 명문화 등을 제시하였다.

교정당국은 유엔고문방지위원회 및 국가인권위원회 등으로부터 수용자 의료처우의 문제를 개선할 것을 요구받는 등 관련문제 해결은 매우 시급한 과제이다. 특히 중증질환, 자비부담 외부치료, AIDS/HIV보균, 노인, 여성, 정신장애 수용자 등에 대한 의료 처우 실태는 더욱 열악한 것으로 나타났다. 따라서 이 연구는 국제인권법, 즉 유엔피구금자최저기준규칙, 유엔수용자처우기본 원칙, 노인수용자및만성질환자처우규칙, 여성차별철폐협약, 방콕규칙 등에서 제시한 의료처우준칙을 살펴보고, 이를 바탕으로 현행 형집행법령의 한계 및 그 개정방향을 제시함으로써 보다 인권적 의료처우의 제도개선을 도모코자 하였다. 첫째, 형집행법상 의료의 장을 별도로 두어 의료처우의 체계화를 이루어야 한다. 둘째, 중증질환 수용자 의료처우를 위한 교정시설 의료환경의 법제화가 필요하다. 셋째, AIDS/HIV보균 수용자에 대한 처우규정의 명문화가 필요하다. 넷째, 수용자의 고령화 추세를 고려한 별도의 교정처우 및 의료처우 개선에 대한 교정당국의 인식과 시설개선, 의료진 확보, 예산확보 등이 필요하다. 다섯째, 성인지적 관점의 여성 수용자 의료처우에 대한 인식개선이 필요하며, 여성의료인력의 확보가 시급하다. 여섯째, 교정정 신병원의 설립과 의료진 확보를 법제화하여야 한다. 일곱째, 교정시설 전문의 신분의 재검토와 처우개선이 필요하다. 여덟째, 전반적인 의료처우의 근거규정을 상위법인 형 집행법에 두어 그 실효성을 높여야 한다. 아홉째, 교정본부를 교정청으로 승격하여 그 책임 하에 국제인권법에 걸맞는 형집행법령을 개정하고 의료처우제도 등을 전격적으로 도입, 개선할 수 있도록 제도개선이 필요하다.

해양환경보호, 해양생태계 및 인류의 건강을 보호하기 위한 목적으로 선박으로부터 배출되는 해양오염물질과 유해수중생물 및 병원균을 규제하는 IMO의 MARPOL협약과 선박평형수관리협약이 전 세계적으로 이행되고 있다. 특히 국제해운산업의 특징은 선박이 타 국가의 영역을 넘나들며 종사하는 물류수송이 특징이기 때문에 해양환경오염을 감소 또는 통제하거나 외래생물의 유입을 방지하기 위한 선박의 설계, 구조 및 설비기준 그리고 규제물질의 배출기준은 국제협약을 통해서 이행될 수밖에 없다. 그러나 해상물동량의 증가와 함께 선박의 대형화로 인해 연안국의 해양환경피해가 심각해지면서 국제협약의 기준과 합치하지 않는 일방적인 국가행위가 일부 국가들의 의해서 실행되고 있다. 이 같은 행위에 대해서 국가는 국내법을 원용하거나 또는 국제협약의 예외규정을 인용하여 정당성을 주장하지만, 상황에 따라서 국제법적 정당성은 달리 판단할 수 있는 여지가 있으며, 선박의 권리를 침해한다는 논란이 제기될 수 있다. 이 논문에서는 선박기인 해양오염물질 규제를 위한 일방적인 국가행위 사례를 알아보고, 국제분쟁해결기구의 판단과 일반국제법상 국가책임의 위법성 조각사유에 대한 분석을 통해서 일방적인 국가행위의 정당성을 판단하는 기준을 고찰하였다. 일부 선진국의 해양환경보호 정책과 연관된 일방적인 국가행위로 인해 국가 간의 분쟁이 발생할 가능성이 높으며, 국제분쟁해결기구의 판단에서도 일방적 인 국가행위의 위법성을 인정하고 있음에 주목해야 할 것이다. 유엔해양법협약은 선박기인 해양오염과 관련하여 국가관할권의 예외를 규정하고 있지 않지만, 일반국제법상의 위법성 조각사유 적용이 가능하리라 판단되며, 설사 해양환경 보호를 위한 국가의 행위라 할지라도 매우 제한된 상황의 일방적인 국가행위만 이 정당성을 인정받을 수 있을 것이다

ICT 기술이 급속도로 발전하면서 금융산업에도 많은 영향을 끼치고 있다. 금융산업 및 관련 기술이 빠르게 변화하고 있는 데 비하여 관련 규제 및 법령의 발전 속도가 이를 따라가지 못하는 현상이 발생하자, 이러한 문제를 보완하기 위해 세계 각국에서는 금융규제 샌드박스를 도입하고 있다. 우리나라의 경우 2019. 4. 1.부터 시행된 「금융혁신지원 특별법」(이하 “금융혁신법”)에 의해, 본격적으로 금융규제 샌드박스가 도입되었다. 금융혁신법은 금융규제 샌드박스 제도의 기틀을 마련했고, 금융시장 및 사업자들에게 정부가 금융혁신을 장려하고자 한다는 긍정적인 시그널(signal)을 주고 있다는 점에서 큰 의의가 있다. 다만 현재 시행되고 있는 금융혁신법을 살펴보면 몇 가지 점에서 아쉬움이 남는다. 금융 규제당국이 혁신금융서비스를 장려하기 위한 ‘조력자’로서 적극적인 역할을 하도록 규정되어 있지 않은 점, 사업자들이 복잡한 규제와 제재의 위험을 감수하고 혁신적인 금융서비스를 과감히 출시하기에는 여전히 현실적으로 많은 부담이 있는 점, 그리고 규제 샌드박스를 통해 얻은 경험을 입법에 반영하도록 강제하는 관련 규정이 부족하다는 점을 고려하면 개선이 필요해 보인다. 본고에서는 금융혁신법의 내용을 비판적으로 검토해 보면서, 우리나라에 도입된 금융규제 샌드박스가 향후 실질적으로 금융혁신을 장려하는 효과적인 틀로 자리 잡기 위해서는 어떠한 보완이 필요할지에 대해서 고찰해 보고자 한다.

일반적으로 해양노동에는 특수성이 인정되고 있기 때문에, 현행 선원법과 해상법은 선박에 선원과 선장이 승무하고 있음을 당연한 전제로, 위와 같은 해양노동의 특수성과 바다 자체의 위험성을 감안하여 육상노동자의 근로관계나 육상운송인의 법률관계와는 다른 특수한 규율을 하고 있다. 그런데 선원이 승무하지 않은 상태로 운항이 가능한 무인 선박이 도입될 경우, 해양노동의 특수성과 바다의 위험성을 전제로 만들어진 선원법과 해상법의 규율 중 상당 부분은 재검토될 필요가 있다. 한편 무인 선박은, 원격 조종 선박, 부분적 자율운항 선박, 자율 운항 선박의 세 가지 정도로 분류할 수 있다. 현행법상 선원과 선장에 대하여는 해양노동의 특수성을 반영한 특별한 규율이 이루어진다. 그런데 무인 선박은 그 개념상 선박에 탑승하고 있는 선장과 선원의 개념을 상정하기 힘들다. 무인 선박이 도입되더라도 육상에서 선박을 조종하거나 관리하는 사람들이 있기는 할 것이나, 선원법 제2조 제1호는 ‘선박에서’ 근로를 제공하기 위하여 고용된 사람을 선원으로 규정하고 있기 때문에, 이러한 사람들은 선장과 선원에 해당된다고 볼 수 없다. 그리고 무인 선박을 운항하는 사람들은 그 근무지가 육상이기 때문에, 이들을 선원 내지 선장으로 인정하지 않는 것은 큰 문제가 없다. 용선계약은 인적 조직과 물적 설비가 서로 어떻게 결합되느냐에 따라 항해용선, 정기용선, 선체용선으로 구분된다. 용선계약의 종류에 따라 용선자와 선박소유자가 부담하는 책임의 내용이 달라진다. 무인 선박, 특히 자율 운항 선박은 개념상 선장과 선원이 존재할 수 없기 때문에 무인 선박의 용선계약은 그 법적 성질을 규명하는 데에 일반적인 경우와는 다른 고려가 필요하다. 감항능력 주의의무는 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력이 있다는 것을 운송인이 담보할 의무를 의미한다. 상법 제794조 제2호는 필요한 선원의 ‘승선’을 감항능력의 내용으로 규정하고 있기 때문에, 무인 선박은 문언상 그 자체로 상법 제794조에 따른 감항능력을 결여한 선박이 된다. 그러나 입법론적인 관점에서 감항능력은 실질적인 감항능력이 되어야 한다. 즉 입법론적으로는 무인 선박은 선원이 직접 승선하지 않더라도 항해 중에 충분한 조종과 감시, 통제가 이루어질 수 있는 인적 자원이 육상에 존재하고 있다면 감항능력이 있는 것으로 평가되어야 한다. 상법 제794조 제2호가 현재와 같이 유지되고 있는 이상 무인 선박은 도입될 수 없다. 그밖에 선박소유자의 책임제한, 공동해손, 선박충돌, 해난구조 등 상법에 규정된 여러 가지 제도에 관하여도 무인 선박이 도입됨에 따른 입법론적인 재검토가 필요하다.

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

현재 일본 등 외국에서는 특별히 금지된 장소 이외에는 차량 운전자가 “보행자나 다른 차량의 정상적인 교통을 방해할 우려가 없다고 판단하 는 경우”도로의 중앙을 넘어 우회전·좌회전 또는 회전(유턴)할 수 있 도록 되어있다. 그러나 한국에서는 1984년 당시,“교통안전”을 확보하기 위해 좌회전은 원칙적으로 교통 신호에 따라서만 가능하도록 하고, 원활한“교통소통”을 도모하기 위해 필요한 경우에는 관할 지방경찰청장이 특별히 허용한 장소 에서만 제한적으로 좌회전을 허용하는 방식의‘비보호 좌회전’이라는 독특 한 제도를 도입하였다. 원래‘비보호’란 법의 보호를 받지 못한다는 의미이며, ‘비보호 좌회 전’은 도로의 중앙을 넘어 반대방면으로 진입하는 운전 행위이기 때문에 매우 위험하다. 따라서 종래에는 도로교통법령에‘비보호 좌회전’하다가 교통 사고가 발생하면 좌회전 차량 운전자에게“신호위반”의 책임을 지고 무거운 처벌을 받도록 규정함으로써 평상시 경각심을 가지고 조심스럽게 운전을 하도록 유도하고 있었다. 그런데 2008년경부터 경찰청은‘비보호 좌회전’과‘유턴’확대,‘비보호 겸용 좌회전’ 신설 등 주로“교통소통”위주의 시책을 적극 추진하였다. 그 과정에서“적신호시, 좌회전시 등”기존의 보조표지를 제거한‘유턴’허 용 지점이 많아졌고, 그 결과 교통사고가 빈발하자, 일부 지역에서는 기존의 보조표지를 제거한‘유턴’허용지점에 현행법상 아무런 근거도 없는‘비보 호’라는 새로운 내용의 보조표지를 부착하는 등 현재‘비보호’는 관련법 규정과 실제 운용 실태 간에 상당한 괴리와 혼동이 발생하고 있는 실정이다. 그중에서도 특히 2010년 8월에는 ‘비보호 좌회전’하다가 교통사고를 야기 한 운전자에게는 “신호위반”의 무거운 책임을 지도록 했던 기존의 근거 규정 도 삭제되었다. 그 결과 녹색 신호에 정상 진행하다가 반대방향 도로에서 갑자기 튀어나온 비보호 차량과 충돌하는 사고를 당한 피해 운전자 입장에서 는 가해 운전자가 종합보험에 가입되어 있는 경우, 현행 「교통사고처리특례 법」상 불기소로 가볍게 처리됨으로써 그에 따른 불만이 크게 고조되고 있다. 따라서 이러한 문제를 해소하기 위해서는 교통사고 발생 시, 당사자 간 여러 가지 중대한 책임과 의무를 초래하게 되는 법상 ‘비보호’관련 규정을 다음과 같이 시급히 정비 ․ 보완해야 할 필요가 있다. 첫째, ‘비보호’및 ‘유턴’의 개념을 법 제2조에 신설하고, 관련 규정을 개정․보완해야 한다. 둘째, 이미 활용되고 있는 ‘비보호 유턴’을 현실화하고, 그 근거 규정을 신설하여야 한다. 셋째, ‘비보호 좌회전 및 유턴’통행하는 차마 운전자에 대한 책임성을 강화해야 한다. 넷째, ‘비보호 좌회전 및 유턴’의 법적근거와 사고 야기에 따른 처벌규 정을 신설해야 한다. 다섯째, ‘비보호 유턴’관련 안전표지 및 노면표시를 신설하고, 비보호 허용지점 전방에는 ‘예고 노면표시’를 설치 ․ 운용해야 한다.

오늘날 환경오염이 심각하고 폐기물이 양산되고 있는 상황에서 자원재 활용법은 1회용품의 규제를 위한 제조업자 등에 대한 재활용의무와 그 위반에 대한 권고, 부담금 등의 부과 및 1회용품 사용 금지 위반에 대한 과태료 처분을 규정하고 있다. 그런데 1회용품 사용 규제에 있어서는 현실적으로 제기되는 문제점은 첫째, 일회용품 사용 규제에 대한 명확한 가이드라인이 없고, 정부의 단속도 형식적이라는 것이다. 따라서 1회용품 사용 규제가 현실과의 괴리가 있고 규제(단속)도 비일관성・비체계성이라는 것이다. 둘째, 재활용의 무자의 재활용 의무 부과와 의무불이행 시 부과금 부과와 폐기물 부담금 등 이중규제가 행해지고 있으며, 부담금 운영에 있어서도 실효성이 미흡 하다는 것이다. 셋째, 재활용지정사업자 등이 재활용 지침 권고를 따르지 않는 경우 곧바로 명단공개 및 필요한 조치로 이어져 개인의 기본권(사생활) 침해 우려와 행정기관의 부작위로 인한 재량권의 남용으로 발생할 수 있다는 것이다. 넷째, 1회용품 사용 금지 위반에 따른 실효성 확보 측 면에서 과태료 부과의 적절성이 문제되고 있다. 이러한 문제점에 대한 해결방안으로는 첫째, 제조업자 등의 생산, 유통 단계에서의 재활용 의무를 부여하고, 관련 시설과 업소에서의 1회용품 사용을 규제하는 것이 바람직하다. 1회용품의 사용금지의 법적 기준, 범위, 한계, 방법, 제재조치 등이 구체화되어야 한다. 둘째, 1회용품에 대한 부담금 부과의 요건으로서 제품의 제조 단계에서부터 재활용이 쉬운 제품을 만들도록 유도하고 재활용 처리에 드는 부담금 부과와 폐기물 처리 부담금도 부과해야 한다. 다만 이중규제 부담을 완화하기 위한 조정이 필요하다. 셋째, 1회용품(폐기물)의 적정한 처리를 위한 지침의 준수에 대한 권고와 1회용품의 사용 규제에 대한 실효성 확보를 위해서는 그의 불이행정도와 횟수에 따른 명단공표와 필요한 조치 등 규제를 가하는 것이 바람직하다. 넷째, 1회용품 사용 금지 위반에 대한 제재(과태료)가 법적 규정과는 달리 실제적으로는 제각각이므로 과태료 부과의 사유, 대상, 금액 등에 있어서 일관성있고 체계적인 부과・징수가 필요하다. 또 1회 용품 사용 금지 위반에 대한 벌금과 징역도 고려된다.

상법 제795조 제2항과 제796조는 운송인의 손해배상책임에 대한 다양한 면책 사유를 규정하고 있다. 상법상 위와 같은 운송인의 면책사유들은 그 법적 성질 과 요건이 각 상이하다는 차이점은 있으나, 그 논리적 전제로서 운송도구로서의 감항능력을 갖춘 선박과 함께 선박을 조종하는 인적요소로서의 선원 등을 구비할 것을 공통적으로 요구하고 있다. 그런데 최근의 정보공학기술 및 인공 지능 등의 발전에 따라 과거에 인간에 의해 이루어지던 운송수단의 조종이 무인화 되고 있고, 해상운송에 있어서도 무인선박의 건조 및 운항이 현실화되고 있다. 조만간 상용화될 것으로 예상되는 무인선박의 운항은 기존 해상운송 법 제와 전반적인 측면에서 법리적 문제를 발생시킬 것으로 예상되는데, 특히 무인선박의 운항이 상법 795조 제2항과 제796조가 규정하는 면책사유의 해석과 적용에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점에 대한 고찰은 실천적 가치가 있다. 무인선박의 경우 운송인 등의 감항능력주의의무 위반사실이 인정되지 않는 한, 선내에 선원이 승선하지 않는다는 점에서 원칙적으로 선원 등의 항해과실을 이유로 한 면책이 적용될 소지는 없다고 볼 것이다. 또한 무인선박의 경우에는 선박의 운항을 위한 각종 정보통신 관련 기기 및 전자장비가 유인선박에 비해 상대적으로 더 많이 장치되어야 한다는 점에서 이들 운항 관련 장비들의 적절 한 유지 · 관리상 과실로 인해 발생한 손해에 대해서는 운송인 등이 면책될 소지도 있을 것이나, 상법 제796조에서 규정하는 법정면책사유 중 하나인 「선박 의 숨은 하자」와의 관계에 있어서는 해석상 어려운 문제를 제기한다. 나아가 상법 제796조가 규정하는 법정면책사유인「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」·「해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈이나 그 밖의 정당한 사유로 인한 항로이탈」·「선박의 숨은 하자」의 해석과 관련해서 도법적 문제가 제기될 수 있다. 특히「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」 의 해석 · 적용과 관련해서는 외부의 제3자가 자율운항선박의 운항장비 등을 해킹하는 등 불법적으로 통제하는 방법으로 자율운항선박 및 운송물의 점유를 취득하는 경우에 현행 법제상 운송인이 면책될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다. 입법론으로서, 향후 사이버 해킹 등을 통한 선박 등의 탈취행위의 경우에도 일정한 요건 하에서 운송인의 면책을 허용할 수 있도록 포괄적 면책규정을 상법 제796조에 신설할 필요가 있다.

공공계약의 기본법 역할을 하는 ｢국가계약법｣에는 공사, 물품, 용역에 대한 정의규정이 없어 공공발주기관의 자의적 판단에 따라 다수의 계약 제도가 불합리하게 운용되는 측면이 있다. 특히 ｢정보통신공사업법｣등 공사 관련 법령에서 정의하고 있는 공사의 경우 ｢국가계약법｣에 따른 공사 규정을 적용하여 입찰 및 계약 집행하여야 하나, 조달청 등 대부분의 공공발주기관은 계약목적물의 원가상 재료비와 노무비가 차지하는 비율을 따져 재료비가 노무비보다 많은 경우 전체 계약목적물을 물품으로 발주하는 관행을 보인다. 하지만 이러한 발주 관행을 뒷받침할 법적 근거는 없으며, 공사 관련 법령이 존재하는 한 계약목적물의 원가상 재료비와 노무비의 비율로 발주형태를 결정하는 것은 법적타당성이 인정될 수 없다. 이에 본 연구는 ｢정보통신공사업법｣상의 정보통신공사를 중심으로 ‘설치를 수반하는 계약목적물’이 ｢국가계약법｣상의 공사에 해당함에 관한 법적타당성을 밝히고, 물품으로 발주 시 문제점과 이를 해결하기 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

본 논문은 호주 극작가 루이스 에슨에 대한 예이츠의 관계를 규명한다. 예이츠의 영향은 단막극 󰡔캐스린 니 훌리한󰡕(1902)으로 거슬러 올라갈 수 있다. 이 작품은, 본 논문이 “공간화의 기교”라 칭하는, 이중적 형식요소, 담화-공간 중심성, 그리고 주인공의 구체화된 방향성의 모방으로 구성되어 있다. 재구성을 통해서, 에슨이 이 극에서 취하는 것은 아일랜드의 민속의 영속화가 아니라 공간화의 극형식이다. 이 특별한 극작기법은 에슨이 집중적으로 취하여 청중에게 호주의 적대적 공간의 상상력을 제공하는데, 󰡔데드 팀버󰡕, 󰡔성스런 장소󰡕, 󰡔가축매매꾼󰡕을 포함하는 단막극에 활용한다. 본 논문은 20세기 초 영어상용지역의 모더니즘의 맥락에서 이 3작품 속의 예이츠를 분석하여 공간의 (재)구성이 왜 문화민족주의를 표현하기 위해시서 중요한지 설명하는 방법을 제시한다.

이른 바‘뉴 테러리즘’으로 지칭되는 새로운 양상의 테러가 세계 곳곳에서 지속적으로 발생하고 있는 상황에서 우리나라 역시 이에 대한 대응책으로 치열한 논란 끝에 2016년 3월 ｢국민보호와 공공안전을 위한 테러 방지법｣(법률 제14071호)을 제정한 바 있다. 그렇지만 이 법을 둘러싼 논란은 입법 이후에도 지속되어, 법의 본격적인 시행을 앞두고 헌법재판소에 일부조항에 대한 위헌청구가 제기된 바 있고, 심지어 법의 폐지를 내용으로 하는 개정안이 발의되어 국회에 계류 중인 상황이다. 그 동안 이와 관련된 학계의 논의는 테러방지의 효과성 내지 효율성을 높이기 위한 개선방안을 중심으로 전개되어 온 측면이 강하지만, 지속적으로 제기 되어 온 테러방지를 위해 운용되는 국가권력으로 인해 일반 국민의 기본 권 영역에 크고 작은 제한이 가해질 수도 있다는 우려 역시 염두에 둘 필요가 크다 할 것이다. 이에 본고는 입헌주의의 핵심원리 가운데 하나라 할 수 있는 실질적 법치 주의의 원리의 측면에서 특히 국회에 계류 중인 테러방지법제 개정안들을 중심으로 테러방지체제의 기본권 보장 강화방안을 모색해 보았다. 결론적으로 현행 테러방지체제의 핵심적인 기본권 보장 기제라 할 수 있는 인권보호관 제도는 구조적인 한계를 가질 수밖에 없다고 판단되므로, 향후 개선방안으로는 단기적으로는 국회의 통제권한을 강화하기 위한 방안을, 장기적으로는 테러방지체제 자체의 구조적 개편을 제안한다.

현행법상 임시조치 제도는 사생활 침해 또는 인격권 등의 침해를 받은 자의 법익을 보호하려는 취지에서 2008년 「정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률」 개정을 통해 도입되었다. 정보통신망법이 도입한 임시조치 제도가 그동안 순기능적 역할을 담당해 왔음을 부인할 수는 없다. 하지만 임시조치 제도가 표현행위자의 표현의 자유를 과도하게 제약하고 국가사회생활에서 합당한 문제제기 내지 비판을 봉쇄하는 수단으로 변질되고 있음도 역시 부인할 수 없는 현실이다. 특히 현행법상의 임시조치 제도는 권리침해를 주장하는 자의 일방적 주장만으로 발동될 수 있어서 표현행위자의 표현의 자유보다 권리침해를 받은 자의 권익을 더 보호한다는 비판을 받는다. 따라서 표현의 자유와 권리침해를 받은 자의 권익이 합리적 조화를 이루어 양 기본권이 최대한 실현될 수 있도록 제도를 형평에 맞게 개선을 할 필요가 있다. 임시조치 제도를 개선하는 방안으로는 첫째, 현행 임시조치 제도를 사실상 폐지하고 권리침해를 받은 자에게 방어주장의 기회를 보장하는 반박내용의 게재를 허용하도록 하는 방안을 생각할 수 있다. 이 방안은 권리침해를 주장하는 자와 표현행위자 사이에서 적절한 조화와 균형을 도모한다는 점에서 가장 혁신적이라 할 수 있다. 둘째, 현행 임시조치 제도의 기본적 골격을 유지한다고 하면 권리침해를 받은 자의 소명과 함께 분쟁조정기구에의 조정 신청 등의 요건을 부가함으로써 권리침해를 받은 자가 임시조치 제도를 악·남용하는 것을 방지할 필요가 있고 임시조치 기간을 단축할 필요가 있다. 셋째, 임시조치 발동요건을 현행 방식 그대로 답습한다면 정보게재자와 권리침해를 주장하는 자 사이에서 최소한의 균형 유지를 위해서 임시조치 기간의 단축과 임시조치 기간 경과 후 정보게재자의 재개시청구권과 그 행사요건, 절차 등을 법률에 명시할 필요가 있다.

게임산업법은 “사행성게임물”을 정의하며, 이는 “게임물”의 개념에서 제외됨을 명확하게 규정하고 있다. 판례 역시 “사행성게임물”에 있어 ① 제한적인 내용 또는 방법에 의한 게임의 진행, ② 재산상 이익 제공 또는 손실의 ‘직접성’을 명백하게 요구한다. 그런데 현행 게임산업법상 “사행성게임물”은 사행행위규제법상 “사행성 유기기구”의 개념에 전면적으로 포섭 가능한 개념으로 파악할 수 있다. 규범적 체계에 있어 동일한 사항을 불완전한 형태로 더군다나 불필요하게 중복적으로 규정하는 것은 규범의 수범자에게 혼란만을 가져올 뿐이다. 따라서 현행 게임산업법상 “사행성게임물”은 사행행위규제법상 “사행성 유기기구”의 개념으로 포섭하여 명확하게 규정함으로써 규범의 체계적 정합성을 제고할 필요가 있다고 할 것이다.

본 논문에서는 2018년 일본 개정상법 해상편의 주요 개정사항들을 살펴보았다. 이번 개정에서는 일본 상법의 전체적인 규정 체계가 변경된 것은 아니지만 복합운송규정, 해상운송장, 정기용선계약 등 실무적으로 활용되는 다양한 제도들이 신설․도입되었다. 또한 해상운송의 범위, 운송인과 송하인의 책임, 선박의 범위, 선박충돌, 해난구조, 선박우선특권, 공동해손 등 해상 전반에 관한 내용들이 크게 정비되었다. 본 논문에서는 일본 개정상법 중 특히 해상과 관련된 부분을 크게 해상운송과 해상관계로 구분하여, 먼저 개정상법 제2편 상행위, 제3편 해상 및 개정국제해상물품운송법 중 해상운송에 관련된 개정내용들을 검토하였고, 해상관계 전반에 대한 개정사항들을 살펴보았다. 이후 일본 개정상법이 갖는 입법적 취지와 쟁점들을 분석해 보고, 우리 상법이 참고할 수 있는 몇 가지 시사점들을 찾아보았다.