The aim of this paper is to clarify the structural stability of 30m fly(maximum working radius of 30m) and telescopic boom with composition. In order to reduce the weight and insulate, the boom of special vehicle has a 3-stage telescopic boom of DOMEX960, pocket part of acetal, 2-stage refracting boom of ATOS80, insulation boom of glass fiber composition and effector. In this process, CATIA is applied to create 3D modeling, then ANSYS are performed the structural analysis. The structural analysis is performed for a case where the thickness of the insulating boom of the ATOS 80 is 7[㎜] and the thickness of the insulating boom of the FRP material is 15[㎜] and 16[㎜].

목적: 본 연구에서는 토릭 소프트렌즈 피팅 시 주시방향에 따른 렌즈 회전방향 및 회전량과 각막 주변부 곡률반경 차이 값의 상관관계를 알아보고자 하였다. 방법: 20대 젊은 성인이며 전체난시 –0.75D 이상의 직난시안(37안)을 대상으로 토릭 소프트렌즈를 제조사의 가이드라인에 따라 피팅 하였다. 세극등을 사용하여 정상 범위의 피팅에 해당하는 대상자로 제한하였다. 그리고 정면주시 및 응시방향을 달리하였을 때 각막 주변부 곡률반경 차이와 렌즈 회전방향 및 회전량의 상관관계를 분석하였다. 결과: 각막주변부 곡률반경 차이가 증가함에 따라 주시방향에 따른 회전량도 증가하는 양의 상관관계를 나타냈다. 정면주시 시 평균 회전량은 2.77±2.50°, 상/하측주시 시에는 좌측 주변부 곡률반경이 우측 주변부 곡률반경보다 작은 경우 반 시계방향(상측:3.68±5.37°, 하 측:2.50±3.84°)으로 회전하였고, 큰 경우 시계방향(상측:2.37±4.18°, 하측: 0.38±1.39°)으로 회전하였다. 결론: 본 연구에서는 토릭 소프트렌즈 피팅 시 각막주변부 곡률반경 차이에 따라 렌즈의 회전방향 및 회전량이 영향을 받음을 알 수 있었다. 따라서 토릭 소프트렌즈 피팅에 있어서 각막주변부 곡률반경 차이는 피팅에 영향을 주는 하나의 요소로 사료 될 수 있다.

PURPOSES: The purpose of this study is to estimate the impact of variable message signage (VMS) on traffic safety as a function of road curve radius using statistical methods. METHODS: In order to analyze the impact of VMS installations on traffic safety, travel speed, lateral distance, and geometric data relating to road curvature in each study area was acquired and analyzed for the impact of providing VMS information on driver performance and traffic safety using statistical methods including student t-test, Mann-Whitney test, and the Anderson-Darling test for estimating traffic safety hazard zone in each lane. RESULTS: As a result of analyzing driver performance characteristics before and after providing VMS information, it was determined that by providing VMS information, mean travel speed is deceased and vehicles are driven with increased precision, following the centerline in the first and second lanes. Also the results of analyzing traffic safety impacts of VMS indicate that traffic safety performance factors in the first lane of the Gapyeong section can, on average, increase in the left and right side of the lane by 19.22% and 68.98%, respectively, and in the case of the second lane, safety impacts, on average, can increase in both sides by 100%. For the Hongcheon section, traffic safety impacts in the first lane, on average, can increase along the left and right sides of the lane by 32.31% and 47.18%, and within the second lane, traffic safety can be increased along the left and right side of the lane by 10.97% and -0.01%, respectively. CONCLUSIONS: Based on the results of this study, the impact on traffic safety obtained by providing VMS information for road sections with smaller curve radii is greater than can be obtained for road sections with larger curve radii.

In this study variable radius pulley is proposed, and the proposal should be applied to pulley of CVT. Variable radius pulley consists of two disks and sliding pins. Phase difference of two disks make a change pitch diameter. Therefore change speed is accomplished by changing pitch diameter of pulley. In this paper simulation for slot variation of rotary disk of the variable radius pulley was performed. Softwares for simulation are Pro/Engineer5 and Hypermesh11.0. The results of simulation are appropriate to put to practical use of the variable radius pulley

목적: 전통적으로 수동 각막곡률반경측정계(keratometer)로 측정할 수 있었던 각막 주변부는 대상자의 각막 중심에서 30도 떨어진 지점으로 대상자가 장비에 달린 지시침을 주시하면 측정 이 가능하다고 알려져 왔다. 본 연구는 이에 문제점을 제기하고 곡률반경측정계를 사용한 주변 부 각막굴절력을 측정할 수 있는 또 다른 방법을 모색해 보고 측정 값을 토대로 적용 가능한 영역을 제시하고자 한다. 방법: 20대 성인 남녀 총 29명(남16명, 여13명)을 대상으로 하였다. 기존의 편심률 측정 방법 으로는 뚜렷한 마이어 상을 대상자에게서 얻을 수 없었다. 따라서 본 연구에서는 각막곡률계 상에 임의의 주시점을 중심에서 4mm 떨어진 위치에 표시를 하고 대상자가 주시하게 하였다. 측정은 우안만 하였으며 중심부 각막굴절력 측정 후 주변부 각막굴절력 측정은 각막 중심을 기준으로 이측, 비측, 상측, 하측 방향을 측정했다. 결과: 대상자의 각막을 중심으로 4mm 떨어진 위치에서 각막의 주변부 각막굴절력을 측정했 다. 비측에서 측정한 수평경선과 수직경선 간 편차는 4.2D로 수직경선의 굴절력이 더 컸으며 이측에서도 3D 수직경선이 더 컸다. 이에 반해 상측에서 측정한 값에서는 수직경선이 0.9D 더 컸으며 하측에서는 수직경선이 1.4D가 더 크게 나타났다. 또한 남녀 성간 비교에서는 네 개 방향 모두에서 여자의 수평경선 평균 값이 남자의 평균 값보다 더 컸다(비측p<0.02, 이측 p<0.000, 하측p<0.02, 상측p<0.02). 결론: 수동 각막곡률계를 사용하여 전통적 주변부 각막굴절력 측정법으로는 측정이 불가능했지 만 자체 개발한 방법을 통해 쉽게 측정할 수 있었다. 남여 간에 유의미한 각막굴절력 차이가 나타났으며 특히 비측과 이측은 2D이상 큰 차이를 보였다.

목적: 구면굴절력이나 원주굴절력에 따른 곡률반경의 변화를 알아보고 좌우안 간 비교를 통해 콘택트렌즈 처방시 필요한 기초자료를 구축하고자 하였다. 방법: 성인 남녀 총 285명의 각막지형도검사 값을 이용해서 각막 곡률 반경에 대한 전반적인 정보를 수집했다. 각 대상자의 자동굴절검사계(ARK) 값을 토대로 구면등가 값이 0D ~ -3D까 지를 A, 3D ~ 6D까지를 B, 6D ~ 9D까지를 C로 분류하여 굴절검사 값을 토대로 곡률반경과 의 상관관계를 알아보았다. 또한 각막의 3mm, 5mm 영역에서 시뮬레이션으로 나타낸 각 구간 별 곡률반경 값을 기준으로 좌우안 간 변화율을 비교했다. 결과: B그룹인 -3D ~ -6D를 가진 근시 대상자 군에서 다른 군들에 비해 각막곡률반경과 높 은 상관관계를 보였다. 우안의 원주굴절력만을 취한 평균 값 1.9D를 기준으로 1.9D 이하의 군 보다 1.9D 이상의 군에서 원주굴절력은 더 작았으며(p<0.000), 각막난시는 더 컸고(p<0.000), 수정체난시는 더 작았다(p<0.000). 시뮬레이션 3mm와 5mm에서 곡률반경 측정 값을 토대로 좌우안 간 비교 분석에서는 좌안의 평균 값이 우안보다 더 낮게 나타났다(p<0.000). 결론: 중등도 굴절이상을 가진 대상자에게서 곡률반경의 예측 가능성이 높다. 우안과 좌안의 비교에서 좌안의 곡률반경 값이 더 낮은 경향을 보였다. E-mail

In this study variable radius pulley is proposed, and the proposal should be applied to pulley of CVT. Variable radius pulley consists of two disks and sliding pins. Phase difference of two disks make a change pitch diameter. Therefore change speed is accomplished by changing pitch diameter of pulley. In this paper analysis of rotating force for slot variation of the rotary disk of variable radius pulley was performed. The results of analysis are appropriate to put to practical use of the variable radius pulley.

In this study, new CVT system adapted for variable radius pulley is proposed to be available for pulley of CVT. Variable radius pulley consists of two disk and sliding pins joined by these disks. On account of phase difference of two disks, sliding pins move to radial direction and pitch diameter is varied. Therefore, change speed is accomplished by varying pitch diameter of pulley. CVT adapted for variable radius pulley is also performed with dynamometer test and axial distance variation. As a experimental result variable radius pulley can be alternative such as bicycle.

목적: 각막 곡률반경을 Pentacam(Oculus inc., Germany)을 이용하여 측정하고 연령과 굴절이상도에 따라 비교·분석하였다. 방법: 본 연구의 취지에 동의하고 안질환이 없으며, 시력교정수술을 시행하지 않은 대학생 군 51명(남성 29명, 여성 22명, 평균나이 22.50±3.31세)과 장노년군 39명(남성 21명, 여성 18명, 평균나이 54.26±6.25세)을 선정하여 타각식 및 자각식 굴절검사를 실시하였고, Pentacam(Oculus inc., Germany)을 이용하여 각막 곡률반경을 측정하였다. 결과: 연령에 따른 각막 전면 곡률반경은 연령이 높을수록 짧았고(p=0.005), 유의한 상관관계가 있었다(r=-0.259, p=0.000). 각막 후면 곡률반경은 연령이 높을수록 짧았고(p=0.043), 유의한 상관관계가 있었다(r=-0.282, p=0.000). 굴절이상에 따른 각막 전면 곡률반경은 근시군이 정시군보다 짧았으나(p=0.016), 상관관계가 없었다. 각막 후면 곡률반경은 근시군이 정시군보다 짧았고(p=0.001), 유의한 상관관계가 있었다(r=-0.258, p=0.001). 결론: 연령과 각막 전·후면 곡률반경은 상관관계가 있었다. 굴절이상과 각막 후면 곡률반경은 상관관계가 있었고, 굴절이상과 각막 전면 곡률반경은 상관관계가 없었다.

Purpose : This research was performed to evaluate the effect on the intraocular pressureCIOP) and K-reading after cataract surgery. Method : This research was done on the cataract-operated 154 eyes, and measured both intraocular pressureOOP) and K -reading before and after surgery operation. Each of the patients was male 58(70eyes) and female73(84eye). Result : ln case of IOP in preoperative, the average value of IOP was 14.2171± 3.2264 mmHg. ln postoperative, the average value of IOP was 13.5855±3.0955 mmHg, which was lower than preoperative. And aJso statistical difference was found. In case of K-reading in preoperative, the average vaJue of K-reading was 7.6422±0.2551 mm. In postoperative, the average value of IOP was 7.6567±0.2695 mm. It showed a little deerease and no statistical diffcrcncc was fotmd. Conclusion : These results suggest that intraocular pressure(IOP) decreased after cataract surgery(p < 0.05), but we judged that age and elisease like glaucoma of each subject can influence on increase and deerease of intraocular pressureOOP) by the error. ln addition, we judged the change of K-reading was caused by incision position of operatien and type of IOL etc.

본 연구에서는 아스팔트 혼합물의 변형강도시험에서 하중봉의 치수가 변형강도 특성에 미치는 영향을 평가하였다. 이를 위하여 직경(D) 40mm, 하단의 원형 절삭 반경(r)을 10.0mm와 10.5mm로 제작한 두 개의 하중봉으로 아스팔트 혼합물의 변형강도를 측정하고, 반복주행시험을 수행하여 얻어진 소성변형 특성치와 상관성 분석을 하였다. 또한 하중봉의 원형 절삭반경에 따른 골재치수에 어떠한 영향을 미치는지를 확인하기 위하여 통계 분석을 하였다. 변형강도 값과 변동계수는 r=10mm하중봉을 사용한 것이 더 낮은 것으로 나타났다. 또한 r=10mm 하중봉이 변형강도와 소성변형 특성치와 상관성 분석에서도 더 높은 상관성을 보였다. 골재치수와 원형 절삭반경은 변형강도에 영향을 미치는 것으로 나타났으나 두 변수의 교호작용에서는 골재의 크기가 10mm~19mm내에서는 r에 영향을 받지 않는 것으로 나타났다. 따라서 소성변형과의 상관성이 더 우수하며 변동계수도 낮은 것으로 나타난 D=40mm, r=10.0mm의 하중봉을 사용하는 것이 적합할 것으로 판단되었다.

차량의 주행속도는 설계일관성을 평가하는 주요한 척도로 활용되며 그 중 곡선반경은 여러 연구에서 공통적으로 제시한 주된 요인으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 복합선형에서 설계속도별 적정 평면곡선반경 범위기준을 정립하고 운전자의 인지 행태를 나타낼 수 있는 인지반경을 정립하여 입체선형에서 적합한 평면곡선반경을 제시하고자 한다. 첫째, 본 연구에서는 저속차량의 방해요소를 최소화하기 위하여 입체선형을 고려한 도로의 임의지점에서 횡방향 미끄럼 마찰계수와 주행방향 미끄럼 마찰계수를 동시에 고려하여 설계속도와 종단경사별 평면곡선반경을 제시하였다. 둘째, 본 연구에서는 곡선부 인지반경을 통하여 평면 곡선부와 편평한 종단경사가 조합된 경우, 평면 곡선부와 종단곡선부가 조합된 경우를 비교한 후, 곡선부 인지반경을 산정하여 설계속도별 적정 평면곡선반경과 인지반경 비율을 제시하였다.

태풍의 바람장 모사를 위해서는 최대풍속반경 자료가 필수적으로서 태풍의 바람장에 큰 영향을 미친다. 본 연구에서는 태풍의 압력 형상 분석을 통하여 최대풍속반경을 추정하였다. 추정된 최대풍속반경을 검토하기 위해서 Batts 바람장 모형에 적용하여 도출된 모의 풍속과 관측 풍속을 비교하였고, 태풍 시기에 관측된 76개소 관측 풍속의 거리 분포에 따른 풍속 분포를 통하여 검토하였다. 압력 형상 분석 을 통한 최대풍속반경이 JTWC 태풍 기록에 제시된 최대풍속반경보다 우수함을 입증하였다.

각막정점부 눈물층 두께와 edge clearance가 동일하도록 3가지 직경 (8.7mm， 9.0mm 및 9.3mm) 의 RGP 콘택트렌즈를 시 험 제작하였다. 안질환이 없는 20대 학생 26명 (52 안， 나이 22 .46:t 3.35세)에게 착용시켜 가장 적합한 피팅상태를 보였을 때 최종 처 방렌즈의 베이스커브와 상측정점굴절력을 측정하여 콘택트렌즈의 직경에 따른 베이 스커브 및 상측정점굴절력과의 상관관계를 분석하였다. 최종 처방렌즈의 베이스커브는 직경이 작을수록 더 짧아졌고 (9.3 mm: 7.92:tO.16 mm, 9.0 mm: 7.88:tO.l6 mm 및 8.7 mm: 7.83:t0.16 mm), 두 값 사이 에 높은 상관성 이 나타 났다 (9.3mm: r 二0.979， 9.0 mm: r = 0.962 및 8.7mm: r 二0.931). 또한， 최종 처방렌 즈의 베이스커브와 각막의 평균 곡률반경(평균 7.75:t0.17 mm)을 비교했을 때 직경이 작을수록 두 값의 차이가 감소했고 (9.3 mm: 0.17:t0.16 mm, 9.0 mm: 0.13:t0.16 mm 및 8.7 mm: 0.08:tO.l6 mm), 두 값 사이에 높은 상관성을 보였다(9.3 mm: r = 0.925, 9.0 mm : r = 0.965 및 8.7 mm: r = 0.969). 최종 처방렌즈의 상측정점굴절력 (9.3 mm: -2.92:t 1.40D, 9.0 mm: -2.98:tl.48D, 8.7 mm: -3.30:tl .59D) 과 눈 굴절이상도의 구면성분 ( -3.40:t1.73) 및 등가구변도( -3.65:tl.83D) 사이에서 직경 변화에 따라 유의한 차이를 보였다. 또한 처방렌즈의 상측정점굴절력과 눈 굴절이상도의 구면성분 사이에서 높은 상관성 이 나타났고 (9.3 mm: r = 0.970, 9.0 mm: r = 0.973 및 8.7 mm: r = 0.971), 등가 구면도와도 높은 상관성을 보였다 (9.3 mm: r = 0.957, 9.0 mm: r = 0.965 및 8.7mm: r = 0.968). 따라서， 본 연구에서는 가장 이상적인 피팅상태에서 각막곡률과 베이스커브의 관 계， 안경교정도수와 콘택트렌즈 교정도수의 관계로부터 계산피팅법의 적용 가능성을 분석하여， 실무에서 피팅이 용이한 구변 RGP 렌즈를 개발하고 적합한 피팅상태를 얻 기 위해 렌즈의 여러 가지 변수를 변화시키는데 유용하게 활용할 수 있는 자료를 얻 고자한다.

1970년대 이후로 국내 건설 산업은 건설위주의 정책으로 지속적인 성장을 이루어 왔지만 이로 인한 환경문제가 심각하게 대두되고 있다. 아스팔트 및 시멘트 콘크리트포장으로 이루어진 도시지역은 열을 흡수하여 국지적인 열섬효과를 만들어 도시지역의 기온을 상승시키는 원인이 되고 있다. 이러한 문제점의 대안으로 최근에 기존 포장에 비해 흡수열량과 방출열량이 적은 흙을 주재료로 하여 특수한 경화재와의 혼합물을 사용한 도로 포장공법이 개발 사용되고 있다. 본 연구에서는 아스팔트콘크리트와 시멘트콘크리트 및 습식교반경화토를 대상으로 시험포장을 실시하고, 현장계측을 통하여 포장형식에 따른 포장체의 온도를 측정하여 온도특성을 규명하였다. 연구 결과, 시험포장에서 계측한 결과를 분석하여 대기온도에 따른 포장표면온도와 포장체 내부에서의 온도를 추정할 수 있는 관계식을 제시하였다. 대기온도 변화에 따른 포장체 내부온도 변화는 아스팔트콘크리트포장에서 가장 큰 변화를 나타내는 반면, 습식교반경화토포장에서는 큰 변화를 보이고 있지 않다. 따라서 기존 포장에 비해 흡수열량과 방출열량이 적은 습식교반경화토를 이용하여 공원 산책로, 농로, 관광지 도로, 자전거전용 도로 등과 같은 도로에 적용하게 되면 도시지역의 기온상승을 방지함과 동시에 인체에 무해하고 환경친화적인 도로를 제공할 수 있을 것으로 판단된다.