녹색해운항로(Green Shipping Corridor, GSC)는 단순한 탄소감축 수단을 넘어, 국제 해운산업의 구조적 전환을 이끄는 핵심 플랫폼 으로 주목받고 있다. 본 연구는 메탄올, 암모니아, 수소 등 주요 대체연료의 글로벌 생산·공급망, 벙커링 인프라, 기술 성숙도, 정책 환경을 분석하고, 이를 기반으로 한국형 녹색해운항로(K-GSC) 구축을 위한 전략과 실행 프레임워크를 제시하는 것을 목적으로 한다. 특히 유럽의 GSC 추진 사례를 중심으로 연료별 전환 특성과 정책 연계를 비교·분석한 결과, 연료공급, 선대전환, 항만 인프라, 금융·인센티브, 규제·안 전을 연계하는 플랫폼형 추진 구조의 필요성을 도출하였다. 또한, 메탄올은 단기 과도기 연료, 암모니아는 중장거리 무탄소 연료, 수소는 장기 탈탄소 핵심 에너지원으로 기능함을 확인하고, 이에 따라 이중 포트폴리오 기반의 단계적 연료 전환 전략을 제안하였다. 본 연구는 기술–정책–인프라를 연계한 통합 실행 모델을 통해, K-GSC 구축을 위한 정책 설계, 인프라 투자 우선순위 설정, 민간 참여 유도 등에서 실질적 시사점을 제공한다.

북극 지역은 수십 년 동안 전례 없는 기후 변화를 겪고 있으며, 이는 해빙의 현저한 감소와 항해 가능 기간의 확대를 가져왔다. 본 연구에서는 2013년부터 2024년까지의 북극 선박교통 데이터베이스(ASTD)와 2021년부터 2025년까지의 러시아 북동 항로(NSR) 포털 등 의 포괄적인 데이터셋을 활용하여, 해빙 손실과 이에 따른 북동 항로, 북서 항로 및 북극해 중앙항로를 따라 항해 가능한 기간의 확장에 대한 통합 평가를 제시하였다. 연구 결과 1990년부터 2024년까지 9월의 해빙 범위가 32% 감소했으며, NSR의 항해 가능 일수는 두 배 이상 증가한 것을 확인하였다. 선박 통항 기록을 분석한 결과, 최근에는 연간 600회 이상의 상선 항해가 이루어졌으며 선종 및 기국이 다양하 게 증가한 것으로 나타났다. 특히 ASTD를 러시아의 NSR 통항 허가서와 구별하여 방법론적 차이를 명확히 하는 데 중점을 두었다. 2023년 이후 주요 행정 규제의 변화와 상업적 변화를 반영하여 비빙선(Non-ice class vessel)에 대한 접근성이 확대된 것이 중요한 추세로 나타났다. 이러한 결과는 북극 해양 활동의 활성화로 인한 경제적 기회와 동시에 생태 환경적 위험을 가져오고 있으며, 북극 해역에서 지속 가능한 활동을 보장하기 위해서는 능동형 다국적 거버넌스의 필요성을 제기한다.

항로표지는 해상에서 항행안전을 보장하기 위한 핵심 수단으로서, 국제적 표준화가 필수적인 분야이다. 국제항로표지기구 (International Organization for Marine Aids to Navigation, IALA)는 1980년대 초 해상부표식(Maritime Buoyage System, MBS)을 제정·채택하여 이 를 중심으로 전 세계 항로표지 표준화를 주도해왔으며, 해상부표식은 현재 국제해사기구(IMO)와의 협력을 통해 사실상 국제 규정으로 기 능하고 있다. 이에 따라 세계 각국은 IALA 기준을 자국 법령에 반영하여 항로표지의 통일성과 해상안전을 확보해 왔다. 우리나라도 항로 표지법과 해양수산부령 고시를 통해 IALA 기준을 수용하고 있으나, 분류체계의 명확성과 국제표준과의 용어 통일성 측면에서 보완과 정 비가 필요한 상황이다. 본 논문은 IALA의 역사적 배경과 문서 체계를 살펴보고, 해상부표식의 원칙과 국제법적 지위를 고찰하였다. 나아 가 우리나라의 항로표지법, 시행령, 시행규칙 및 해양수산부 고시상 항로표지 분류체계를 해상부표식과 비교·분석함으로써 국내 법령의 국제표준 반영 현황과 문제점을 도출하였다. 이를 바탕으로 항로표지법령에 IALA 표준 준수에 대한 명확한 법적 근거를 마련하고, 항로 표지 분류체계를 직관적으로 이해할 수 있도록 법령을 재편하는 방안을 제시하였다. 이를 통해 국제표준에 부합하는 체계를 구축하여 효 과적인 항로표지 운영 기반이 마련될 수 있을 것으로 기대된다.

해상교통안전법 제30조 제1항에 따라 국내에 설정된 지방해양수산청장의 고 시에 따르면, 대부분의 경우 해상교통안전법 제75조의 통항분리수역에서의 항 법에 따라 통항하도록 규정하고 있다. 따라서 해상교통안전법이 규정하고 있는 해상교통관리체계의 기본구조는 동 법 제75조에서 규정하는 통항분리제도를 근간으로 한다. 해상교통안전법 제75조의 핵심 법리는 다음과 같다. 먼저, 통항분리수역에서 선박충돌의 위험이 발생한 상황에서는 어떠한 선박의 경우에도 ‘절대적이고 우선적 권리(absolute and priority rights)’를 주장하지 못하며, 통 항분리수역 안의 통항로를 따라 항행하는 선박의 경우에도 위 원칙의 예외일 수 없다. 따라서 통항분리수역을 따라 항행하는 선박의 경우에도 적절한 경계 의 수행, 주변 교통환경의 지속적 관찰, 적절한 속력의 유지를 통해 충돌위험 을 사전에 예방할 의무를 부담한다. 둘째, 명문 규정의 부재에도 불구하고 통 항분리수역에는 해상교통안전법 제75조와 다른 일반항법 규정이 중첩적으로 적용된다고 볼 것이다. 따라서 통항로를 따라 진행하는 선박과 횡단선박 사이 에는 선박들의 조우관계에 따라 해상교통안전법 제5장에서 정하는 일반항법이 적용될 것이므로, 각 선박은 일단 형성된 조우관계에 적용되는 항법에 따라 운 항할 책무를 부담한다. 셋째, 통항분리수역에서는 부득이한 사유가 없는 한 통 항로의 횡단은 원칙적으로 금지되지만, 통항로를 따라 항행하는 선박에 대해서 도 적절한 견시의무의 수행, 안전한 속력으로의 항행 등 항법 일반의 요구가 면제되지 않는다. 다만, 통항분리수역에서는 어로작업에 종사하고 있는 선박, 길이 20미터 미만의 선박, 범선을 제외한 일반 선박에는 통항불방해 의무를 부 과하고 있지 않으므로, 통항로를 따라 항행하는 선박은 통항불방해 의무가 없 는 횡단선박에 대하여 통항 우선권이 없는 것으로 보아야 한다. 한편 해양수산 관서는 우리 영해 내에 설정된 통항분리수역 등에 관한 정보를 외국선박의 조 선자 등에게 적절히 인식시키는 노력을 기울여야 할 것이고, 이들 수역에서의 항법도 가능한 한 승인된 국제표준에 부합되도록 설정하여야 한다.

지구온난화 현상으로 인하여 국제사회는 온실가스 감축을 위한 노력을 끊임 없이 해오고 있다. 그러한 노력의 결실로 유엔기후변화협약, 교토의정서, 파리 협정이 채택되었고, 교토의정서에서 따라 해운산업분야의 온실가스 감축에 대 한 권한을 위임받은 국제해사기구에서는 MARPOL 부속서 Ⅵ을 통하여 여러 조 치들을 시행하고 있다. 이러한 조치에 대응하기 위하여 전 세계는 녹색해운항로를 구축하고자 노력 하고 있다. 그러나 녹색해운항로는 친환경연료 공급 인프라가 중요한 요소인 데, 이 인프라를 구축하기 위해서는 초기투자비용이 많이 든다. 따라서 녹색해운항로를 활성화하기 위한 방안이 필요하다. 녹색해운항로의 활성화를 위하여 국가 차원의 방안으로는 친환경연료공급 실적을 국가결정기여로 인정하고, 민간 차원의 방안으로는 친환경연료공급 실 적을 배출권으로 인정해주며, 이러한 방안을 구체화하기 위하여 법제도적 활성 화 방안을 마련하는 것을 제안한다.