This study is to deal with a failure phenomenon that occurred during a vibration test on an Inertial Navigation System mounted on a self-propelled howitzer. Vibration occurs naturally due to the operation characteristics of self-propelled howitzers, The study describes a case of failure that occurred during the durability verification process. It explains the function and configuration of the INS(Inertial Navigation System) and describe how the failure occurred through understanding the phenomenon. Based on the occurrence phenomenon, an in-depth cause analysis was conducted and fundamental improvement measures were presented to prevent recurrence. It is expected that this study will aid as a reference for problem solving when similar failures occur in the future.

중앙해양안전심판원은 제2018-022호 (2018. 12. 27 재결)의 카페리 여객선과 어선의 충돌사건에서 사고발생 수역을 협수로로 보지 않고서, 카페리 여객선 측의 선원의 상무의무와 경계의무 위반을 이유로 하여 카페리 여객선의 선장에 대하여 해기사 업무를 2개월 정지하고, 6개월간 징계의 집행을 유예하였으며, 21시간의 직무교육을 명하였다. 상대선박인 어선의 선장에게는 시정만을 권고하였다. 본 연구는 이러한 중해심의 재결의 태도에 대하여 평석을 위주로 하여 재해 석을 하면서 협수로에서의 특별항법 적용범위에 관하여 연구하였다. 그 연구결 과는 다음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이다. 이는 해당 수역의 가항수역의 폭이 0.5-0.6마일 이라는 점, 여객선의 길이의 16배에 가항수역의 폭이 미치지 못하는 점, 사고 당시의 해당수역의 해양기상조건의 특이성은 발견되지 않는 점, 법원의 판례와 기존 해심의 재결의 태도 등을 종합해 보았을 경우에 협수로로 판단하는 것이 맞다. 법적 안정성과 예견가능성을 위한 일관된 해석의 필요성이 요청되는 해 석의 결과이다. 다음으로 해당수역에서의 적용항법과 인과관계에 대하여 연구한 결과는 다 음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이므로 협수로에서의 특별항법이 최우선으로 적용된 다. 따라서 어선측은 가장 중요한 우측통항의무와 통항불방해의무를 위반하였 다. 이러한 의무위반과정에서 소형선박으로서 상대선박을 발견하여 침로를 변 경하거나 기적이나 사이렌소리를 울리는 등의 충돌회피동작을 전혀 하지 않았다. 카페리여객선 측의 횡단금지의무위반은 정침하기 위하여 좌현변침 중인 상 황이었기 때문에 상대 선박인 어선을 횡단해서 항해하려는 고의는 확인되지 않 는다. 이 점 때문에 확실하게 횡단금지의무를 위반하였다고 판단하기는 힘들다. 다음으로 일반항법인 횡단항법과 선원의 상무는 보충적으로 적용될 수는 있 지만 본 재결사례에서는 적용되지 않는다. 양 선박이 모두 특별항법인 협수로 에서의 항법을 위반하였다는 등의 특수한 정황이 발견되지 않기 때문이다. 마지막으로 인과관계 판단은 선행적 인과관계 판단을 거친 이후에 최종적인 법률상의 인과관계 판단을 하게 된다. 이러한 최종적인 인과관계판단의 결과는 다음과 같다. 1순위 : 협수로 내에서의 어선 측의 경계의무 등을 행하지 않고 항해한 일방 적인 우측통항의무원칙 위반 (100%) → 2순위 : 협수로 내에서의 항해 중인 일 반동력선인 어선 측의 길이 20미터 미만선박으로서 타 선박 통항방해 금지의무 위반 (100%) → 3순위 : 협수로 내에서의 여객선 측의 횡단금지의무 위반 (60%). 결론적으로, 중해심의 재결태도에는 문제가 있다고 보여 진다.

선박 간 충돌사고의 원인 분석에서는 해당 사고에 적용되는 항법에 따라 책 임관계가 달라질 수 있으며, 이는 해당 사고와 관련한 민사나 형사소송에까지 영향을 미치게 된다. 따라서 선박충돌사고에 있어 항법 적용의 기본적인 원칙 은 중요하다. 현재 우리 해양안전심판원에서는 양 선박이 상당한 시간과 여유를 가지고 접근하여, “항행 중인 한 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있 는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 침로 및 속력을 유지한 상태”에 한하여 항법규정에 명시되어 있는 일반적 인 항법을 적용하고 있다. 이러한 조건에 맞지 아니하여 일반적인 항법을 적용 하는 것이 적절하지 아니한 경우 선원의 상무 규정이 적용되고 있다. 한편, 사고 수역이 무역항의 수상구역 등인 경우 ｢선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 “선박입출항법”이라 한다)｣의 항법규정이 우선 적용되며, ｢선박 입출항법｣에서 따로 정하지 않는 부분은 ｢해사안전법｣상의 항법규정을 적용하 게 된다. 무역항의 수상구역 등을 제외한 우리 영해와 이와 접속한 수역에서는 ｢해사안전법｣상의 항법규정이 적용될 것이며, 이 법률에 명시적 규정이 없는 경우에는 선원의 상무 규정이 적용될 것이다. 항법의 적용에 있어 항법 적용의 시점(始點) 문제는 중요하다. 항법 적용의 시점은 어느 지점에서 충돌의 위험성이 존재하기 시작하였는지에 대한 판단을 기준으로 하여, 최근접점까지 도달하기 15분전이 되는 지점 및 양 선박 간의 거 리가 3마일 이내가 된 지점을 함께 고려하여 결정하여야 할 것이다. 양 선박 간의 항법변경에 대한 합의는 양측이 시간적 여유를 두고 충분히 항 법변경을 약속한 상태에서만 인정할 수 있을 것이고, 이러한 합의의 효과는 ｢ 선박입출항법｣과 ｢해사안전법｣에 명시된 항법에 우선한다.

선박입출항법은 그 공간적 적용범위를 무역항의 수상구역 등으로 한정하고 있다. 위 법률의 엄격한 문리해석상 무역항의 수상구역 등에서 제외된 수역에 는 해사안전법 내지 1972년 국제해상충돌예방규칙의 관련 항법규정들이 적용 될 것이지만, 해사안전법과 국제규칙의 입법취지를 비추어보면 연안항만에 위 법률과 규칙을 직접 적용하는 것은 적절하지 않다. 선박입출항법의 적용범위인 무역항의 수상구역 밖의 수역시설을 해양수산부장관이 관리권을 가진 국가관 리무역항에 한정하고 있는 항만법의 관련 규정은 입법론적으로 문제가 있다.그렇다면 비록 현행 법령의 해석으로는 지방관리무역항에 대해 선박입출항법 을 직접 적용할 수 없더라도, 지방관리무역항에서의 해상교통에 관해서도 선박 입출항법의 규정을 직접적용 또는 유추적용하는 것이 타당하다. 또한 해상교통 환경이 유사한 항만법상 연안항 내지 어촌·어항법상 어항에도 선박입출항법이 규정하는 항법을 유추 적용할 필요가 있다. 연안항만에서의 항법규정에 관해, 다수의 해양안전심판 재결에서 심판원은 해사안전법과 국제규칙의 관련 규정 들을 적용함에 따른 문제점들을 해소하기 위한 방안으로, ‘선원의 상무규정’을 적용하고 있다. 그러나 이는 일반조항으로의 도피로서 적절하지 않다. 한편 광 의의 해상교통법에 포함되는 유·도선법과 낚시관리법 등에서는 유선 및 도선과 낚시어선의 운항규칙에 관해 별도의 규정을 두고 있다. 위 법률들에서 규정하 는 운항규칙들은 해사안전법의 적용대상이 아닌 내수면을 운항하는 선박을 그 대상으로 한다는 점에서, 해수면 등을 운항하는 선박에는 해사안전법과 선박입 출항법의 관련 규정이 적용된다. 그러나 해사안전법의 항법 관련 규정은 연안 항만에 직접 적용하기에 적합하지 않고, 선박입출항법은 그 적용범위가 무역항 의 수상구역 등에 한정되어 있다는 점에서 낚시어선 등이 주로 입출항하는 연 안항 내지 어항 등에서의 항법 규정의 실효성이 떨어지는 문제가 있다. 그런데 유·도선법 및 낚시어선법에서 규정하는 운항규칙의 주요 내용은 선박입출항법 등의 실정법규에서 규정하는 항법규정과 그 괘를 같이한다는 점을 감안하면, 입법론으로서 유선 및 도선, 낚시어선 등에 적용되는 운항규칙을 해수면을 운 항하는 선박에도 확대할 필요가 있다.

모든 선박은 충돌을 피하기 위해 안전속력을 준수하여야 하고, 우리나라 영해 및 내수에서 속력의 제한규칙을 준수하여야 한 다. 그리고 선박교통관제사는 선박이 안전속력과 속력의 제한규칙을 준수하도록 적절히 관제하여야 한다. 국제해상충돌예방규칙에서 안 전속력은 선박이 명시적으로 몇 노트의 속력으로 항행하여야 하는지 규정하고 있지 않다. 반면에 국내법에서는 교통안전특정해역 등에서 제한속력을 지정하여 이를 준수하도록 하고 있다. 이 속력의 제한규칙은 주로 대지속력을 기준으로 하고 있으나, 대수속력을 기준으로 하 는 곳도 있다. 이 논문은 최근 5년간 발생한 해양사고와 제한속력 위반율에 대해 분석하였고, 국제해상충돌예방규칙상 안전속력, 국내외 법상 속력의 제한규칙 및 해양안전심판원 재결 중 안전속력을 준수하지 아니한 사례에 대해 살펴보았다. 그 결과, 이 논문에서는 국내법 상 속력의 제한규칙이 선박에서 해양사고 예방을 위해 반드시 준수되어야 한다는 것과 선박이 이 규칙을 준수하기 쉽고, 선박교통관제사 가 선박을 적절히 관제할 수 있도록 대수속력으로 규정된 속력의 제한규칙을 대지속력으로 개정할 필요가 있다는 것을 제시하였다.

우리나라를 포함한 극동 아시아 수역에서는 해묘1)를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 채낚기 조업을 하는 어선들이 많다. 그리고 우리나라 연안에서는 겨울철 갈 치잡이 낚시어선들도 오징어 채낚기 어선들과 같은 방법으로 조업을 하고 있 다. 해묘를 놓고 조업 중인 어선의 항법상 지위는 1972년 국제해상충돌예방규칙(Convention on the International Regulations for Prevention Collisions at Sea, 1972, 이하 ‘COLREG’라 한다)과 해사안전법에서 명시적으로 규정하고 있지 않다. 일본 해난심판청은 이러한 어선에 대해 항법상 항행 중인 선박이고, 표박선 으로 보고 있다. 그러나 우리나라 해양안전심판원은 정박선, 항행 중인 동력선, 정류선, 표박선, 조종제한선 또는 어로에 종사하고 있는 선박 등으로 재결하고 있다. 해양안전심판원은 해묘가 채낚기 조업을 위해 반드시 설치하여야 하고, 어선 이 조업 중 해묘로 인해 항법에서 요구하는 대로 조종하는데 자선의 성능이 제 한된다는 것에 대해서는 이견이 없다. 그러나 저자는 해양안전심판원이 해묘를 놓고 조업 중인 선박이 해묘로 인해 COLREG와 해사안전법에서 규정하고 있는 항법을 준수하는데 어느 정도 영향을 끼치는가 여부에 대해서는 다르게 판단하 였다고 생각한다. 중앙해양안전심판원은 2011년 해묘를 놓고 조업 중인 제3상 무호에 대해 어로에 종사하고 있는 선박으로 재결하였다. 그러나 지방해양안전 심판원에서는 중앙해양안전심판원과 달리 항행 중인 동력선(정류선)으로 재결 하는 사례가 있다. 본 논문에서는 먼저 해묘를 놓고 있는 선박에 대한 해양안전심판원의 재결 사례들을 분석하였고, 그 결과 법적 안정성과 합목적적인 관점에서 해사안전법 의 개정을 통해 용어 “표박”을 새롭게 정의하는 것과 어선이 조업 또는 조업 대기를 위해 표박 중인 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”에 포함할 것을 제안 하였다.

국제해사기구는 항해 목적으로 사용 가능한 위성항법시스템의 요구 성능을 명시적으로 규정하고 있다. 2019년 이전까지 국제 해사기구는 항해용으로 이용이 가능한 위성항법시스템에 전지구 서비스가 가능한 시스템만을 인정해 왔으나, 최근 인도 지역위성항법시 스템을 승인하면서 지역위성항법시스템도 해양 이용이 가능해졌다. 지금까지 국제해사기구는 GPS를 비롯해 총 5개의 위성항법시스템, GLONASS, Galileo, BeiDou, NavIC 이용을 승인하였다. 우리나라에서는 NavIC을 제외한 4개 위성항법시스템 이용이 가능할 뿐만 아니라 아직 승인을 받지 못한 일본의 지역위성항법시스템, QZSS의 수신도 가능한 상황이다. 일본은 QZSS의 해양이용을 본격화하기 위해 국제해 사기구에 QZSS의 WWRNS 승인을 요청하였다. QZSS의 이용범위는 일본 영해에 한정하지 않고, 우리나라 관할해역을 포함하고 있다는 점에서 해사안전을 위해 QZSS 국내 이용의 적합성 분석은 매우 중요하다고 할 수 있다. 본 논문은 국내 항해를 위한 QZSS 활용에 적합성을 분석하고자 한다. 이를 위해 QZSS 서비스 현황과 계획에 대해 먼저 알아보고, WWRNS로 인정을 받기 위해 국제해사기구가 요구하는 성능에 대해 살펴본다. 그리고 적합성 분석을 위해 본 논문에서 수행한 방법과 환경조건에 대해 설명하고, 측위정확도와 가용성 측면에서 분석된 결과를 제시하며, 분석결과가 갖는 의미에 대해 논한다.

The role of QR Code robots in smart logistics is great. Cognitive robots, such as logistics robots, were mostly used to adjust routes and search for peripheral sensors, cameras, and recognition signs attached to walls. However, recently, the ease of making QR Codes and the convenience of producing and attaching a lot of information within QR Codes have been raised, and many of these reasons have made QR Codes recognizable as visions and others. In addition, there have been cases in developed countries and Korea that control several of these robots at the same time and operate logistics factories smartly. This representative case is the KIVA robot in Amazon. KIVA robots are only operated inside Amazon, but information about them is not exposed to the outside world, so a variety of similar robots are developed and operated in several places around the world. They are applied in various fields such as education, medical, silver, military, parking, construction, marine, and agriculture, creating a variety of application robots. In this work, we are developing a robot that can recognize its current position, move and control in the directed direction through two-dimensional QR Codes with the same horizontal and vertical sides, and the error is to create a QR Code robot with accuracy to reach within 3mm. This paper focuses a study on the speculative navigation using auxiliary encoder during the development of QR Code-aware indoor mobility robots.

좁은 수로에 관한 국제해상충돌방지규칙상의 서술은 모든 구체적 상황을 포괄하여 명시하지 않으므로, 실제 항법 적용상 다툼이 발생할 수 있다. 예컨대, 좁은 수로를 항행하고 있는 선박과 수로에 진입하려는 선박이 서로 횡단하는 상황에서 좁은 수로의 항법이 적용될 것인지에 대한 의문이 발생한다. 2015년 발생했던 The “Alexandria 1” and “Ever Smart” Case에 대한 영국법원의 판결은, 이 문제의 보편적인 해결 방안, 즉 좁은 수로상에 있는 선박에게는 좁은 수로의 항법만이 적용되어야 마땅하다는 결론을 제시하였다는 점에서 큰 의의가 있다. 다른 한편, 2017년 발생했던 “한림페리9호·민호호 충돌사건”에 대한 대전 고등법원의 판단은 외관상 영국법원과 크게 다르지 않지만 논증구조는 판이하며, 향후의 지침이 되는 판결을 내리지 못한 것으로 보인다. 본 논문에서는 상기 판결들에서 좁은 수로 인근에서 발생한 선박 간 횡단 상태에 있어 좁은 수로의 항법 적용을 정당화하는 과정이 어떻게 달랐는지 법적 논증이론의 관점에서 검토한다. 한국법원과 영국법원은 유사한 결론에 도달하 였지만, 한국법원은 논증상 합리적인 근거를 제시하지 못하였다는 점에서 정당화 맥락의 부족함이 지적된다. 이러한 논의의 목적은 특수한 상황에서 어떤 항법 적용이 옳은지를 밝히는 것이 아니라, 판결의 바람직한 근거 제시 방향에 대해 제언함에 있다.

In this paper, we compared and analyzed the performance of the GPS L1/L2 signal with GPS L1 using the navigation system. Generally the GPS receiver calculates the position of the satellite by using the ephemeris data recevied from GSP Satellites, and also calculates the position of its own using the pseudorange. This paper provides an overview of the device which can receive an GPS L1/L2, and compares the GPS L1 with the GPS L2 signal power using the simulator. It was confirmed that the GPS L1/L2 receiver and the GPS L1 receiver met the requirements of standards and it is similar to the navigation performance of the GPS L1 Receiver with the GPS L1/L2 receiver. It was also confirmed that the GPS L2 band can not correct ionospheric error in the navigation system of the combat vehicle.

국제해상충돌방지규칙과 해사안전법은 항법의 개념과 그 항법규정을 언제부터 적용하여야 하는지에 대한 요건을 구체적으로 정하고 있지 않다. 항법 적용의 시점은 선박에 대한 항법상 권리와 의무의 관계를 설정하는 기준을 결정하는 것으로서 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 실제로 선박 충돌사고가 발생한 경우 항법 적용의 시점에 따라 양 선박 사이에 적용될 항법이 결정된다. 이로 인해서 선박 상호간에 피항선과 유지선의 관계가 결정되고, 해양안전심판원에서는 항법 준수 여부에 따른 과실비율을 산정하고 있다. 실무에서선박의 운항자들이 선박의 충돌을 방지하고 항해의 안전을 확보하기 위해서 항법을 준수하고 있다는 점을 감안할 때, 선박 상호간 항법 적용의 개시시점을 명확하게 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문에서는 최근 해양안전심판원의 재결을 중심으로 항법 적용의 시점에 대한 합리적인 해석 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 재결사례의 주요 쟁점과 내용을 살펴보고, 항법의 일반적 의의와 적용원칙을 검토하고자 한다. 또한 학설과 재결을 중심으로 항법 적용의 시점을 결정하기 위해 고려하여야 할 요건을 면밀히 검토하고자 한다. 이를 통해서 선박의 조우 상태에 따른 합리적인 항법 적용의 시점을 제시하고자 한다.

국제해상충돌예방규칙에서 좁은 수로1)의 의미를 따로 정의하고 있지 않아 특정 수로 안에서 발생한 선박간의 충돌사고에서 사고 수역이 좁은 수로(narrow channel)에 해당하는지 여부는 논란의 대상이 되어 왔다. 좁은 수로를 수로의 폭 등으로 명확하게 정의를 내리는 것은 오히려 문제의 소지가 될 수 있지만 포괄적인 판단기준을 마련하는 것은 필요하다. 중앙해양안전심판원은 2013년의 재결에서 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다고 판시하였다. 그러나 당시 중앙해양안전심판원은 사고 선박의 크기에 따라 좁은 수로 여부가 결정된다면 항해사들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느끼게 되고 법적 안정성을 해치게 될 것이라는 판단에서 이 수역을 통항하는 선박들의 크기를 종합적으로 분석하였을 뿐, 사고 선박 자체의 크기를 판단기준으로 하지는 않았다. 그러나 여러 가지 상황을 고려할 때 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 선박의 특성(길이, 폭 혹은 흘수)에 따라 변할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 가진다. 그러한 이유로 중앙해심이 2013년에 설정한 판단기준에 보완을 할 필요성이 제기되었고 이후 중앙해심 제2016-003호 재결과 인천해심 제2016-038호 재결 등에서는 중앙해심의 2013년의 판단기준 중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16배(16L) 이내일 때 충족된다고 판시하였다. 사고 수역이 좁은 수로로 판단되면 좁은 수로 항법이 적용된다. 그러나 좁은 수로에서의 항법 적용에도 몇 가지 논란이 제기되고 있으며, 이 중 하나에 대한 중요한 판단기준이 최근에 정립되었다. 2017년 3월 13일 영국 해사법원은 유조선 “알렉산드라 1(ALEXANDRA 1)”과 컨테이너선 “에버 스마트(EVER SMART)”호 사이의 충돌사건2) 판결에서 좁은 수로의 입구에서는 횡단 항법이 적용되지 않으며 좁은 수로 항법이 적용된다고 판시하였고 대부분의 관련 단체들이 이에 동의하였다. 따라서 좁은 수로 입구에서의 좁은 수로 항법 적용여부 문제는 해사법률의 국제적 통일성3)을 위하여 영국 법원의 이번 판결에 보조를 맞출 필요가 있다고 판단된다. 또한 일부에서의 논란에도 불구하고 좁은 수로 항법은 모든 시계에서의 항법이며 좁은 수로에서는 비록 일방의 선박이 흘수제약선일지라도 선박 사이의 책무 규정이 적용되지 않는다.