사용후핵연료를 저장하는 볼트체결 저장용기의 격납경계를 형성하는 주된 구성요소는 금속 밀봉재이다. 이러한 금속 밀봉 재는 열과 방사선에 의해 그 성질이 저하된다. 또한, 금속 밀봉재가 강한 열에 장기간 노출되면 크리프 현상이 발생한다. 이러한 크리프는 밀봉시스템에 응력 이완을 가져와서, 결국 밀봉재의 건전성을 해치게 된다. 이러한 응력 이완은 금속 밀봉재의 밀봉성능 저하로 이어지며, 저하의 정도에 따라 저장용기의 누설을 야기할 수 있다. 또한, 볼트 체결력의 감소도 밀봉성능 저하에 영향을 미친다. 본 논문에서는 금속 밀봉재의 격납건전성과 볼트체결력 감소를 평가하기 위해 수행한 가속화 시 험의 결과에 대하여 기술한다. 전 시험기간 동안 각 시편에서의 누설률, 볼트 변형률, 금속 밀봉재 주변 온도를 계측하여 분석하였고, 금속 밀봉재는 저장기간 50년 동안 격납건전성을 유지함을 입증하였다. 또한, 가속화 시험의 타당성에 대해서 기술하였다.

PURPOSES : The purpose of this study is to evaluate the performance characteristics of stone mastic asphalt (SMA) pavement by comparison with polymer modified asphalt (PMA) pavement and conventional asphalt pavement, to check the performance characteristics according to the pavement type, pavement materials, traffic volume, and environmental factors and to analyze the quality variation characteristics according to the pavement materials using data extracted from the database of the expressway long-term pavement performance. METHODS : Approximately 10% outlier data of pavement performance data were excluded in order to increase the reliability of the analysis results before evaluating the asphalt pavement performance. The performance model was developed through linear regression analysis by setting the performance period as the independent variable and the highway pavement condition index (HPCI) as the dependent variable. Descriptive statistic analysis of HPCI using the static package for social science (SPSS) tool and the analysis of variance was performed to identify the quality variation characteristics according to the pavement materials. The amount of de-icing agent and traffic level of service were classified as two levels in order to check the influence of traffic volume and environmental factors on the performance characteristics of the asphalt pavement. RESULTS : The tentative pavement performance lives were calculated at 19.3 years for new the SMA pavement (GPS-2), 14.3 years for the SMA overlay on the asphalt pavement (GPS-6), and 10.3 years for the SMA overlay on the concrete pavement (GPS-7). In case of the asphalt overlay, the tentative performance lives were calculated at 8.2 years for the PMA overlay on the asphalt pavement (GPS-6), 7.2 years for the PMA overlay on the concrete pavement (GPS-7), 7.2 years for the conventional asphalt overlay on the asphalt pavement (GPS-6), and 5.5 years for the conventional asphalt overlay on the concrete pavement (GPS-7). CONCLUSIONS : It was confirmed that the SMA pavement showed better performance and quality variation characteristics than the PMA and conventional asphalt pavement. The performance characteristics of the asphalt pavement (GPS-2) was better than the asphalt overlay pavement, and the asphalt overlay on the asphalt pavement (GPS-6) had better performance characteristics than the asphalt overlay on the concrete pavement (GPS-7). It was observed that the asphalt overlay on the asphalt pavement (GPS-6) was strongly influenced by the traffic volume and the asphalt overlay on concrete pavement (GPS-7) was strongly influenced by the traffic volume and de-icing agent.

PURPOSES : Pavement growth (PG) of concrete pavement has been recognized as a major concern to highway and airport engineers as well as to road users for many years. PG is caused by the pressure generation in the concrete pavement as a result of a rise of the concrete temperature and moisture. PG could result in concrete pavement blowup and damage the adjacent or the nearby structures such as bridge structures. The amount of the PG is affected by the complicated interactions of numerous factors such as climatic condition, amounts of incompressible particles (IP) infiltration into the joints, pavement structure, and materials. Trigger temperature for pavement growth (TTPG) is defined as the concrete temperature when all transverse cracks or joints within the expansion joints completely close and generating a pressure in the pavement section. It is one of the most critical parameters to evaluate the potential of PG occurring in the pavement. Unfortunately, there are no available methods or guidelines for estimating TTPG. Therefore, this study aims to provide a methodology to predict TTPG of a concrete pavement section. METHODS : In this study, a method to evaluate the TTPG and its influencing factors using the field measured data of concrete pavement expansions is proposed. The data of the concrete pavement expansions obtained from the long-term monitoring of three concrete pavement sections, which are I-70, I-70N, and Md.458, in Maryland of United Stated, were used. The AASHTO equation to estimate the joint movement in concrete pavement was used and modified for the back-calculation of the TTPG value. A series of the analytical and numerical solutions presented in the literatures were utilized to predict the friction coefficient between the concrete slab-base and to estimate the maximum concrete temperature of these three pavement sections. RESULTS : The estimated maximum concrete temperature of these three pavement sections yearly exhibited relatively constant values, which range from 40 to 45 °C. The results of the back-calculation revealed that the TTPG of the I-70 and Md.58 sections decreased with time. However, the TTPG of the I-70N section tended to be relatively constant from the first year of the pavement age. CONCLUSIONS : The estimation of the TTPG for the three concrete pavement sections showed that the values of the TTPG gradually decreased although the yearly maximum concrete pavement temperature did not change significantly.

In this study, a controlled atmosphere (CA) storage system is proposed as a storage method for prolonging processing period. Persimmon was placed in CA storage at 0.5oC±0.5 for 92 d. The qualities of the stored persimmons were compared to determine the possibility of extending shelf life. ‘Sangjudungsi,’ which was harvested on October 26, 2017, was applied to the persimmons. In order to compare differences according to size, the persimmons were classified into Size No. 2 (170 g) and Size No. 3 (145 g). In the result, the yellowness of CA-stored persimmons was 26.3% lower than that of cold-stored ones, confirming that after-ripening was delayed. The firmness of CAstored and Size No. 3 persimmon was higher than that of cold-stored and Size No. 2 persimmon. Tannin decreased significantly in cold storage, but it tended to increase in CA storage. The sugar content of Size No. 3 was lower than that of Size No. 2, but there was no difference in tendencies according to the storage method. Weight loss in CA storage was lower than that in cold storage. A comparison of color difference, firmness, sugar content, tannin, and weight loss ratio showed that CA storage was more effective in improving shelf life than cold storage.

Abdominal organs are the most vulnerable body parts under vehicle trauma, and there is high mortality from acute injuries in accidents. There are various ways to reduce this high mortality; one method is Resuscitative Endovascular Balloon Occlusion of the Aorta, which has recently become very popular as a minimally invasive alternative in the emergent management of patients with non-compressible hemorrhages below the diaphragm. However, high safety factor for patients is applied in actual clinical practice because there is no exact standard for the operating time. Therefore, in this study, the effects of the mechanical behavior of organ tissues for the duodenum, kidney, and liver on the operating time of Resuscitative Endovascular Balloon Occlusion of the Aorta is investigated in order to obtain data needed to establish standards of operating time. In characteristic analysis of organ tissues, uniaxial tensile test and compression test are conducted according to the operating time.

동해 명태 서식처 환경은 한랭기와 온난기를 교차하며 변동을 지속하고 있다. 특히 1980년대 후반 이후 수온은 급격히 상승하였으며, 2000년대 후반 이후 다시 하강하는 특성을 나타내었다. 반면, 명태 주요 산란장이 위치한 동한만과 어장 중심이 형성되는 동해 중부 연안의 수온은 서로 다른 변동 특성을 나타내었다. 동한만의 겨울철 수온은 1980년 후반 이후 급격히 상승하였으며, 2000년 후반 이후 다시 하강하는 특성을 나타내었으며, 이러한 장기 변동특성은 2월과 3월에 더욱 뚜렷하였다. 반면 어장의 중심이 형성되는 동해 중부 연안의 수온은 1990년대 중후반 이후 지속적으로 상승하였으며, 2000년 후반 이후 수온이 하강하는 특성은 뚜렷이 나타나지 않았다. 이러한 산란장과 어장의 수온변화는 명태 자원량과 변동 특성이 유사하였다. 특히 산란장의 수온 변화는 난과 자·치어를 포함한 초기 생활사 시기의 생존율에 영향을 미치는 주요 인자로 작용한다. 1980년대에는 명태의 산란에 적합한 환경이 조성되는 면적과 지속시간이 평년보다 증가하였으며, 반대로 동해에 서식하는 명태의 자원량이 급격히 감소한 1980년대 후반 이후에는 산란장 면적과 적합한 환경이 지속되는 시간이 급격히 감소하였다. 명태 자원량 변화는 서식처의 물리적 환경변화와 유의한 상관성을 가지며, 특히 산란장의 수온 상승에 따른 산란에 적합한 환경이 조성되는 면적과 지속시간의 감소 그리고 어장의 축소는 명태 자원량 변화에 영향을 미치는 주요 인자로 작용하였다.

독일은 주마다 교육제도와 직업 체계에 차이가 있지만, 노인수발 관련 직업에 종사하려면 최고 연령기준(17세)과 최저 연령기준(45세∼50세)을 충족시켜야 하고 일정 수준의 교육을 이수해야 한다. 노인수발 직업군에는 수발보조인력(Pflegehilfskraft), 노인수발보조사(Altenpflegehelfer), 노인수발사(Altenpflegerln), 전문수발사(Pflegefachmann) 등이 포함된다. 저마다 교육 수준과 처우도 다르지만, 현장 경력과 교육을 통한 직업상승의 기회가 보장된다. 2017년 “노인수발(요양) 직업에 관한 법”의 제정으로 요양보호사, 보건위생 및 환자간호사, 어린이환자 간호사의 교육과정을 통합하였다. 이에 2020년부터 3년제 통합교육이 시작되어 2023년부터는 이들을 ‘전문수발사’라 칭할 예정이다. 한국의 요양보호사는 초창기 독일의 노인요양보호사처럼 나이나 학력 등 자격요건에 제한을 두지 않고 지정 교육기관에서 소정의 교육만 이수하면 자격증을 취득할 수 있다. 따라서 전문성을 인정받는 ‘간호’와 다르고 자격요건이나 처우도 낮은 상황이어서 요양보호사로서의 직업적 자긍심을 갖기 어렵다. 본 연구는 독일의 노인수발(요양) 인력 양성 제도 변화를 분석하여 전문화와 다양화라는 두 가지 방향이 한국 장기요양보호 인력 양성제도에 어떤 정책적 시사점과 방안들이 있는지 제안하였다.

지난 22년 동안의 선박 통항자료와 2015년부터 2017년까지 3년 동안 매년 72시간씩 실시간 선박 통항량 조사를 통해 여수광양항의 해상교통량의 장기변동과 출입항로에 대한 통항특성을 분석하였다. 2017년도 기준으로, 여수광양항의 선박 통항척수는 약 66,000척이며, 선복 량은 약 804,564천톤으로 1996년도 189,906천톤에 비해 400 % 이상 증가하였고 위험화물 물동량은 140,000천톤으로 1996년에 비해 250 % 이상 증가한 것으로 나타났다. 실시간 선박 통항량 조사결과, 1일 평균 통항 선박은 357척이며 통항로 이용율은 낙포해역이 28.1 %, 특정해역이 43.8 %, 연안통항로와 돌산연안 및 금오도 수역이 6.8 %로 동일하였다. 다수의 항로가 만나는 낙포해역은 선박간의 병항 및 교차항행이 가장 빈번했으며, 특정해역도 주변의 연안통항로에서 소형 작업선들이 다수 진출입하여 대형 선박과 교차되는 경우가 자주 발생하였다. 화물선박 의 묘박지 투묘 대기율은 약 24 % 정도였으며, 케미컬선, 유조선 등의 위험화물 선박의 야간 통항율은 약 20 %에 달하였다. 여수광양항의 선 박 통항량은 매년 증가하지만 선박 통항로는 과거와 큰 차이가 없기에 사고의 위험이 상존한다고 볼 수 있다. 따라서 다수의 항로가 중첩되어 통항 선박간의 사고 위험이 높은 제1항로 ~ 제4항로의 준설 및 항로 확장, 항로 부근 암초 제거, 항로표지 보강 등 항로 여건을 우선적으로 개선할 필요가 있다. 또한 위험성이 높은 항만의 진출입 시간과 위험화물 선박의 통항시간을 일부 제한할 수 있도록 항행규칙을 개정할 필요가 있으며, 연안통항로를 이용하는 소형 선박들의 통항관리를 적극적으로 시행할 수 있도록 VTS체계의 고도화가 요구된다.

본 논문은 지속하중을 받은 철계-형상기억합금 표면매립보강 철근콘크리트 보의 휨 거동에 대한 실험적 연구이다. 연구를 위하여 철계-형상기억합금 보강 유ㆍ무 및 철계-형상기억합금 활성화 유ㆍ무를 변수로 하여 3개의 실험체를 제작하였다. 장기거동을 측정하기 위해 약 1 ton 중량의 콘크리트 추를 시험체 중앙에 거치하였다. 상재하중 재하 후 철계-형상기억합금을 15kW용량의 전력공급장치를 통해 활성화하였다. 이 후 다이얼게이지를 이용하여 실험체 중앙의 처짐을 528일동안 측정하였다. 528일 후 실험체의 잔존강도를 확인하기 위해 휨 파괴 실험을 실시하였다. 실험결과, 콘크리트 추를 거치한 후 철계-형상기억합금으로 보강된 실험체는 무보강 실험체 대비 50%이상 감소된 즉시처짐을 나타냈다. 또한 철계-형상기억합금을 활성화 시킨 실험체가 활성화 시키지 않은 실험체에 비해 약 35.3% 감소된 추가처짐을 나타냈다. 잔존강도 실험결과 철계-형상기억합금으로 보강한 실험체는 무보강 실험체대비 26% 이상의 극한강도 증가를 나타냈다. 또한 철계-형상기억합금 활성화는 초기 강성을 증가시키며 극한 강도에 미치는 영향은 미미한 것으로 나타났다.

유색 용존 유기물의 빛 흡수와 해빙의 가속화는 수생생태계와 열수지 역동성 간의 양적 피드백에 영향을 줄 수 있으므로 극지 해양에서 유색 용존 유기물의 장기 모니터링이 필요하게 되었다. 그러나 극지 환경에서의 관측은 용이하지 않은 접근성과 거친 기상으로 장기 모니터링이 쉽지 않다. 따라서 유색 용존 유기물의 장기 모니터링 장소로서 남극 세종 기지의 가능성을 확인하기 위해, 마리안 소만과 맥스웰 만에서 유색 용존 유기물의 분포와 외부로부터의 영향을 파악하기 위한 관측을 수행하였다. 맥스웰 만 내의 세종 부두와 세종 곶의 72시간 유색 용존 유기물의 변동성을 관측하고, 외부 영향이 없었던 세종 부두에서 2010년 2월에서 11월까지 10 개월간 유색 용존 유기물의 연간 변화와 계절변동을 관측하였다. 세종 부두의 유색 용존 유기물 농도는 가을과 겨울 동안 가장 높고 봄과 여름에 감소하는 뚜렷한 계절 변동성을 보였고, 남극 인근 해역에서 측정된 유색 용존 유기물 농도 자료와 비교하였다. 따라서 우리는 남극해의 열수지에 대한 중요한 요인이자 광화학적 및 생물학적 환경변화에 관한 지시자인 유색 용존 유기물을 장기 모니터링을 위해 적합한 장소로 맥스웰 만의 세종 부두를 제안한다.

국립수산과학원은 과거 해양관측자료 복원사업을 통해 1961년 이전의 정선해양관측 및 연안정지관측 자료를 복원하여 디지털화 하였다. 먼저 한국근해 해양관측(정선해양관측) 자료 중 과거부터 현재까지 정점이 일치하는 21개 정점에 대한 지난 80년-92년간 표층 수온의 연변동을 분석한 결과 다소 차이는 있으나 상승 경향을 나타내었으며, 서해와 남해는 기존 연구와 동일하게 연안역보다 근해역에 위치한 정점에서 수온상승 경향이 높게 나타났다. 그러나 동해는 기존 연구와 달리 연안역보다 근해역에 위치한 정점에서 낮은 수온상승 경향을 나타내었다. 다음으로 복원된 연안정지관측 자료 중 각 동·서·남해를 대표할 수 있는 3개 정점에 대한 지난 89년-98년간 표층수온의 연변동을 살펴보면 동해(주문진, 1.63℃), 남해(거문도, 1.16℃). 서해(부도, 0.79℃)로 동해의 상승경향이 가장 뚜렷하였으며, 뚜렷한 주기 성은 파악하기 어려우나 대체로 3~6년을 주기로 상승과 하강을 반복함을 알 수 있었다. 특히 1980년대 이후 대부분 정점에서 양의 편차를 나타내었다. 마지막으로 해양-대기 상호작용을 이해하기 위해 연안정지관측정점의 표층수온변화에 따른 기온의 상관성을 분석한 결과 상관계수 값이 남해(거문도)는 0.76, 서해(부도)는 0.34, 동해(주문진)는 0.32로 남해가 가장 높게 나타났다.

본 연구는 현재 시행중인 노인장기요양보험제도 중 주야간보호서비스 수가 책정에 대한 적합한 개선방안의 정책을 제안하는데 목적이 있다. 연구방법은 2019년과 2020년 주야간보호서비스 수가를 4개 주야간보호센터별 청구 모델을 작성하고 비교하여 문제점과 개선방안을 찾고자 했으며 현행 노인장기요양보험 제도 중 주야간보호서비스 수가 책정에 대한 문제점 및 개선방안의 정책제안은 다음과 같다. 문제점은 첫째, 주야간보호서비스 2020년 수가 인상 적절성 문제, 둘째, 주야간보호서비스 시설의 운영 문제, 셋째, 주야간보호 프로그램 서비스 질 문제 그리고 넷째, 재정의 안정적 확보 문제를 이야기 할 수 있다. 이에 대한 대안으로 첫째 적절한 수가인상 체계 마련, 둘째 인건비와 운영비를 분리 지급, 셋째 수가 정액제, 넷째 미이용일수 수가 적용 확대, 다섯째 월 한도액 현실화 도입을 제안하였다.

오늘날 세계 5위의 생산 규모로 성장한 우리나라 자동차 산업에 대한 논의는 1976년 우리나라 최초의 승용차 고유모델 ‘포니’를 개발한 현대자동차 고유의 추격 전략을 중심으로 진행되었다. 그러나 ‘포니’ 개발 당시 정부의 ‘장기 자동차공업 진흥계획’이 중요한 역할을 했음에도 불구하고, 이에 대한 분석은 매우 제한적이다. 이에 따라 본 연구에서는 1974년 수립된 ‘장기 자동차 공업 진흥계획’의 주요 내용을 심층고찰하고, 이전 정부 정책과의 비교를 통해 본 계획의 의의와 ‘포니’ 탄생에서의 역할을 제시하였다. 연구결과 본 계획은 자동차 산업에서의 외국모델 기반의 소규모 부분조립생산 체제가 가지는 기술학습과 산업 성장의 한계를 명확히 인식하고, 대량생산 체제 도입을 위한 고유모델 개발을 처음으로 제시하였다. 또한 이의 효과적 실행을 위해 완성차 업체의 고유모델 개발을 전제로 한 해외 차관 보증 지원, 승용차의 인테그랄 아키텍처 특성을 고려한 부품 게열화 지원, 수요 창출을 위한 세제 및 관세 개편, 경제성 분석, 외부 지식기반 정보 제공 등 상당히 정밀하면서 총체적인 정책 지원을 포함하고 있음을 확인하였다. 특히 본 계획에 대한 완성차 업체의 구체적인 사업계획서 제출을 유도함으로써 본 계획에 대한 정부와 산업계 간 상호 신뢰 구축은 물론 추진 의지를 확인하고, 기업 내부의 반발을 해소하는데 중요한 역할을 하였음을 확인하였다. 그 결과 우리나라는 세계 16번째로 자동차 고유모델을 보유한 나라가 되었으며, 이에 힘입어 부품 국산화율을 획기적으로 개선하는데 성공하였다. 현대자동차 또한 내수시장 석권은 물론 해외 수출에 성공하며 우리나라 자동차 산업의 비약적 성장을 견인하였다. 본 연구는 우리나라 자동차 산업 초기 성장 과정에서의 정부의 역할을 심층 고찰하였다는 점에서 후발국 산업 추격 이론에 대한 심화와 함께 정책 수립에 대한 중요한 함의를 제공할 것으로 기대된다.

In this study, the quality characteristics of 30 kinds of long-term matured soy sauce collected from all over Korea classified according to ripening period were analyzed. The longer the soy sauce had to matured, the closer the pH was to neutrality. Acidity decreased as the ripening period increased. Total nitrogen and amino nitrogen content increased as the soy sauce matured. Moisture content decreased with the increasing soy sauce ripening period, and the content of pure extracts increased in proportion to the ripening period. The numbers of bacteria, fungi, and yeast increased in proportion to the maturation period. The content of P was highest in all soy sauce analyzed, followed by K, Ca, Mg, Fe and Zn. Mg and Ca contents decreased with maturing, whereas K increased with maturing.

본 연구는 강원도 계방산 대한동계곡 내 위치한 수변림 장기생태 연구지를 대상으로 식물군집의 알파 및 베타 종다양성과 제어인자를 분석하기 위해 수행되었다. 식생조사 결과, 수변림 조사구 내에서 총 61과 126속 189종의 식물종이 관찰되었으며, 고란초과와 미나리아재비과에 속하는 종이 각각 15종으로 가장 많았다. 식물다양성과 제어인자에 대한 분석 결과, 상층과 하층식생의 알파 다양성을 예측하는데 가장 중요한 인자는 각각 경사도와 습윤도 지수였다. 베타 다양성은 조사구 간 거리와 환경인자의 비유사성이 모두 중요한 요인으로 나타났으나, 식물 개체가 속한 산림 층위에 따라 그 상대적 중요성은 달랐다. 즉, 상층식생의 경우 환경인자의 비유사성이 더 중요한 반면, 하층식생의 경우 조사구 간 거리가 더 중요한 인자인 것으로 분석되었다. 본 연구는 계방산 수변림의 식물 다양성과 제어인자가 산림 층위에 따라 다르며, 이들 군집이 상층과 하층식생의 서로 다른 메커니즘에 의해 복합적으로 나타난 현상임을 제안한다.