In this study, current sewer infiltration/Inflow(I/I) computation and application method was examined about improvement and adequacy relating to the main issues raised by the field for practitioners. The results of review about infiltration calculation method were considered to be in need of improvement at‘standards of minimum sewage calculation’. Furthermore, the results of review about I/I application method were considered to be in need of improvement at‘standards of seasonal infiltration application’and‘the relative decrease in the Annual evaluation standards’. In addition, annual I/I analysis at JC County for the four years(2009 ～ 2012) in respect of operation flow and rainfall data was conducted. The result of annual infiltration analysis, compared average daily sewage generated average infiltration rate was found in 21.95 %, infiltration by unit was found in 0.31 m3/day/cm/km and 0.12 m3/day/day, respectively. The result of annual inflow analysis, average rainfall - Inflow equations was found y = 5.499x(R2 0.793), and the average Inflow quantity by sewer extension was predicted to 0.66 m3/mm-km.

PURPOSES : Capacity is a main factor of determining the number of lane in highway design or the level of service in road on operation. Previous studies showed that breakdown may occur before capacity is reached, and then it was concluded that capacity is a stochastic value rather than a deterministic one. In general, estimating capacity is based on average over maximum traffic volume observed for capacity state. This method includes the empirical distribution method(EDM) and would underestimate capacity. This study estimated existing empirical methods of estimating stochastic highway capacity. Among the studied methods are the product limit method(PLM) and the selected method(SM). METHODS: Speed and volume data were collected at three freeway bottleneck sites in Cheonan-Nonsan and West Sea Freeway. The data were grouped into a free-flow state or capacity state with speeds observed in the bottlenecks and the upstream. The data were applied to the empirical methods. RESULTS : The results show that the PLM and SM estimated capacity higher than EDM. The reason is that while the EDM is based on capacity observations only, the PLM and SM are based on free-flow high volumes and capacity observations. CONCLUSIONS : The PLM and SM using both free-flow and capacity observations would be improved to enhance the reliability of the capacity estimation.

고형페기물 매립지에서 온실가스 배출량 산정은 기후변화에 대응 측면에서 매우 중요한 사항이다. 국내에서 메탄가스 배출량 산정은 주로 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)가이드라인에 근거하여 매립지 표면에서 직접적으로 flux chamber를 이용하여 배출량을 측정하거나, 또는 FOD(First Order Decay)방법에 의존하여 왔다. 그러나 FOD방법은 매립특성을 반영한 매립가스발생속도상수(k)를 정확히 산정하는데 어려움이 존재하고, 또한 표면 발산량을 측정하는 방법은 매립지 표면에서 배출량이 다양하고 측정이 한정된 기간에만 국한된다는 문제점을 내재하고 있다. 대안으로 본 연구에서는 plume measurement의 한 방법으로 대기확산모델을 활용한 역모델링기법을 적용하는 것을 검토하였다. 역모델링에 의해서 매립지 메탄가스 배출량을 직접 계산하기 위한 방법론을 정리하고, 실제 대전매립지에서 측정한 메탄농도를 이용하여 역모델링기법을 적용한 매립지 메탄 배출량 산정하는 방법에 대하여 제시하였다. 역모델링 과정을 검증하기 위해서 임의의 배출량으로 모델링을 수행하여 모델 예측농도와 확산변수 를 계산하였으며, 역으로 예측농도와 확산변수 를 이용하여 배출량을 재산정 하였다. 재산정한 배출량이 임의의 배출량과 동일함을 확인함으로써 본 연구에서 제시하고 있는 역모델링 절차가 적절함을 검증하였다. 또한, 본 연구에서는 역모델링 기법을 적용하여 실제 대전매립지를 대상으로 메탄 배출량 산정하였다. 대전매립지를 대상으로 메탄배출량을 산정한 결과 29.65~36.68 g/㎡-day로 산정되었으며, 주요 메탄 배출지점은 매립지 내의 유사한 지점에서 일관되게 나타났다. 본 연구방법은 기존의 방법과 비교하면, 메탄농도의 측정방법이 간단하고 비용이 적게 소요되므로 지속적인 모니터링이 가능한 장점이 있으며, 불균일한 매립지 표면의 배출량을 비교적 간편하게 산출이 가능한 것으로 파악되었다. 한편, 본 연구는 제한된 실험에 의한 결과이므로 향후 실제 매립지 배출량을 직접 측정하거나, 또는 추적자 실험을 통해서 그 방법론을 추가로 검증할 필요가 있는 것으로 판단된다.

우리나라 국도의 유지·관리를 맡고 있는 국토관리사무소는 유지·관리에 필요한 각 종 장비의 운영현황 을 한눈에 파악하고, 관리를 용이하게 하기 위해 장비별 운행이력을 기록한 “KAMIS”라고 불리는 전산 시스템 이용하고 있다. 도로관리자들은 이 시스템을 통해 장비의 규격, 고유번호, 업무별 사용일수, 실제 작업시간, 누적 장비운행시간 또는 운행 거리, 운전 경비 등이 기록된다. 그러나 도로관리자나 정책 입안자들에게 실질적으로 도로관리장비 운영과 밀접한 관련이 있는 핵심적인 정보를 활용하기에는 적당한 지표를 제공하고 있지 않다. 최근에 ‘KAMIS’ 자료를 활용하여 새로운 지표를 개발한 논문이 발표되었으며, 본 연구에서는 발표된 지표를 활용하여 통계적 방법을 활용한 장비의 적정 보유대수를 산정하는 방법론을 정립하고자 한다. 활용한 지표는 1) 업무 활용도를 이용한 지표와 2) 장비 운행거리를 이용한 지표로서, 업무 활용도를 이용한 지표의 경우 의사결정에 주로 사용되는 계층분석법(Analytical Hierarchy Process)을 통해 도로관리업무별 중요도를 반영하였고, 장비 운행거리를 이용한 지표의 경우 KAMIS의 운행이력자료를 통해 현재 도로관리장비 운영의 적정성을 반영하였다. 본 연구에서는 지표 간 객관적 비교를 용이하게 하기 위해 통계적 방법 중 표준정규분포화(정규화기법)을 수행하였으며, 이를 환산 (Z-score)하여 각 장비별 가중치를 반영한 적정 보유대수를 산정하는 방법론을 정립하였다. 분석결과, 5개 권역에 따라 적정 보유대수가 다르게 산출되었으며, 이는 그 지역의 기후조건과 이에 따 른 업무중요도에 따라 차이가 있는 것으로 파악되었다. 이러한 결과를 바탕으로 지역별·업무 특성별 적정 장비 대수를 반영하여, 궁극적으로 도로관리장비 구매에 필요한 예산을 과학적이고 통계적으로 반영하여 예산 집행의 적정성과 향후 KAMIS의 운영 개선에 기여할 수 있을 것으로 판단된다.

The hollow slab has advantages that its self-weight does not greatly increase notwithstanding the increase of its thickness and its flexural performance does not significantly degrade in comparison with general reinforced concrete slab. However, the utilization of the hollow slab is currently being underestimated in spite of structural system that enables economic design of building and construction of eco-friendly structure. the significant reasons for this situation is that the method of structural analysis and design for hollow slab is not generalized. In this study, to consider practical compressive zone of hollow slab, the equation for its flexural strength is proposed by the volume of compressive stress block according to neutral axis location in hollow section assumed. Existing estimation method of flexural strength of hollow slab considering only compressive zone above hollow part is evaluated as the most conservative method and the method estimating flexural strength by two alternative cross-section of hollow slab is evaluated as more practical method.

용량기반 방제능력 산정방법과 비교하여 면적기반 방제능력 산정방법의 사례적, 통계적 유효성을 고찰하고자 한다.

효율적인 도로의 설계와 관리를 위해서는 도로건설의 경제성 분석이 중요하며 이를 위해서는 도로 상태별 차량별 유류소모량의 평가가 필요하다. 도로에서는 초기 건설비용, 유지보수비용, 차량운행비용, 지정체비용 등이 발생되는데, 도로의 경제성 분석을 위해서는 초기 건설비용, 유지보수비용 등과 같은 관리자비용과 차량운행비용, 지정체비용 등과 같은 이용자비용을 모두 포함한 사회적 비용이 고려되어야 한다. 이 중 차량운행비용은 교통량에 따라 그 비용이 변화되므로 차량운행비용 항목의 큰 부분을 차지하는 유류소모량 또한 교통량에 따라 변화하게 된다. 그런데 유류소모량은 차량의 주행속도 및 도로포장의 상태, 특히 평탄성에 따라 크게 변화되므로 도로의 경제성 분석을 위한 차량운행비용의 산정을 위해서는 주행차량에 대해 도로 상태에 따른 유류소모량을 평가하여 경제성 분석에 반영해야 할 필요가 있으나 아직 이를 고려하지 못하고 있는 상황이다. 본 연구에서는 국내에서 운행되는 승용차에 대해서 도로 상태별 유류소모량 추정모델을 개발하였다. 우선 우리나라의 교통시설 투자평가 및 도로건설의 예비타당성 조사에서 차량운행비용 산정을 위해 사용되고 있는 주행속도와 유류소모량의 관계식을 고찰하고, 승용차를 대상으로 도로포장의 평탄성에 따른 유류소모량 변화의 관계를 실제 도로에서 실측하여 평탄성과 유류소모량 변화의 관계를 분석하였다. 실험 결과, 평탄성에 따른 유류소모량의 변화는 평탄성이 1m/km 증가하였을 경우 100km 주행시 약 80ml 정도의 비율로 유류소모량이 증가하는 것으로 확인되었다. 따라서 도로의 설계 및 유지관리에 있어서 보다 정확한 경제성 분석을 수행하기 위해서는 도로포장의 평탄성에 따른 유류소모량 변화를 고려해야 할 필요가 있다.

Estimating optimum hardware capacity of an e-learning system is very important process to grasp reasonable size of designing technique architecture and budget during step of ISP(information strategic planning) and development. It hugely influences cost an

Risk level for each construction work can be very important factors to establish advanced prevention measures. But it is important how to produce it. There are three different methods to set it up for construction situation. They are as follows; 1) occurrence frequency = the number of accident workers of each work kind / yearly accident workers 2) occurrence frequency = the number of accident workers of each work kind / yearly workers 3) occurrence frequency = the number of accident workers of each work kind / the total workers All these three concepts(=averaged concept)are analyzed. Additionally frequency based on discrete curve, and severity based on continuous curve are also combined for producing risk level with more scientific approach. This risk level can be very useful to make prevention plan or take measures at construction sites. This is study result can change existing risk level concept to new concept of it, namely rail way work and in-water work showed be high risk level and RC work be low risk level, different from the situation which we have thought commonly, so far.

이 연구는 풍동실험을 통하여 건축물의 외장재에 작용하는 풍압을 측정하여 피크팩터와 피크외압계수의 특성을 규명한 것이다. 각각의 풍압공에서 측정된 풍압시계열 데이터로부터 산정된 피크외압계수와 정상확률과정에서 얻은 피크팩터를 이용한 피크외압계수를 비교하였다. 풍동실험은 금오공과대학교 소재 토출식 경계층 풍동에서 실시하였다. 본 연구를 위하여 실험모형은 변장비를 1로 고정시키고 형상비를 2, 4, 6으로 변화시킨 3개의 모형을 대상으로 실험을 실시하였다.

Total water pollution load management(TWPLM) seeks to harmonize conservation and development by allowing regional developments to be carried out in an eco-friendly manner and within the scope of achieving the desirable water quality. Water pollutant sources are managed so as to keep the total amount of pollutants in public watersheds within a certain level or total allowance in accordance with target water quality goal. With relation to the basic guideline under the Special Act on the Water Resources Management and Community Support for Watersheds, the load from the land should be determined by the classification of rainy and dried season respectively. Objective loads of abatement applied in the 1st planning period(2004∼2010) are set up standards by low flow condition(Q275) without considering the change of flow, while allowable wasteloads are estimated by the criteria of daily mean precipitation 10 mm, as critical standard for the division of surface runoff load. Even though the standard flow conditions to meet the goal of water quality at the end of unit watershed are low flow, but it might be considered to set up drought flow condition(Q355) for the improvement of water quality. Also the objective loads for abatement to meet the target water quality should be calculated without the effect of non-point sources from the land.

기존의 하중-기반 방법을 대체할 방법중에 성능-기반 방법이 내진설계 및 내진성능평가의 기법으로서 널리 인식되고 있는 실정이다. 탄성응답스펙트럼을 사용하는 역량스펙트럼방법은 비선형 시스템을 등가의 선형시스템으로 치환하여 주어진 지진 하중에 대한 구조물의 최대 비선형 거동을 예측한다. 본 연구의 목적은 철근콘크리트 벽체구조물에 대하여 4개의 등가단자유도방법과 5개의 등가감쇠방법을 사용하여 역량스펙트럼방법의 정확성을 평가하는 것이다. 역량스펙트럼방법의 정확성을 평가하기 위하여 벽체구조물에 대한 진동대 실험결과와 비교하였다. 또한 이선형 곡선변환방법(등가에너지 근사화방법, 유효강성 사화 방법)에 의한 이선형 역량곡선들의 역량스펙트럼 해석에 대한 영향도 비교하였다.

휠트랙킹 시험으로 얻어지는 동적안정도는 아스팔트 혼합물의 소성변형 저항성을 나타내는 기본 척도로서 사용된다. 일반적으로 아스팔트 혼합물의 침하깊이가 클수록 동적안정도는 작고 반면에 침하깊이가 얕을수록 높은 동적안정도를 얻는다. 그러나 기존의 동적안정도의 산출방법은 단지 침하깊이-주기 곡선의 마지막 단계의 기울기에 근거하여 결정하기 때문에 항상 이와 같지는 않다. 특히 초기 단계에 깊게 침하되었어도 마지막 단계에서 완만한 기울기의 곡선을 보이는 혼합물의 동적 안정도는 최종적으로는 침하가 덜 깊으나 점진적으로 균등하게 침하되는 혼합물보다 더 높은 동적안정도가 산출되어 더 좋은 혼합물로 계산되는 모순이 있다. 즉, 기존 방법은 침하깊이-주기 곡선에서 마지막 부분의 기울기보다 완만하면, 최종 침하깊이가 큰 혼합물의 동적안정도가 얕은 혼합물의 동적안정도보다 더 큰 것으로 산출된다. 따라서 합리적인 동적안정도의 산출 방법의 확립이 필요하다. 본 연구에서는 합리적인 동적안정도를 결정하기 위하여 침하깊이의 초기, 중기, 마지막 단계를 고려한 몇 가지의 동적안정도의 산출 방법을 제시하였다. 제시된 새로운 산출 방법이 변형강도와 좋은 상관성 및 아스팔트 혼합물의 소성변형 저항성을 잘 나타냈다. 또한 새로운 방법은 계산이 비교적 쉽고 간단하다.

특허법은 제128조를 두어 손해배상액의 산정에 있어서 특허권자의 입증에 편의를 주고 있다. 제1항은 침해자의 판매량에 특허권자의 이익률을 곱하여 특허권자의 손해액으로 삼을 수 있음을 규정하고 있는바, 이 규정은 삼을 수 있다고 되어 있지만 추정규정이며, 추정의 범위는 손해액의 산정 및 인과관계이고, 손해의 발생 그 자체는 아니다. 이 규정을 적용받기 위하여 특허권자가 반드시 특허를 실시하고 있어야만 하는지 여부에 관하여 학설의 대립이 있다. 이 규정을 적용하더라도 특허권자의 생산능력 범위 내에서만 손해배상의 청구가 가능하며, 이익의 의미에 대해서는 순이익설과 총이익설 및 한계이익설의 대립이 있다. 제2항은 침해자의 이익액을 특허권자의 손해의 액으로 추정할 수 있음을 규정하고 있다. 이익의 의미나 추정의 범위는 위와 동일하다. 제3항은 실시료 상당액을 손해의 액으로 할 수 있음을 규정하고 있으며, 실시료 상당액을 정할 때에는 과거의 실시료 등 다양한 요인을 참작하여야 한다. 제4항은 손해의 액이 제3항이 규정하는 금액을 초과하는 경우에는 그 초과액에 대해서도 손해배상을 청구할 수 있음과 침해자에게 경과실만 있는 때에는 법원이 이를 참작할 수 있음을, 제5항은 손해액의 입증이 극히 곤란한 경우 법원이 상당한 손해액을 인정할 수 있음을 각각 규정하고 있다. 위 규정들을 완전독점적 통상실시권자에게도 유추 적용할 것인지 관하여 견해가 나뉘며, 유추적용 부정설이 타당하다. 이 규정을 신설하는 법률 개정 이전에 출원된 특허에 대해서도 위 규정을 적용할 수 있다고 해석할 여지가 있다. 특허가 침해품의 일부에만 관련된 경우에는 전체이익보다는 기여도를 고려하여야 할 것이며, 다수의 특허로 이루어진 제품의 경우에도 같은 논리가 가능하다.

Recently many organization to become survival in changing marketplace, they must commit to implementing tools, systems, and quality management techniques. In this paper we develop process method of Team's problem-solving to reduce in failure costs. This paper suggest the step process how to measure quality cost reasonably that works in all types organizations. Or what is continuous improvement? Continuous improvement can be described as the continuous reduction of variation. Variation has many sources (machines, methods, materials, measurements, people, and environments) and cause (special & common in organization). As quality cost are not the answer to every organization financial, or quality-related problem, Its real results are designing & implementing quality cost system might be the answer.

비선형시스템을 등가의 선형시스템으로 치환하는 것은 해석이 간단하다는 매우 중요한 장점을 제공하지만 구조물의 실제 비선형거동을 정확하게 모델링하지 못하기 때문에 능력스펙트럼법의 정확도는 정확한 등가주기와 등가감쇠비의 산정과 구해진 등가감쇠비에 따른 탄성응답스펙트럼의 수정방법과 그에 따른 요구곡선의 산정에 영향을 받는다. 본 논문에서는 요구곡선의 산정방법에 따른 능력스펙트럼법의 정확성을 분석하였다. 이를 위해 ATC-40과 Euro Code에서 제안한 감소 계수 등의 유효성을 평가하였다. Newmark와 Hall의 수정계수에 기초로 한 ATC-40에서 주어진 감소 계수에 의해 구해진 가속도 응답에 비해 Euro Code에서 주어진 감소 계수를 이용하여 구한 가속도 응답이 실제 평균 응답에 보다 유사함을 알 수 있었다. 그리고 유사가속도 응답을 이용한 방법과 절대가속도 응답을 이용한 방법을 이용하여 요구곡선을 산정하여 능력스펙트럼법의 정확성을 검증해 보았다. 절대가속도 응답을 이용한 결과가 전반적으로 유사가속도 응답을 이용한 결과에 비해 커짐을 알 수 있었고, 능력스펙트럼법이 전반적으로 응답을 과소평가하는 경향이 있어서 이러한 큰 값을 주는 것이 좀 더 정확한 결과를 줌을 알 수 있었다. 하지만 탄성 최대 강도에 대한 항복 강도의 비가 커질수록 그리고 항복 후 강성비가 커질수록 이러한 결과의 차이는 거의 없어짐을 알 수 있었다

The new course distances of a ship are one of the important factors of the safety handling as the indices to indicate directly her abilities of course alteration. Recently, International Maritime Organization (IMO) exhorts that all vessels should use maneuvering booklets in which are drawn the curves of new course distances obtained from the test of measuring them and noted other maneuvering performance standard in various navigation conditions. This paper describes the method to calculate many new course distances for many rudder angles by turning circle test without observation or using other calculating methods. The main results are as follows: 1) The mean difference of the distances between two new course distances by the turning circle test and heading test of the experimental ship was about 7.7% vaules of the ones by the heading test. when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚ . These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 2) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the maneuvering indices of the experimental ship was about 4.5% values of the ones by the maneuvering indices, when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚, these new course distances were therefore found to be small in difference of those. 3) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the observation of the experimental ship was about 6.1% values of the ones by the observation, when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚. These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 4) It is confirmed that many new course distances for many angles can be calculated easily by using the method of ship's simple turning circle test, without observation or using the maneuvering indices and heading test method. 5) It is considered to be helpful for the safety of ship handling to draw curves of new course distances by turning circle test and Φ4 - Φ2 by heading test, and utilize them at sea.

The new course distances of a ship are considered to be the indices to indicate directly her abilities of course altercation. Generally, they have long been calculated by using the maneuvering indices obtained from her Z test. However, at sea actually the maneuvering indices can not sometimes be obtained according to ship's condition or circumstances and the new course distances can not be calculated. To find out other method to calculate the new course distances, in this paper the author analyzed them from a viewpoint of ship motion, and worked out a numerical formula to calculate them easily, using the data of ship's heading test. In order to check whether the presented method is applicable to actual ships or not, the experiment by them were also performed. The results obtained are summarized as follow: 1. The mean difference of the distance between two new course distances by the heading test and the maneuvering indices of the experimental ship was about 0.98% values of the ones by the maneuvering indices, when her heading were 10。, 20。 and 30。, using the rudder angle of 15。. These new course distances were therefore found to be almost same in values of the distance. 2. The mean difference of the distance between two new course distances by the heading test and the observation of experimental ship was about 1.16% values of the ones by the observation, when her headings were 10。, 20。 and 30。, using the rudder angle of 15。. These new course distances were therefore found to be almost same in values of the distance. 3. It is confirmed that the new course distances can be calculated easily by using the method of ship's simple heading test, without the observation or using the maneuvering indices. 4. It is considered to be helpful for the safety of shiphanding to draw curves of new course distances by ship's heading test and utilize them at sea.