PURPOSES : The desire of drivers to increase their driving speeds is increasing in response to the technological advancements in vehicles and roads. Therefore, studies are being conducted to increase the maximum design speed in Korea to 140 km/h. The stopping sight distance (SSD) is an important criterion for acquiring sustained road safety in road design. Moreover, although the perception-reaction time (PRT) is a critical variable in the calculation of the SSD, there are not many current studies on PRT. Prior to increasing the design speed, it is necessary to confirm whether the domestic PRT standard (2.5 s) is applicable to high-speed driving. Thus, in this study, we have investigated the influence of high-speed driving on PRT. METHODS : A driving simulator was used to record the PRT of drivers. A virtual driving map was composed using UC-Win/Road software. Experiments were carried out at speeds of 100, 120, and 140 km/h while assuming the following three driving scenarios according to driver expectation: Expected, Unexpected, and Surprised. Lastly, we analyzed the gaze position of the driver as they drove in the simulated environment using Smarteye. RESULTS: Driving simulator experimental results showed that the PRT of drivers decreased as driving speed increased from 100 km/h to 140 km/h. Furthermore, the gaze position analysis results demonstrated that the decrease in PRT of drivers as the driving speed increased was directly related to their level of concentration. CONCLUSIONS : In the experimental results, 85% of drivers responded within 2.0 s at a driving speed of 140 km/h. Thus, the results obtained here verify that the current domestic standard of 2.5 s can be applied in the highways designated to have 140 km/h maximum speed

PURPOSES : Because elderly drivers are more prone to becoming confused when approaching an urban intersection and thus may yield prolong judgment and decision times than non-elderly drivers, to increase the comfort and safety of the intersection environment for elderly drivers, this study applied autonomous driving tests at an urban intersection to examine their driving characteristics. METHODS: To obtain a more comprehensive understanding of driving features, this study collected drive data of non-elderly drivers and elderly drivers via an autonomous experiment using OBD2 and an eye-tracker, in addition to performing a literature review on the measured visibility range of elderly drivers at intersections. This literature review was conducted considering the general knowledge of elderly drivers having relatively reduced visibility. Additionally, as they are commonly more vulnerable, this study analyzes characteristics of elderly drivers as compared to those of non-elderly drivers. CONCLUSIONS: The results of this study can be summarized as follows: 1) the peripheral visible distance of elderly drivers is reduced as compared to that of non-elderly drivers; 2) elderly drivers approach and proceed through intersections at slower speeds than non-elderly drivers; and 3) elderly drivers yield increased driving distances when performing a right or left turn as compared to non-elderly drivers as a result of their reduced speed and acceleration and larger turning radii relative to non-elderly drivers.

When the driver sits on the seat, the cushion supports more than 70% of body weight. Based on this the driver feels discomfort due to the pain and numbness caused by body pressure concentration in the ischial tuberosity. So, the purpose of this study is to analyze the stiffness of the seat cushion according to sitting strategy and to obtain basic data that can be reflected in the design of the seat cushion pad. First, the static stiffness characteristics of the seat cushion pad were determined through a static load test. Next, we measured the body pressure distribution of 20 subjects. Based on this, we derived 7 types of average body pressure distribution. And as the hardness distribution of the seat cushion, it was judged that it would be less hard feeling at the pressure concentration region. Finally, we compared the deflection and stiffness of the seat cushion using the average body pressure distribution and the static stiffness data of the seat cushion.

목적 : 본 연구는 가상현실을 기반으로 한 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력에 어떤 영향을 줄 수 있는지 확인 하고자 본 연구를 진행하였다. 연구방법 : 본 연구대상자는 20세 이상의 면허를 소지하지 않은 대학생 30명을 대상으로 시행되었으며, 대상자는 실험군 15명과 대조군 15명으로 무작위 배치되었다. 모든 그룹의 대상자들은 가상운전시뮬레이터를 이용하여 운전수행능력을 사전에 평가받았으며, 평가 이후 실험군은 가상현실을 기반으로 한 집중력 훈련을, 대조군은 훈련시간만큼의 휴식을 취하였 다. 또한 훈련시간 이후에는 두 그룹 모두 운전수행능력에 대한 사후평가를 진행하였다. 결과 : 그룹별로 평가 전 후 운전수행능력 항목을 비교한 결과, 대조군에서는 운전수행능력의 어떠한 항목에서도 유의한 차이를 확인할 수 없었지만(p > .05), 실험군에서는 도로이탈(Road edge excursions) 항목의 통계학적 유의미한 차이를 확인할 수 있었다(p < .05). 그러나 그룹 간 운전능력수행 항목에 대한 비교에서는 그룹 간의 차이를 확인할 수 없었다 (p > .05). 결론 : 본 연구는 초보운전자들의 운전 시작 전 집중력 훈련의 필요성에 대해서 강조하고자 본 연구를 진행하였다. 특히 실험군의 경우 집중력 훈련 전 후의 운전수행능력의 차이를 부분적으로 확인할 수 있었으며, 이러한 결과는 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력에 영향을 줄 수 있다는 가능성을 보여준 것이라고 생각한다. 추후 연구에서는 더 오랜 기간의 연구를 통해 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력 변화에 어떤 영향을 줄 수 있는지 보다 더 다양한 측면 으로 연구가 진행되어야 할 것으로 보인다.

목적 : 본 연구의 목적은 대학생 초보운전자의 심리적 요인과 안전운전행동의 관계를 알아보고자 함이다. 연구방법 : K대에 재학중인 대학생 초보운전자 30명의 자아존중감, 자기효능감, 행동억제 및 행동활성화 체계, 정적정서 및 부적정서, 불안, 우울 그리고 분노를 측정하고 안전운전행동의 관계를 살펴보기 위해 상관분석을 실시하였다. 운전수행자와 비운전자 집단간 비교를 위해서는 맨휘트니 검정을 실시하였다. 결과 : 심리적 요인과 안전운전행동의 관계를 살펴본 결과 자아존중감과 자기효능감 그리고 정적정서와 안전운전행동은 정적상관관계가 있고 행동억제체계와 불안과는 부적상관관계가 있었다. 또한 운전수행자와 비운전자의 심리적 요인 중 자기효능감과 정적정서, 우울에서 집단간 유의미한 차이가 있었다. 결론 : 본 연구를 통해 초보운전자의 심리적 요인이 안전운전행동에 영향을 미치고 있음을 확인하였으며 초보운전자의 심리적 요인에 보다 주목할 필요성을 시사하고 있다.

목적 : 지역사회 노인에게 운전중재 프로그램이 운전행동과 운전기술에 효과적인지 메타분석을 시행하여 효 과를 검증하고자 하였다. 연구방법 : 국외 논문 데이터베이스에서 검색어를 사용하여 전자검색을 하고 검색논문의 참고문헌을 추가하여 이차검색을 실시하였다. 두 명의 연구자가 독립적으로 검색논문을 선정하고 Jadad 척도를 사용하여 질적 평 가를 수행하였다. 선정기준에 적합한 총 6편의 논문이 선정되어 Comprehensive Meta Analysis 2.0 프로 그램을 사용하여 메타분석을 실시하였다. 결과 : 선정된 연구의 참여자는 총 1,232명이었고 메타분석을 실시한 결과 효과크기는 운전행동 0.07로 ‘작은 효과크기’, 운전기술 0.42로 ‘보통 효과크기’를 보였다. 운전기술의 효과크기는 통계적으로 유의한 변화가 있었다(p<0.05). 통계적 이질성 검정에서 유의미한 이질성이 없었고 출판편의 역시 없어 신뢰할 만한 연구결과임을 알 수 있다. 결론 : 지역사회 노인 운전자를 대상으로 실시한 운전중재 프로그램은 운전기술 향상에 효과적임을 알 수 있었다. 본 연구 결과는 운전재활 분야에서 근무하는 작업치료사들의 중재에 대한 근거로 활용될 수 있 을 것이다.

본 연구는 고령 운전자의 운전능력에 대한 주관적 평가와 객관적 수행, 이동성 및 주관적 안녕감 사이의 관련성을 살펴보기 위해 수행되었다. 고령 운전자들의 이동성과 주관적 안녕감은 설문조사 방법을 통해 측정하였다. 운전능력 에 대한 주관적 평가는 다양한 운전 상황을 도식적으로 제시한 후 각 상황에서의 운전능력을 주관적으로 평정하게 하였고. 객관적 수행은 운전 시뮬레이션을 이용하여 측정하였다. 본 연구의 주요 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 고령 운전자의 운전능력에 대한 객관적 수행과 이동성 사이의 상관은 유의하지 않았던 반면, 주관적 평가와 이동성 사이의 상관은 정적으로 유의하였다. 그리고 이동성과 주관적 안녕감의 하위요인 중 삶의 만족, 긍정 정서와는 정적 인 반면, 부정 정서와는 부적인 상관이 관찰되었다. 둘째, 고령 운전자의 운전능력에 주관적 평가가 높을수록 이동성 수준이 높았고, 이러한 높은 이동성은 다시 주관적 안녕감의 하위요인 중 삶의 만족과 긍정 정서를 정적으로 반면,부정 정서는 부적으로 예측하였다. 본 연구의 결과들은 고령 운전자의 주관적 안녕감에는 객관적 운전수행보다는 운전 능력에 대한 스스로의 평가가 더 중요한 기여를 할 수 있다는 것을 시사한다.

목적 : 본 연구에서는 체계적 고찰을 통해 노인 운전자의 운전수행을 위한 다양한 중재의 효과를 분석하고 자 한다. 연구방법 : 2005년 1월부터 2015년 4월까지 10년간의 문헌을 MEDLINE, Google Scholar 데이터베이스 에서 검색하였다. 검색에 사용된 키워드는 다음과 같다; ‘Automobile driving’ (MeSH term), ‘Aged’ (MeSH term), ‘Occupational Therapy’ (MeSH term), ‘Treatment Outcome’ (MeSH term). 최종적 으로 포함기준에 적합한 7개의 연구를 선정하였다. 결과 : 포함된 연구의 근거수준은 가장 높은 수준인 수준I이 71.4%(5편), 수준Ⅱ는 28.6%(2편)를 차지했 다. 중재 방법은 다음과 같이 5가지 유형으로 분류하였다; (1) 인지 훈련, (2) 신체적 훈련, (3) 교육 프로그램, (4) 시뮬레이터 훈련, (5) 도로운전 훈련. 인지 훈련의 경우 추론 훈련과 처리속도 훈련에서 50.0%의 사고감소율을 보였고 신체적 훈련의 경우 운전수행이 향상되었으며 운전 실수 감소를 보였다. 교육 프로그램만 실시한 중재는 유의한 향상을 보이지는 않았으나 도로주행훈련과 결합하여 실시하였을 때 효과성이 증가하였다. 신체적 훈련, 운전 시뮬레이터 훈련 그리고 도로주행훈련에서는 운전수행이 향 상되었다. 결론 : 이번 연구를 통해 노인 운전재활 중재의 다양한 유형을 알 수 있었다. 운전수행 향상을 위해 작업치 료사는 노인 운전자에게 적합한 중재를 제공해 주는 것이 중요하다. 따라서 국내 임상 영역에서도 다양 한 운전재활 훈련이 개발되어야 할 것이다.

정보통신과 스마트 기기의 급속한 발전은 정보제공 서비스 산업의 발전을 견인해왔고, 이에 따라 다수 의 교통정보 제공 업체(ISP, Information Service Provider)가 시장에 등장하였다. 운전자들은 ISP로부 터 제공받은 교통정보를 기반으로 목적지까지 합리적인 경로를 선택하여 통행을 한다. 교통운영기관 (TMC, Traffic Management Center)은 교통수요정책과 같은 적극적(active) 방법뿐만 아니라 최적 신호 제어와 같은 소극적(passive) 방법을 통해 교통혼잡을 완화하기 위해 노력한다. 이와 같이 도로교통망에 서는 TMC와 ISP, 운전자들이 개별적으로 최적의 선택을 하지만, 서로 상호작용하며 종국의 교통상황을 만들어낸다. 그동안 개별적인 통행 주체에 대해서는 많은 연구가 수행되어 왔지만, 이들 세 주체 간의 상 호작용에 대해서는 많은 연구가 이루어지지 않았다. 이에 본 연구에서는 교통운영기관과 교통정보제공업 체, 운전자 경로선택 간의 상호작용을 분석할 수 있는 통합 모델링 프레임워크를 개발하였다. 그림 1은 통합 모델링 프레임워크의 개념도를 나타낸다. 운전자는 ISP 가입자와 비가입자로 구성되고, 가입자는 제공받은 교통정보를 기반으로 경로를 선택하는 반면, 비가입자는 스스로의 경험에 따라 경로를 선택하는 데, 경로선택 모형으로는 Boundedly Rational 모형을 채택하였다. 교통정보제공서비스는 가입자를 통해 수집된 교통정보와 예측된 정보를 혼합하여 가입자들에게 최적의 경로를 안내해 준다. 교통운영기관은 실 시간 교통 모니터링 시스템을 통해 수집된 교통정보와 예측된 정보를 혼합하여 최적의 실시간 교통신호제 어를 수행한다. 교통신호제어는 두 가지 방식이 제안되었는데, 첫 번째 방식은 실시간 교차로 접근 교통 량 기반의 신호제어 방식(R2CFNet)이고, 두 번째 방식은 예측된 경로 기반으로 신호를 제어하는 방식 (R2CFNet)이다. 제안된 프레임워크를 활용하여 ISP의 시장점유율별 도로교통망 성능(performance)을 분석한 결과, 시장점유율이 증가함에 따라 R2CFNet 신호제어 방식이 더 효율적인 것으로 나타났다.

교통신호는 적, 황, 녹의 개별 등화 색상으로 운전자에게 그 의미가 명확히 전달되어야 하지만 우리나 라의 4구 신호등은 등화색상의 조합을 사용하여 운전자에게 진행 및 금지 등의 상황을 전달하고 있어 직 관적인 의미 해석이 어려운 실정이다. 또한 신호를 인지하고 해석하는데 까지 소요되는 시간은 신호운영 효율성 측면에 영향을 미치며, 따라서 신호를 인지하고 해석하는 시간을 줄이고자 운전자에게 신호 등화 의 의미를 보다 직관적으로 전달할 수 있는 국제 표준(3구 신호) 신호에 관한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 현재 국내에서 운영 중인 4구 신호등과 국제 표준인 3구 신호등을 동일한 기하구조의 교 차로에 현 신호기 설계기준으로 설치했을 때 교차로를 주행하는 운전자 반응의 차이가 어떻게 달라지는 가에 대한 연구와 3구 신호등을 국내 도입하고자 할 경우 어느 정도의 반복 학습이 이루어져야 현 신호체 계와 운전자 반응이 유사해지는지에 대하여 검토하였다. 실험을 진행하기 위해 시뮬레이션 프로그램 UC-winRoad을 사용하여 실제 도로환경과 유사한 환경을 구현하였고, 다양한 도로기하구조 및 신호기 종류를 피실험자가 주행할 수 있도록 시나리오를 구축하였 다. 신호기 등화방신 변경에 따른 운전자 반응을 검토하기 위해 3구 신호등에 대한 사전교육 없이 3구 신 호등과 4구 신호등이 혼재되어 있는 시나리오를 주행하게 하여 운전자 반응을 측정하였으며, 신호기 변경 의 운전자 적응을 측정하기 위해 첫 주행을 마치고 3구 신호등에 대한 정보를 제공한 후 3구와 4구 신호 등의 위치를 바꾼 동일한 경로의 주행 시나리오를 주행하게 하여 나타난 값을 통해 3구 신호등과 4구 신 호등의 운전자 반응을 비교분석하였다. 이 과정에서 3구 신호등을 지나는 운전자 반응이 4구 신호등을 지 나는 운전자 반응과 유사해질 때까지 반복 주행을 실시하였다. 본 연구는 일반적으로 이용하는 4구 신호등과 비교적 익숙하지 않은 3구 신호등을 이용할 때 운전자의 반응을 비교할 수 있는 시뮬레이션 실험을 수행함으로써, 향후 개발되는 새로운 신호운영시스템 연구에 기여할 것으로 기대된다.

현재 국내 간선도로의 80% 이상이 무조명구간이고, 도로 야간시인성 증진 시설의 설치 및 운영관리 미 흡으로 야간 주행환경이 열악한 실정이다. 이에 따라 교통사고 사망자의 50% 이상이 야간에 발생하고 있 는 문제해결을 위해 야간 주행환경 개선이 매우 시급한 실정이다. 본 연구에서는 운전자 인지행태 기반으 로 모의실험을 수행함으로서 선형유도시설의 밝기 수준별 운전자 시감과의 관계를 도출하고, 야간 도로의 시인성 평가를 위한 기초 자료로 활용하고자 한다. 여러 선형유도시설 중 갈매기 표지, 시선유도표지, 델리네이터의 밝기에 대한 만족도 조사를 실시하였 다. 이를 통해 야간 도로 선형유도시설의 밝기와 운전자가 느끼는 만족도와의 시감 관계를 도출하였다. 실험 결과, 각 시설별 자체밝기와 시감과의 관계는 선형관계를 보이지만 대비값과 시감은 선형관계를 나 타나지 않는 것으로 확인하였다. 두 요인의 시감에 대한 영향도를 자세하게 추정하기 위해 통계모형을 개발하였다. 종속변수로 설정하 는 시감이 리커드 5점 척도이기 때문에 범주형 변수이며 순서를 지니고 있기 때문에 순서형 로짓 모형을 사용하였다. 독립변수로는 자체밝기와 대비값을 설정하였는데, 두 요인의 범위가 상이함에 따른 왜곡을 최소화하기 위해 독립변수의 범위를 0~1로 변환하여 모형을 개발하였다. 순서형 로짓 모형을 이용하여 시감에 대한 자체밝기와 대비값의 영향력을 분석한 결과, 모든 모형에서 자체밝기는 크게 영향을 주는 것 으로 보이며, 대비값은 차선을 제외하고는 영향정도가 상대적으로 미비한 것으로 분석된다.

목적 : 본 연구는 운전에 필요한 인지기능의 저하를 판별하기 위해 영국에서 개발된 뇌졸중 운전자 적격성 검사(Stroke Drivers’ Screening Assessment; SDSA)를 우리나라의 뇌졸중 운전자들의 운전적격성을 판단하기 위한 인지기능 평가도구로 사용하는 것이 타당한지를 확인하기 위해 수행되었다. 연구방법 : 영국의 SDSA 원판을 한국의 교통 환경에 적합하도록 한국형 뇌졸중 운전자 적격성 검사(Korean Stroke Drivers’ Screening Assessment; K-SDSA)로 수정하여 정상 고령운전자를 대상으로 검사를 시행하여 영국의 정상 고령운전자와 비교하였다. 이후 실제 뇌졸중 운전자들을 대상으로 K-SDSA를 시 행하여 이들을 적격 및 부적격 집단으로 판별한 후 자동차 시뮬레이터를 이용하여 두 집단 간 운전수행 능력을 비교하였다. 결과 : 한국과 영국의 정상 고령운전자의 판별점수는 집단간 유의한 차이가 없었으며 뇌졸중 운전자를 대상으 로 한 자동차 시뮬레이터 수행에서는 도심, 국도 및 고속도로 구간의 다양한 운전상황에서 K-SDSA 부적격 판단집단이 적격집단보다 운전수행 능력이 낮은 것을 확인할 수 있었다. 결론 : K-SDSA가 비교적 간단한 절차를 통해 한국 뇌졸중 운전자들의 운전수행 능력을 예측할 수 있는 평가도구로서 타당함을 확인하였다. 본 연구는 뇌졸중 환자들이 운전을 재개하기 전에 K-SDSA 평가도 구를 이용하여 운전수행에 필수적인 인지기능을 보유하고 있는지를 평가하는 것이 중요하며, 이를 통해 그들의 안전운전을 예측할 수 있음을 시사한다.

PURPOSES: The purpose of this study is to verify traffic accident injury severity factors for elderly drivers and the relative relationship of these factors. METHODS: To verify the complicated relationship among traffic accident injury severity factors, this study employed a structural equation model (SEM). To develop the SEM structure, only the severity of human injuries was considered; moreover, the observed variables were selected through confirmatory factor analysis (CFA). The number of fatalities, serious injuries, moderate injuries, and minor injuries were selected for observed variables of severity. For latent variables, the accident situation, environment, and vehicle and driver factors were respectively defined. Seven observed variables were selected among the latent variables. RESULTS: This study showed that the vehicle and driver factor was the most influential factor for accident severity among the latent factors. For the observed variable, the type of vehicle, type of accident, and status of day or night for each latent variable were the most relative observed variables for the accident severity factor. To verify the validity of the SEM, several model fitting methods, including , GFI, AGFI, CFI, and others, were applied, and the model produced meaningful results. CONCLUSIONS: Based on an analysis of results of traffic accident injury severity for elderly drivers, the vehicle and driver factor was the most influential one for injury severity. Therefore, education tailored to elderly drivers is needed to improve driving behavior of elderly driver.

PURPOSES : The use of virtual driving tests to determine actual road driving behavior is increasing. However, the results indicate a gap between real and virtual driving under same road conditions road based on ergonomic factors, such as anxiety and speed. In the future, the use of virtual driving tests is expected to increase. For this reason, the purpose of this study is to analyze the gap between real and virtual driving on same road conditions and to use a calibration formula to allow for higher reliability of virtual driving tests. METHODS : An intelligent driving recorder was used to capture real driving. A driving simulator was used to record virtual driving. Additionally, a virtual driving map was made with the UC-Win/Road software. We gathered data including geometric structure information, driving information, driver information, and road operation information for real driving and virtual driving on the same road conditions. In this study we investigated a range of gaps, driving speeds, and lateral positions, and introduced a calibration formula to the virtual record to achieve the same record as the real driving situation by applying the effects of the main causes of discrepancy between the two (driving speed and lateral position) using a linear regression model. RESULTS: In the virtual driving test, driving speed and lateral position were determined to be higher and bigger than in the real Driving test, respectively. Additionally, the virtual driving test reduces the concentration, anxiety, and reality when compared to the real driving test. The formula includes four variables to produce the calibration: tangent driving speed, curve driving speed, tangent lateral position, and curve lateral position. However, the tangent lateral position was excluded because it was not statistically significant . CONCLUSIONS: The results of analyzing the formula from MPB (mean prediction bias), MAD (mean absolute deviation) is after applying the formula to the virtual driving test, similar to the real driving test so that the formula works. Because this study was conducted on a national, two-way road, the road speed limit was 80 km/h, and the lane width was 3.0-3.5 m. It works in the same condition road restrictively.

목적 : 본 연구는 노인 운전자의 삶의 질을 측정할 수 있는 평가항목을 개발하고자 하였다. 연구방법 : 2014년 4월부터 10월까지 노인 운전과 관련된 전문가 패널 39명을 대상으로 델파이 방법을 적용하여 전문가의 의견을 수집하였다. 델파이 조사는 3차에 걸쳐 진행 되었으며, 1차 델파이 설문에는 선행연구를 근거로 하여 삶의 질에 대한 의미에 맞게 재구성한 40개 폐쇄형 질문과 개방형 질문을 혼합 하여 의견을 수렴하였다. 2차 델파이 설문은 1차 설문의 결과를 바탕으로 항목 삭제 및 수정과정을 거 쳤다. 3차 델파이 설문은 2차 설문의 결과와 응답을 전문가 패널들에게 다시 제시한 후 의견을 최종 수 렴하였다. 결과 : 1차 델파이 결과에서는 64개 항목이 선정되었으며, 2차 델파이 결과에서는 내용타당도 비율 .33이 하의 값들과 의미가 중복되는 항목들을 삭제 및 수정 과정을 거쳐 51개 항목으로 분석되었다. 최종 3차 델파이 결과에서는 51개 항목 중 타당도가 부적합한 2개 항목이 삭제되어 최종 49개 항목이 도출되었 다. 최종 델파이 조사의 평균 내용타당도 비율은 .84, 안정도 .13, 수렴도 .30, 합의도 .85로 높은 일치 도를 보였다. 결론 : 본 연구에서는 노인 운전자의 삶의 질에 관한 평가항목에 대한 내용타당도를 검증하였다. 향후에는 타당도 및 신뢰도 검증을 통해 임상에서 표준화된 평가도구로 활용되기를 기대한다.