PURPOSES : This study aimed to analyze the primary maintenance procedures and safety inspection checklist characteristics for suspension bridges. The study referred to the current suspension bridge safety management manual and conducted an on-site safety inspection. By comparing and analyzing any missing or inadequate inspection and management procedures, the study identified major inspection and management areas requiring improvement, and proposed potential solutions. METHODS : The study referred to the current suspension bridge safety management manual and conducted on-site safety inspections. By comparing and analyzing any missing or inadequate inspection and management procedures, the study identified major inspection and management areas requiring improvement, and proposed potential solutions. RESULTS : The study found that suspension bridges are currently inefficiently managed compared to other facilities subject to more rigorous maintenance and safety inspection. Therefore, maintenance and safety inspection procedures require improvement. CONCLUSIONS : For effective safety management and to reduce potential accident risk factors arising from negligent management, major improvements were suggested. Scientific maintenance and safety management could be achieved by incorporating enhancements into statutory requirements and improving management and inspection procedures. This long-term approach is likely to be more economical than the current methods, which lead to higher maintenance and repair costs and increased social costs from traffic accidents.

본 연구에서는 연안이나 항만에 방치돼 해양환경과 선박운항 안전에 위협이되는 폐 FRP 선박의 처리 법률과 정책에 관한 개선방안을 제시하고자 한다. FRP 선박의 방치가 늘고 있는 것은 처리에 비용이 많이 들고, 적절한 수거처리 시스템이 갖추어지지 않았기 때문이다. 해양수산부 등록어선통계에 따르면 2020년 기준 우리나라 등록어선 척수는 65,774척이고, 이중 FRP 재질의 어선은 63,314척으로 전체의 95%를 차지한다. 그중에서 폐선 선령으로 분류되는 26년 이상의 선박이 6,411척이다. 그 뿐만 아니라 2020년 말 기준으로 해양경찰청에 등록된 동력수상레저기구 중 FRP 선박은 21,903척인데, 대부분 일본 등지에서 수입한 중고선이어서 현재 폐선 연령에 도달한 선박도 상당수로 추정된다. 우 리보다 먼저 방치 FRP 선박 처리문제를 겪은 일본은 2005년부터 레저보트와 어선 등 FRP 선박 처리를 위해 FRP 선박 리사이클링 시스템을 운영하고 있다. 미국 주정부는 방치선박 제거를 위해 방치선박법 제정, 방치선박 제거프로그램 운영과 기금을 설치하고 있고, 선박반납프로그램도 운영하고 있다. 또한 2020년 부터 미국 연방정부는 2016년 로드아일랜드 주정부에서 시작한 FRP 보트 리사 이클링 시스템을 다른 주정부로 확산하고 있다. 우리나라도 선령 26년 이상의 FRP 어선이 연간 800척씩 증가하고, 폐선 선령에 도달한 레저선박도 적지 않아 일본과 미국과 같은 방치 FRP 선박의 재활용을 위한 시스템 구축이 시급하다. 방치되는 FRP 선박 문제를 해결하기 위해서는 선박 광역수거처리 시스템 구 축, 폐 FRP 선박 재활용 활성화, 선박 반납제도 도입, 레저선박 등록시스템 구 축이나 레저선박 소유자의 책임보험가입 의무화 등 법률과 정책 개선이 필요하다

우리나라에서 발생한 최근 10년간의 해양사고를 살펴보면 다른 종류의 사고에 비하여 해양 부유물에 의한 해양사고가 뚜렷하 게 증가하고 있는 것을 알 수 있다. 본 연구에서는 연간 발생한 해양사고에 대한 중앙해양안전심판원과 해양경찰청의 통계연보를 분석하 고 비교 검토해보았다. 두 기관의 통계는 일부 상이한 부분이 있었지만 전체 해양사고 통계 중 부유물 해양사고의 수치는 지속적으로 증 가하고 있었고 어선과 비어선으로 나누었을 때 어선에서 특히 많이 발생하고 있다는 것을 알 수 있었다. 또한 부유물 감김 해양사고의 원 인이 되는 주된 부유물질은 어망, 어구, 밧줄류에 기인한 비율이 압도적으로 많았다. 해양 플라스틱과 관련된 국내외 정책들을 들여다보 면 대부분 해양오염 자체를 예방하고 해양쓰레기를 회수하는데 집중하여 해양환경적인 문제로 인식하고 있는 것이 대부분이다. 또한 해 양환경 및 해양 쓰레기와 관련된 대표적인 법인 「해양환경관리법」과 「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법」을 살펴보면 해양쓰레 기를 해양폐기물의 한 종류로써 인식하고 있으며 폐기물의 종류와 정의는 다루되, 해양쓰레기에 관한 정의는 찾아보기 어려웠다. 따라서 본 연구에서는 선박의 운항에 영향을 미칠 수 있는 해양 플라스틱 쓰레기 규제와 관련된 법제도를 살펴보고 개선방안을 제시해 보고자 하였다. 그리고 선박의 안전한 항행과 운항에 적합한 해양 쓰레기에 관한 정의가 부재하기에 이에 맞는 해양쓰레기의 범위를 제 안하여 그 개념을 명확히 해보고자 하였다.

본 글은 특수고용형태근로종사자와 프리랜서 노동의 취약성을 2020년 상반기 경남의 특고/프리랜스 재난지원금 지원을 받은 인력을 대상으로 한 설문조사 자료를 분석한 후 정책적 시사점을 탐색하였다. 본 글의 내용은 크게 다음의 두가지로 나눠볼 수 있다. 첫째, 실증적 자료 분석상 특수고용형태종사자와 프리랜스 직종 종사자들의 경우 월 임금, 가계 급여수준, 근로조건, 노동시간, 각종 직업 만족도와 그 요인 등을 분석하면 직종별 특이성이 매우 부각된다는 점을 도출하였다. 둘째, 이런 결과가 정책적 방향에 주는 시사점을 탐색하였다. 분석결과 이 직종들의 종사자는 직종내 변이보다 직종간 변이가 도드라져 직종 간의 근로조건, 임금, 작업양태와 내용 등에서 많은 차이가 있음을 발견한다. 대체로 대부분의 직종이 경기에 따른 소득 변동성이 큰데 그 중에서 가장 소득 변동성이 큰 직종은 대출모집인, 보험모집인 등이었다. 월보수에서 변동급비율이 가장 높은 직종은 퀵서비스기사, 대출모집인, 보험모집인 등이었다. 일주일 평균노동시간이 많은 직종은 간병도우미와 택배기사였고 임금수준만족도가 낮은 직종은 대리운전기사였고, 노동강도와 업무 난이도 등에서 만족도가 낮은 직종은 택배기사로 나타났다. 코로나로 인한 직종 전체의 일감은 평균적으로 약 62% 감소하였으나 이 중 가장 일감감소분이 큰 직종은 방과후교사로 약 84%의 일감이 코로나로 인해 사라진 것으로 나타나고 있다. 이 같이 직종별로 차별화된 특징이 부각되는데 각 국가를 비롯해 한국에서 이들을 보호하는 정책은 대체로 비슷한 방향으로 나아가고 있었다. 본 글은 한국을 비롯한 세계 각국의 정책 방향이 특수고용 및 플랫폼 노동의 개념을 기존 노동자 개념에서 확장한 노무제공자란 형태로 구성되고 있다는 점을 지적하고 이들을 기존의 노동법이나 사회보험적 보호 영역으로 포함하는 보편적인 정책적 방향에 부가하여 각 직종별 특이성을 보완하는 정책적 방향이 보완적으로 필요함을 주장한다. 구체적으로는 특수고용이나 플랫폼 노동 등 각 직종별 특이적 조건을 보완하기 위한 가장 효과적인 방안은 각 직종별 집단적 대변기제가 형성되어 노사 및 이해 관계자 간의 자율적인 거버넌스 구조가 형성되는 것이란 입장을 취하고 있다.

본 연구의 목적은 초등돌봄서비스 중 하나인 다함께돌봄 정책을 분석하는 것이다. 이를 위해 사회정책분야에서 가장 널리 사용되고 있는 Gilbert와 Terrell(2005)의 산출분석 틀을 활용하여 다함께돌봄사업 정책 내용 및 변화과 정을 분석하여 초등돌봄 정책의 개선방향을 모색하였다. 연구 결과, 첫째, 이용 대상측면에서, 다함께돌봄사업의 우선순위는 원칙적으로 소득수준과 무관하며 각 지자체의 상황에 맞게 기관에서 자율적으로 정하고 있었다. 둘째, 급여 측면에서 다함께돌봄사업은 자기부담금이 있었으며, 아동의 안전한 보호, 급식 및 간식의 제공, 등･하교 전후, 야간 또는 긴급상황 발생 시 돌봄서비스 제공, 체험 활동 및 교육･문화･예술･체육 프로그램의 연계･제공 등의 서비스를 제공하고 있었다. 셋째, 전달체계 측면에서 보면 지자체의 직영이 원칙이나, 대부분의 경우 공개모집을 통한 위탁 운영을 하고 있었다. 넷째, 재정차원에서 보면 전국 기준 동일하게 설치비, 기자재비, 인건비, 운영비 등이 모두 센터 개소를 기준으로 지원되고 있어서 인원, 규모 등에 따른 재정지원 차이는 거의 나타나지 않았다. 따라서 본 연구를 통해 다함께돌봄사업이 돌봄체계 구축 및 초등돌봄 사각지대 해소를 위해서, 중앙정부의 각 지자체별 차별화된 지원정책과 지역사회 중심의 자발적이고 주도적인 의지와 노력이 필요하다는 연구결과를 도출하였다.

오늘날 형사사법시스템은 소년기의 특수성과 중요성을 인식하여 다이 버전과 같은 제도를 운영함으로써 성인사범과 차이를 두고 개별적인 정 책들을 시행하고 있다. 이는 청소년이라는 상태가 생물학적·정신적으로 미성숙한 상태이므로 장래에 일반시민으로서 재사회화가 될 가능성이 높 기 때문에 실효성이 높은 접근법이라 할 수 있다. 실제로 미국과 영국 등의 해외사례를 통해 분석해본 결과 해외 선진국들은 소년사법과 성인 사법을 엄격히 분리하여 소년들의 특수성에 적합한 형사정책을 제공하고 자 하고 있었다. 이러한 해외사례 분석결과는 현재 법무부 소속 범죄예 방정책국에서 성인과 청소년에 대한 사회 내 처우 모두를 혼재하여 운영 하고 있는 국내실정에 대한 정책적 시사점을 제공한다. 이러한 논의에 따라 현행 6과 1팀의 범죄예방정책국 체제를 ‘정책단’을 중심으로 소년사 법과 성인사법 분리 재개편하여 담당을 분과하는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 정책단의 분류는 곧 범죄예방정책국 전체 업무를 어떠한 특성 에 따라 구분 짓느냐의 문제와 동일하므로 그 구분은 범죄예방정책국의 업무를 관통하는 기준에 의해 실행되어야 하며, 이 연구는 해당 기준이 바로 사회 내 처우 대상자의 특성에 따른 구분, 즉 소년사법과 성인사법 의 구분이라고 제언한다.

2008년 글로벌 금융위기 이후 10여년 동안 글로벌 해운시장은 장기불황을 겪고 있다. 선복 과잉공급 및 세계경기 둔화로 인한 수요부족에 당면한 많은 해 운기업들이 자체적인 구조조정을 진행하고 있으며, 주요 해운 선진국들도 정부 차원의 해운산업 지원정책을 추진하고 있다. 특히 우리나라는 2017년 한진해운 파산 이후로 선박 및 해외 터미널의 매각 등의 어려움을 겪었음에도 불구하고, 해운재건 5개년 계획을 통해 해운업의 경쟁력을 복원하기 위해 노력하고 있다. 따라서 이 연구는 우리나라 해운산업의 위기극복 전략을 살펴보고, 글로벌 경쟁력을 확보하기 위한 해운정책의 개선방안을 제시하고자 한다. 이를 위해 환경규제, 인수합병, 4차산업혁명 등 글로벌 해운을 둘러싼 환경변화에 따른 우리 나라와 경쟁관계에 있는 일본과 중국의 경쟁력 강화 전략을 분석해서 시사점을 도출하였다.

헌법 제23조 제3항은 “공공필요에 의한 재산권의 수용·사용 또는 제한 및 그에 대한 보상은 법률로써 하되, 정당한 보상을 지급하여야 한다” 라고 규정하고 있다. 따라서 공공필요에 의한 재산권의 강제적 박탈을 의미하는 공용수용은 헌법 제23조 제3항에 명시되어 있는 대로 국민의 재산권을 그 의사에 반하여 강제적으로라도 취득해야 할 공익적 필요성을 구비해야 한다. 현행 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」은 공익사업의 요건을 구체적으로 규정하고 있는 일반법이다. 그러나 110개별 법률에서 수용 또는 사용할 수 있는 공익사업을 별도로 규정하는 특별법이 남발되고 있다. 이로 인한 공익성 판단의 결여로 국민의 재산권 침해 문제가 지속적으로 제기되어 왔다. 이에 정부는 2015년 12월 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」을 개정하여, 개별법에 따라 토지수용권이 부여되는 각종 공익사업에 대하여 해당사업 인·허가 전에 공익성 검토의 성격인 중앙토지수용위원회 의견청취를 의무화하였다. 그러나 중앙토지수용위원회의 공익성 검토는 개별사업에 대한 사후 검증절차이므로 입법단계에서 이루어지는 과도한 토지수용권의 부여를 적절히 통제할 수 없는 문제가 발생하고 있다. 따라서 중앙토지수용위원회 공익성 검토제도의 실효성을 제고할 수 있는 입법정책 개선이 시급히 요청되고 있다. 본 연구는 지면상 이미 다수의 선행연구를 통해 제기된 사업인정의제 사업의 남발 및 공익성 판단절차 미흡 등의 문제에 대한 입법론적 해결의 일환으로 「토지보상법」 및 개별법상 공익사업의 공익성 강화를 위한 단기적 입법정책 개선방안을 중심으로 연구의 목적과 범위를 한정하고자 한다.

이 연구는 한국선원복지고용센터의 고용복지사업에 대하여 장래 정책방향 등을 제시하여 능동적인 대안을 마련하며, 선원고용복지정책을 모색하고 한국선원복지고용센터의 새로운 비전과 목표, 전략목표 및 전략과제를 수립하여 업무범위 확대 등 나아가야할 방향과 방안을 제시하기 위하여 수행되었다. 복지고용센터는 2011년 선원법에 의해 설립된 이후 선원의 복지 증진과 고용촉진 및 직업안정업무를 착실히 수행해 왔다. 그러나 최근 선원복지에 대한 요구가 증가하고, 한진해운 사태로 대두된 선원실업문제 및 고용불안정 등에 대응하기 위해 복지고용센터는 새로운 역할 수행을 요구받고 있다. 이 연구에서는 복지고용센터의 그간의 성과를 분석하고, 복지고용센터의 발전방향성, 수행사업 개선 여부, 중점추진과제(3개년 계획 포함 및 내부응모로 선정)의 중요도 및 시의성 등을 이해관계자 대상 설문조사를 실시하고, 이를 반영한 SWOT 분석을 통해 한국선원복지고용센터의 전략목표 및 과제를 도출하였다. 연구결과 선원복지증진을 위하여 추진하여야 할 정책적 대응방안을 요약하면 다음과 같다. 첫째, “선원고용, 선원복지 및 선원안전․보건 선도국 진입”을 복지고용센터의 새로운 비전으로 제안하고 이를 위하여 추진할 목표로서 국적해기사 고용 22,500명과 복지재정 110억원 달성을 제시하였다. 둘째, 수립된 비전과 목표의 달성을 위한 4대 전략목표로서 선원복지 중요성과 인식 제고, 선원복지 강화, 선원고용기능 활성화 및 센터의 역량강화를 설정하였으며 이를 이루기 위하여 추진하여야 할 14개 전략과제와 31개 세부전략과제를 제시하였다. 셋째, 각 전략목표를 달성하기 위하여 추진할 세부전략과제를 식별하고 각 과제별 필요성과 추진할 내용을 제시하였다. 이 연구에서 제시한 다양한 선원고용복지 증진을 위한 내용을 정부와 한국선원복지고용센터에서 검토를 거친 후 선원정책기본계획에 반영하고 착실히 추진해 나감으로써 한국선원의 고용증진과 복지향상이 이루어지기를 기대한다.