본 연구에서는 2 016년부터 2 02 0년까지 내륙 관측소 중 안개 최다발 지역인 안동을 대상으로 XGBoost-DART 머신러닝 알고리즘을 이용하여 1 시간 후 안개 유무를 예측하였다. 기상자료, 농업관측자료, 추가 파생자료와 각 자료 를 오버 샘플링한 확장자료, 총 6개의 데이터 세트를 사용하였다. 목측으로 획득한 기상현상번호와 시정계 관측으로 측 정된 시정거리 자료를 각각 안개 유[1]무[0]로 이진 범주화하였다. 총 12개의 머신러닝 모델링 실험을 설계하였고, 안개 가 사회와 지역사회에 미치는 유해성을 고려하여 모델의 성능은 재현율과 AUC-ROC를 중심으로 평가하였다. 전체적으 로, 오버샘플링한 기상자료와 기상현상번호 기반의 예측 목표를 조합한 실험이 최고 성능을 보였다. 이 연구 결과는 머 신러닝 알고리즘을 활용한 안개 예측에 있어서, 목측으로 획득한 기상현상번호의 중요성을 암시한다.

목적 : 본 연구는 서로 다른 배경색상을 가진 환경에서 다양한 색상의 골프공에 대한 시인성을 평가하고 교정 상태에 따른 시인성 변화를 확인해보고자 하였다. 방법 : 연구 대상은 안과 질환과 시각기능 장애가 없는 25명(남성 13명, 여성 12명, 평균 나이24.72±1.81세) 이었다. 검사 조건을 주변 환경(잔디와 모래), 교정 상태(완전 교정, +0.50 D 운무, +1.00 D 운무), 골프전용 렌 즈 착용과 미착용 상태로 총 3가지 조건으로 설정했다. 각 조건에서 파란색(B), 주황색(O), 형광색(F), 하얀색(W) 의 공을 무작위로 배치한 뒤 공이 인식되는 최소 거리를 측정하여 비교하였다. 측정은 골프 거리측정기를 이용하 여 측정하였고, 각 환경에서 주관적인 시인성을 평가하였다. 결과 : 잔디에서 측정한 결과, 하얀색 92.72±13.07, 주황색 98.12±3.21, 파란색 65.76±11.47 및 형광색 97.96±4.96 m이었으며(p<0.010), 모래에서 측정한 결과 완전교정 상태에서 하얀색 66.80±7.87, 주황색 85.72±9.67, 파란색 86.84±7.86 및 형광색 86.08±6.64 m이었다(p<0.010). 잔디와 모래에서 모두 운무양이 증가할수록 최소 인지 거리가 멀어졌다(p<0.010). +1.00 D 운무 상태에 골프 전용 렌즈를 장입한 결과 하얀색 68±13.37, 주황색 78.12±10.89, 파란색 38.28±7.88 및 형광색 81.52±10.39 m 이었으며, 모든 색상의 공에 서 최소 인지 거리가 멀어졌다(p<0.010). 잔디에서 주관적인 시인성 평가는 형광색이 가장 시인성이 높았고 파란 색이 가장 낮았으며, 모래에서는 파란색이 가장 높았고 하얀색이 가장 낮았다(p<0.050). 결론 : 본 연구 결과, 배경색상에 따라서 물체의 최소인지거리 차이가 있었고 동일한 배경에서도 물체의 색상 별로 최소인지거리가 유의한 차이를 보였다. 근시의 저교정 정도와 비례하게 모레와 잔디환경에서 모두 최소인지 거리가 짧아졌으며, 그린 착색 렌즈는 잔디 환경에서 모든 색상에 대한 최소인지거리가 멀어졌으며 잔디 환경에서 시인성 개선에 긍정적인 영향을 준다는 결과를 보였다.

목적 : 본 연구는 실제 골프장과 여러 색상의 골프공 이미지로 만들어진 파워포인트와 안구 추적기를 이용하여 물체의 색상에 따른 시인성과 안구 주시 시간을 확인해보고자 하였다. 방법 : 본 연구는 총 20명(평균연령: 24.9±1.99세, 남자: 11명, 여자: 9명)을 대상으로 진행하였다. 골프장 이미지와 동영상, 여러 색상의 골프공을 이용하여 파워포인트를 만든 후 실험실에 빔 프로젝터를 투사한 뒤 Eye tracker glasses 2(Tobii, Danderyds, Stockholms, Sweden)를 착용시키고 이미지 내의 공을 찾도록 지시하였 다. 인지한 공의 개수, 시간, 순서 등을 측정하였다. 결과: 제한시간 동안 찾은 공의 개수는 하얀색 공 4.70±0.68, 주황색 공 4.52±0.84, 파란색 공 4.12±0.75, 형광색 공 4.90±0.37개였다(p<0.010). 모든 공을 인지하기까지 걸린 시간은 하얀색 6.77±2.37, 주황색 7.61± 2.18, 파란색 9.50±0.96, 형광색 5.18±2.05초였다(p<0.010). 서로 다른 색상의 공이 배치된 이미지와 동영상에서 인지한 순서를 측정한 결과 이미지에서는 형광색(40.00%)을 가장 먼저 인지하였고, 파란색(48.75%)을 가장 늦게 인지하였다(p<0.050). 동영상에서는 형광색(40.00%)을 가장 먼저 인지하였고, 파란색(50.00%)을 가장 늦게 인지하였 다(p<0.050). 공이 날아가도록 연출된 이미지에서 인지한 공의 개수는 하얀색 공 1.90±0.85, 주황색 공 2.25±1.06, 파란색 공 1.50±0.68, 형광색 공 3.10±0.71개였다(p<0.010). 결론 : 본 연구 결과, 푸른 잔디 배경에서 모든 색상의 공은 다른 시인성을 보였고 형광색의 공이 시인성이 가 장 높게 나타났으며, 파란색의 공이 가장 시인성이 낮다는 결과를 보였다. 색 인지를 위한 주시 시간은 형광색이 가장 짧고, 파란색이 가장 길게 측정되었다. 시인성이 낮을수록 색을 인지하기 위한 주시 시간은 높아지는 음의 상관관계를 보였다.

PURPOSES : The purpose of this study was to analyze the visibility of lanes according to the changes in the plane and longitudinal line of roads considering the horizontal and vertical diffusion angles of vehicle headlights at night. First, the visibility length of the lane was determined according to the plane linearity of the road such that it could be applied to simulation and visualization data. Second, the night vision length of the lane was established according to the longitudinal line of the road such that it could be applied to the simulation and visualization data. METHODS : In this study, each variable is first examined to consider the horizontal and vertical diffusion angles of the vehicle headlights. Second, the equation for the visibility of the lane by vehicle headlights in planar linearity is obtained, and the visibility of the lane is determined. Third, an equation is obtained for the visibility of the lane by vehicle headlights in longitudinal linearity. RESULTS : The results of this study are as follows. First, the visibility length of the lane in the section where the plane linearity of the highway existed at night was studied. In this case, the visibility length of the right and left lanes based on the vehicle decreased according to the plane linearity of the highway. Second, the visibility length of the lane in the section where the longitudinal line of the highway existed at night was investigated. In this case, the visibility length of the lane decreased according to the change in the longitudinal line of the highway. CONCLUSIONS : Considering the horizontal and vertical diffusion angles, the visibility length of the lane was determined according to the changes in the plane and vertical line of the road. It can be applied to simulation and visualization data. In general, the visibility length considering the spread angle of the vehicle headlights was shorter than the visibility length of the lane by the headlights; roads must be designed in consideration with the above result.

본 연구의 목적은 형광직물과 재귀반사 소재만으로 제작, 보급되고 있는 현 안전의복에, 광섬유 적용으로 시인성을 높여 야간이나 기상악화 시 안전사고로부터 작업자나 보행자를 보호하는데 있다. 이를 위하여 LED를 촉매로 한 광섬유와, 에너지 하베스팅 기술을 적용하여 설계·제작한 안전조끼를 개발하였다. 안전조끼는 필름에 일체화된 자동 점멸 광섬유에 의해 빛을 방출하도록 설계되었고 이 조끼를 착용한 작업자의 움직임으로, 버려지는 에너지를 수확하 여 광섬유의 발광을 더 지속적으로 구동시키기 위해 에너지 하베스터를 제작하여 부착하였다. 그 결과, 첫째로 조끼 착용자의 신체는 광섬유(optical fiber)와 재귀반사 테이프를 통해 멀리서 인식 가능하도록 시인성이 높아져 사고예방에 도움이 된다. 즉 야간에 실시하는 도로변이나 고지대에서의 작업, 구조대원의 활동, 스포츠 활동 시 사고를 예방하거나, 비상상황이 발생할 경우 광섬유 발광을 변화시키는 신호로 사고 지점을 빨리 발견할 수 있어 인명구조에도 도움이 될 것이다. 둘째, 생활 속 버려지는 에너지를 활용하기 위하여 압전소자 발전 시스템을 개발하여 압전 에너지 하베스팅 장치를 탑재한 결과, 배터리부의 유효 충전량을 활성화하고 보조 충전을 함으로써 에너지를 소량일지라도 효율적으로 생산할 수 있었다. 동시에 안전조끼에 내장하여 제작함으로써 탈착이 용이하도록 하여 활용도를 높였다. 기존 안전 조끼의 경우 야간에 주변 조명이 없을 때는 조끼를 착용한 사람을 인식하는 것이 거의 불가능하지만, 본 연구에서는 안전조끼의 빛 신호로 주변 조명이 없을 때에도 100m 이내에서 착용자를 식별할 수 있었다. 또한 광섬유 적용 안전조끼는 측면에서의 시인성 향상뿐만 아니라 가볍고 (물)세탁이 가능하여 실용적 측면에서 현존하는 LED적용 안전의류보다 우수하다. 그러므로 본 연구에서 개발한, 광섬유와 에너지 하베스터를 장착한 안전조끼는 실용도가 높고 안전사고 발생 예방과 감소, 나아가 인명구조에 이바지할 것으로 추정된다.

PURPOSES : The objective of this study is to quantitatively evaluate the visibility of a mixed-color asphalt pavement. METHODS : The visibility was compared and evaluated using a color pavement specimen, i.e., a pigment was added to the asphalt binder, which was used to fabricate a color pavement specimen, with red aggregate as the coarse aggregate, and the resultant difference in visibility was quantitively evaluated. The color asphalt mixture to which the pigment was added was prepared by varying the amount of pigment added — i.e., 3 %, 5 %, and 7 % of the total weight of the mixture — to confirm the change in visibility according to the amount of pigment added. For the color asphalt mixture with color aggregates, red-colored mudstone coarse aggregates(13mm and 10mm) were used. It is assumed that the surface of the produced specimen simulates the initial performance periods and the cut section of the specimen simulates the state of completion of the performance periods. RESULTS : The initial ΔE for the colored pavement exhibited the best visibility of WC-2-R. However, when considering the value of a in the red color pavement, the visibility of SMA13-R and WC-2-R was assessed as best; this is because SMA13-R exhibits a lower color difference than WC-2-R at the beginning of the performance periods but the red color is better. Upon completion of the colored pavement performance periods, the ΔE of each specimen using the SMA13-0C specimen as the reference specimen was high in SMA13-RC and ΔE using the WC-2-0C specimen as the reference specimen was also high in SMA13-RC. In addition, the a value is also higher than that of other mixtures so it is judged that the visibility of SMA13-RC is best when the performance periods are completed. CONCLUSIONS : The a value tended to increase with the increasing amount of pigment added at the beginning of the performance; however, it was found to decrease rapidly as the performance was completed. However, in the case of using SMA13-RC as the colored aggregate, since the color of the aggregate itself is red, it exhibits a constant value of 5.67 from the performance start to completion. Therefore, it is judged that a constant red color can be expressed during the performance period when the colored pavement using red colored aggregate is applied to the exclusive bus lane.

PURPOSES : This study aimed to examine the effect of fog on the optical properties of taillights and the relationship between luminous intensity and the visibility distance of taillights on the road. METHODS : Changes in luminous intensity were measured using a light meter. Participants subjectively evaluated visibility distance. The artificial fog was reproduced using weather-generating facilities at the Center of Road Weather Proving Ground (CRPG). RESULTS : As expected, the average luminous intensity under intermediate fog conditions was reduced to 72% compared to normal weather conditions and 44% under heavy fog conditions in the case of the tail lamp-only lit condition. In the case of the tail lamp and brake lamp lit condition, the average luminous intensity was reduced to 76% under heavy fog conditions and 55% under intermediate fog conditions compared to normal dry conditions. In addition, the average visibility distance was reduced by 41% when fog conditions changed from intermediate to heavy in the case of the tail lamp-only lit condition and 39% in the case of the tail lamp and brake lamp lit conditions. Changes in visibility distance corresponding to the gradual change in luminous change were evaluated by participants, and the linearly regressed equations for the relationship between the intensity levels and the visibility distance were derived and examined for their meaning in terms of road traffic safety concerning stopping sight distance. CONCLUSIONS : Luminous intensities were suggested, given the design speeds, to satisfy the minimum stopping distances. In addition, the required speed reduction allowances were suggested given the design speeds if the luminous intensity remains unchanged.

본 연구의 목적은 형광직물과 재귀반사 소재만으로 제작, 보급되고 있는 현 안전의복에, LED 부착으로 시인성을 높여 야간이나 기상악화 시 안전사고로부터 작업자나 보행자를 보호하고, 기울기 센서와 소리신호를 탑재하여 의식불명 자의 구명에 도움을 주는데 있다. 이를 위하여 공학적 하이테크를 적용하여 설계·제작한 산업용 서스펜더형 안전벨트 및 기울기 센서와 소리신호가 탑재된 안전조끼형 벨트를 개발하였다. 그 효과로 첫째, 서스펜더형 안전벨트는 필름에 접착된 자동 점멸 LED에 의해 빛을 방출하도록 설계하여 벨트 착용자의 신체는 LED와 재귀반사를 통해 멀리서 인식되 어 사고예방에 도움이 된다. 또한 야간에 실시하는 도로변이나 고지대에서의 작업, 구조대원 활동, 스포츠 활동 시 사고를 예방하거나, 비상상황이 발생할 경우 LED 발광을 변화시키는 신호로 사고 지점을 빨리 발견할 수 있어 인명구조 에 도움이 된다. 둘째, 착용자가 조난사고 등으로 인하여 의식불명으로 쓰러질 경우, 조난신호를 발생하는 첨단 디바이스를 개발하여 감지 및 신호 장치를 탑재한 결과 제어부의 기울기 센서가 인체의 각도를 자동 감지하였다. 동시에 조끼형의 벨트 형태로 제작함으로써 탈착이 용이하도록 하여 활용도를 높였다. 사고로 착용자가 쓰러지면 이 벨트의 기울기 센서가 각도를 감지하고 제어기가 고주파 음과 LED 점멸신호를 동시에 발생시킨다. 기존의 안전 조끼의 경우 주변 조명이 없을 때는 조끼를 착용한 사람을 감지하는 것이 거의 불가능 하였지만, 본 연구에서는 안전벨트의 음향과 빛 신호로 주변 조명이 없을 때에도 100 m 이내에서 착용자를 발견할 수 있었다. 그러므로 본 연구에서 LED 부착과 기울기 센서, 소리신호 소자를 부착한 스마트 안전의류의 개발은 사고발생 감소와 구명에 이바지할 수 있을 것이다.

PURPOSES : In this study, the relationship between the types of road pavement markings and the visibility distance under adverse weather conditions was evaluated. METHODS : Rainy and foggy conditions at the weather proving ground were replicated in this study. The researchers recorded the visibility distance corresponding to each experiment scenario comprising the weather conditions and pavement marking types. RESULTS : Visibility distances under adverse weather conditions decreased more than those of normal weather conditions. Under rainy conditions, the average visibility distance across all pavement markings decreased by 33%. However, the average visibility distance across all pavement markings foggy conditions decreased by 46.8%. Based on the test results of the visibility distance, the speed reduction rates corresponding to the adverse and normal weather conditions, i.e., 24% and 36% speed reduction under rainy and foggy conditions, respectively, were established. CONCLUSIONS : This study validated the reduction in the visibility distance affected by weather conditions by applying actual road scale weather proving ground. In addition, speed reduction was recommended for safe driving under adverse weather conditions.

Industrial Motors diagnostic equipment is highly dependent on the automation system, so if there are defects in the automation equipment, it can only rely on the operator’s intuitive judgment.To help with intuitive judgment, Park’s Vactor Approach(PVA) represents the current signal as a pattern of circles, so it can tell if a fault occurs when the circle is distorted. However, the failure to judge the degree of distortion of the circle pattern is the basis of the fault, so it will face difficulties. In this paper, in order to compare the faults of PVA, the period of d-axis current of PVA pulsation was mastered, so that two phase differences occurred in the same signal source. Through experiments, it is confirmed that this is a 90 degree cross formation of PVA, which is convenient for judging from the vision that there is no fault, thus helping the operator to make intuitive judgment.

PURPOSES: In this study, a method of maximizing visibility by effectively installing rear reflectors on freight cars was analyzed to reduce traffic accidents caused by poor visibility of trucks at night. METHODS: Comparisons were made when a (1) rear reflector, (2) rear reflector and line contour, and (3) rear reflector and full contour were installed in a truck using virtual driving simulation. The safety level of each installation method was quantitatively analyzed by selecting the cognitive distance, safe distance maintenance, and deceleration in the case of using stone embankment as an effective safety measure. RESULTS : When the rear reflector and full contour was installed, the cognitive range was the longest, and the safety distance could be maintained for a relatively long time. In addition, it was possible to stop or avoid a collision when a sudden event occurred. CONCLUSIONS: The severity of rear-end crash with freight cars is very high at night, mostly because drivers are unaware of the freight car ahead. Accidents can be prevented if drivers can recognize cargo trucks. Based on the results of this study, the installation of a truck's rear reflector and full contour system will enhance night visibility, and the number of traffic accidents will also decrease.

PURPOSES: The objective of this study is to develop an external lighting traffic sign system for better visibility. METHODS: To develop an external lighting traffic sign system, we selected an installation location and an appropriate angle of view for the luminaire. Using these parameters, we developed an external traffic sign system based on field installation results on the lighting and reflector. The economic benefit is then compared with the cost, an analysis that is necessary for both internal and external lighting traffic signs. RESULTS: Through experiments on the number of luminaires necessary to improve illuminance deviation and visibility, it was confirmed that the illuminance was improved roughly 2 to 3 times by the use of two luminaires. The protruding height (H) of the luminaire is 1.0 m, in consideration of the differences in brightness and driver visibility between the top and bottom, and the angle of view of the luminaire is applied at 120 degrees of high-brightness and low-brightness difference. The lower illuminance is lowered because of the diffusion of light according to the angle of view of the luminaire, due to the longer protruding length of the external lighting type traffic sign. To improve from this problem, the experiment was performed with the application of the reflecting plate, the lower illuminance of the sign was lowered, and the upper and lower illuminance ratio was improved. This solution was confirmed to be effective. As a result of reviewing the economic feasibility of the external illuminated traffic sign system, the cost reduction effect was determined to be about 39.8%. CONCLUSIONS: The results of this study were used to develop a balanced combination of the optimum housing and lighting installation angle for external lighting traffic signs. The use of this technology requires further research under various site conditions.

본 연구는 시계제한으로 인한 선박 출항통제 해제 후 교통량이 폭주하는 것을 예방하기 위해 현 선박통제규정을 개선하고자 하였다. 평상시의 교통량과 출항통제 해제 후의 교통량를 분석하기 위해 AIS 데이터를 수집하였다. 출항통제 유무에 따른 피크시간 교통량의 차이를 확인하기 위하여 통계검정을 실시하였다. 연구결과 1만톤 미만 그룹에서는 t-test를 실시한 결과, 유의미한 교통량의 차이가 있는 것으로 나타났다. 1만톤 이상 그룹에서는 Mann-Whitney test 결과, 선박 통제 유무에 따른 교통량의 차이가 없는 것으로 나타났다. 출항통제 해제 후 1만톤 미만의 중소형 선박들은 평상시 보다 교통량이 142% 증가하여 1만톤 이상 대형선박과 동시에 출항하게 됨에 따라 교통 폭주를 야기한 것으로 분석되었다. 이러한 교통량 폭주에 따른 선박 충돌사고 개연성을 미연에 방지하고자 현 규정을 길이 160 m 미만 또는 총톤수 1만톤 미만의 선박은 항해 가능하도록 개선할 것을 제언하였다.

PURPOSES : The current practice in car headlight visibility performance evaluation is based on the luminous intensity and illuminance of headlight. Such practice can be inappropriate from a visibility point of view where visibility indicates abilities to perceive an object ahead on the road. This study aimed at evaluating the appropriateness of current headlight evaluation methodMETHODS: This study measured the luminance of object and road surface at unlit roadways. The variables were measured by vehicle type and by headlight lamp type. Based on the measurements, the distance where drivers can perceive an object ahead was calculated and then compared against such distance obtained by conventional visibility performance evaluation.RESULTS: The evaluation method based on illuminance of headlight is not appropriate when viewed from the visibility concept that is based on object-perceivable distance. Further, the results indicated a shorter object-perceiving distance even when road surface luminance is higher, thereby suggesting that illuminance of headlight and luminance of road surface are not the representative indices of nighttime visibility.CONCLUSIONS : Considering that this study utilized limited vehicle types and that road surface (background) luminance can vary depending on the characteristics of the given road surface, it would likely go too far to argue that this study’s visibility performance evaluation results can get generalized to other conditions. Regardless, there is little doubt that the current performance evaluation criterion which is based on illuminance, is unreasonable. There should be future endeavors on the current subject which will need to explore study conditions further, under which more experiments should be conducted and effective methodologies developed for evaluating automotive headlight visibility performance. Needs are recognized particularly in the development of headlight visibility performance evaluation methodology which will take into account road surface (background) luminance and luminance contrast from various perspectives as the former indicates the driver’s perception of the front road alignment and the latter being indicative of object perception performance.